Cette page a été archivée.
Information archivée dans le Web à  des fins de consultation, de recherche ou de tenue de documents. Cette dernière n’a aucunement été modifiée ni mise à  jour depuis sa date de mise en archive. Les pages archivées dans le Web ne sont pas assujetties aux normes qui s’appliquent aux sites Web du gouvernement du Canada. Conformément à  la Politique de communication du gouvernement du Canada, vous pouvez demander de recevoir cette information dans tout autre format de rechange à  la page « Contactez-nous ».
Table des matières
Projet de capacité d’aérotransport stratégique (PCA-S)
Projet de capacité d’aérotransport tactique (PCA-T)
Navire de patrouille extracôtier/de l’Arctique (NPEA)
Système de véhicules logistiques blindés lourds (AHSVS)
Transports de troupes blindés (TTB)
Projet général du Programme canadien de modernisation des produits cryptographiques.
Projet de modernisation des CF-18.
Amélioration du Système d'approvisionnement des Forces canadiennes (ASAFC)
Projet de l'hélicoptère utilitaire de transport tactique des Forces canadiennes (HUTTFC)
Projet de l'hélicoptère canadien de recherche et de sauvetage
Renseignement, surveillance, acquisition d'objectif et reconnaissance (ISTAR)
Navire de soutien interarmées (NSI)
Véhicule utilitaire léger à roues (VULR)
Projet des hélicoptères maritimes
Système d'information - Soutien et acquisition du matériel (SISAM)
Hélicoptères de transport moyen à lourd (HTML)
Projet du Système de véhicules de soutien moyen - SVSM
Projet du Système militaire automatisé de circulation aérienne (SMACA)
Télécommunications militaires protégées par satellite (TMPS)
Prolongation de la vie des sous-marins
1. Description : Le Projet de capacité d’aérotransport stratégique a pour objet d’acquérir quatre nouveaux aéronefs capables de manœuvrer partout au monde et ayant la rapidité nécessaire pour parcourir efficacement de longues distances afin de transporter du personnel et des cargaisons directement sur le théâtre d'opérations, y compris dans un environnement où il y a des menaces.
2. Phase de projet : Mise en œuvre.
3. Ministères et organismes responsables et participants :
Ministère ou organisme responsable | Ministère de la Défense nationale |
Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministères et organismes participants | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
4. Entrepreneurs et sous-traitants principaux :
Entrepreneur principal | La Société Boeing, St-Louis, Missouri, É.-U. |
5. Grandes étapes
Grandes étapes |
Date |
Mémoire au Cabinet | 6 juin 2006 |
Feuille de synthèse(Approbation définitive de projet) | 22 juin 2006 |
Préavis d'adjudication de contrat affiché sur le site MERX | 5 juillet 2006 |
Adjudication du contrat | 1er février 2007 |
Livraison du premier appareil | 8 août2007 |
Livraison du deuxième appareil | 18 octobre 2007 |
Livraison du troisième appareil | 7 mars 2008 |
Livraison du quatrième appareil | 3 avril 2008 |
Capacité opérationnelle initiale (COI) | 20 septembre 2008 |
Capacité opérationnelle totale (COT) | Été 2009 |
Clôture de projet | Printemps 2010 |
6. Rapport d'étape et explication des écarts : Le Conseil du Trésor a procédé à l'approbation définitive du projet le 22 juin 2006 en vue de l'acquisition de quatre aéronefs stratégiques, de l'établissement du soutien en service pour une période de 20 ans, de contrats auxiliaires et du bureau de projet.Le contrat conclu avec la Société Boeing pour le contrat de démarchage a été établi le 1er février 2007. Un dossier de vente de matériel militaire à l’étranger confié, par l’entremise de la United States Air Force, à Boeing, pour la prestation du soutien en service partout dans le monde a également été créé le 31 janvier 2007. Les quatre aéronefs ont été acceptés à la date prévue et ont déjà été utilisés dans le cadre de plusieurs missions opérationnelles. Le bureau de projet a entrepris la phase de mise en œuvre à l’appui de cette acquisition.
7. Retombées industrielles : Les retombées industrielles et régionales (RIR) équivalent à la totalité de la valeur du contrat d’acquisition, de la part de la valeur du contrat de soutien en service par vente de matériel militaire à l’étranger revenant à la Société Boeing et de la valeur des moteurs. (Une entente distincte liée aux RIR a été négociée avec Pratt and Whitney USA pour la valeur des moteurs de C-17). Les trois ententes liées aux RIR se chiffrent en tout à 1,9 milliard de dollars. Les sociétés Boeing et Pratt and Whitney USA sont actuellement à la recherche de capacités canadiennes qui leur permettront de s’acquitter de leurs obligations. Ces contrats entraîneront des retombées dans toutes les régions du Canada.
1. Description : Le Projet de capacité d’aérotransport tactique a pour objet d’assurer le maintien de la capacité d’aérotransport tactique. Combiné au projet de l’aéronef de recherche et sauvetage à voilure fixe, ce projet permettra de remplacer la flotte de Hercules CC 130E/H des Forces canadiennes, qui tombe en désuétude. Grâce à ce projet, les Forces canadiennes disposeront d’une capacité d’aérotransport tactique assurée et efficace qui leur procurera la capacité de réaction et la souplesse opérationnelle dont elles ont besoin pour appuyer leurs opérations au pays et à l’étranger.
2. Phase de projet : Mise en œuvre.
3. Ministères et organismes responsables et participants :
Ministère ou organisme responsable | Ministère de la Défense nationale |
Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministères et organismes participants | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
4. Entrepreneurs et sous-traitants principaux :
Entrepreneur principal | Lockheed Martin Corporation, Marietta, Géorgie, É.-U. |
5. Grandes étapes
Grandes étapes |
Date |
Mémoire au Cabinet | 22 juin 2006 |
Approbation préliminaire révisée de projet (APP) | 22 juin 2006 |
Demande d’expression d’intérêt et de qualification | 31 août 2006 |
Publication de la demande de proposition (DP) | 3 août 2007 |
Approbation définitive de projet | 11 décembre 2007 |
Adjudication du contrat | 20 décembre 2007 |
Livraison du premier appareil | Automne/Hiver 2010 |
Capacité opérationnelle initiale (COI) | Automne 2011 |
Capacité opérationnelle totale(COT) | Hiver 2013-2014 |
Clôture de projet | Printemps 2014 |
6. Rapport d'étape et explication des écarts : La Société Lockheed Martin a répondu à la DP le 30 août 2007. Le ministère de la Défense nationale a reçu l’approbation définitive du projet par l’entremise du Conseil du Trésor le 13 décembre 2007.
7. Retombées industrielles et régionales : Cette acquisition entraînera des retombées industrielles et régionales équivalant à la totalité de la valeur du contrat, tant à l’égard de l’achat des biens d’équipement que du soutien en service. Pour ce qui est du soutien en service, 75 pour cent de la valeur du contrat correspondra à des travaux réalisés directement par des entreprises canadiennes. L’entrepreneur sélectionné sera tenu de désigner comme lots de travaux précis, 60 pour cent de l’engagement total d’acquisition. Ces exigences en matière de retombées industrielles et régionales feront l'objet de négociations et de l'acceptation d'Industrie Canada avant la signature du contrat.
1. Description: Les navires de patrouille extracôtiers/de l’Arctique (NPEA) ont été conçus pour offrir au gouvernement du Canada un patrouilleur hauturier résistant aux glaces afin d’assurer et de renforcer notre souveraineté dans les eaux du Canada, y compris l’Arctique. Lorsque le projet prendra fin, les six à huit NPEA fournis aux Forces canadiennes seront en mesure de :
2. Phase de projet : Définition.
3. Ministères et organismes responsables et participants :
Ministère ou organisme responsable | Ministère de la Défense nationale |
Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministères et organismes participants | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
4. Entrepreneurs et sous-traitants principaux : Aucun entrepreneur principal n'a été sélectionné. L’entrepreneur principal sera sélectionné lors de l’approbation définitive du projet, qui est prévue en janvier 2010.
5. Grandes étapes :
Grandes étapes |
Date |
Approbation préliminaire du projet par le Conseil du Trésor | 31 mai 2007 |
Publication de la demande de propositions pour le soutien à la définition, au génie à la logistique et à la gestion (DP SDGLG) | 13 décembre 2007 |
Clôture de la DP pour le SDGLG | 19 février 2008 |
Mémoire au Cabinet | Janvier 2008 |
Adjudication du contrat de SDGLG | 7 mai 2008 |
Approbation définitive de projet (FS(ADP)) | Janvier 2010 |
Adjudication du contrat de mise en œuvre | Janvier 2010 |
Livraison du premier navire | Automne 2013 |
Capacité opérationnelle initiale (COI) du premier navire | Mars 2014 |
Achèvement du projet | Mars 2019 |
6. Rapport d'étape et explication des écarts : Le projet continue de progresser de façon constante depuis que l’ADP a été obtenue en mai 2007. Le Conseil duTrésor a accordé un pouvoir de dépenser de 42,465 M$ (AB), coût complet incluant la TPS, dans le cadre de la phase de définition. En outre, le Conseil du Trésor a pris acte du coût indicatif complet prévu pour l’acquisition qui s’élève à 3 067 M$ (AB), incluant la TPS. À ce jour, aucune variation n’a été relevée quant aux estimations des coûts.
7. Retombées industrielles et régionales : Les retombées industrielles et régionales de ce projet équivalent à 100 p. 100 de la valeur des contrats d’acquisition des biens d’équipement et de soutien en service.
1. Description: Le Système de véhicules logistiques blindés lourds (AHSVS) répond à un besoin opérationnel immédiat qui consiste à combler un écart de capacité et à contrer les menaces que posent les dispositifs explosifs de circonstance (IED) et les projectiles pour les militaires participant à l’Op Athena en Afghanistan, ayant un impact direct sur leur sécurité et leur capacité de survie.
Le Ministère demande quatre variantes à l’appui du parc actuel et des nouveaux véhicules, dans le cadre du contrat principal : dépanneuse, transport de charge, système de chargement palettisé et tracteur. Par la suite, on a demandé au Secrétariat du Conseil du Trésor l’autorisation de lever l’option du contrat et deux autres variantes ont été ajoutées au parc : équipe mobile de réparation d’équipements lourds et système de récupération à pont plat.
2. Phase de projet : Mise en œuvre.
3. Ministères et organismes responsables et participants :
Ministère responsable | Ministère de la Défense nationale |
Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministère participant | Industrie Canada |
4. Entrepreneurs et sous-traitants principaux :
Entrepreneur principal | Daimler AG Special Truck Division (Mercedes-Benz), Woerth, Allemagne |
Sous-traitants principaux |
EMPL,Fahrzeugwerk, Kaltenbach, Autriche Land Mobility Technologies (LMT), Holdings (Pty) Ltd., Irene, Afrique du Sud Doll, Fahrzeuzbau, Gmb H, Oppenau, Allemagne |
5. Grandes étapes
Grandes étapes |
Date |
Demande des prix et de la disponibilité | 4 août 2006 |
Approbation du Conseil du Trésor | 16 octobre 2006 |
Expression d'intérêt et qualifications | 6 octobre 2006 |
Publication de la Demande de proposition (DP) | 25 janvier 2007 |
Adjudication du contrat | 30 mars 2007 |
Capacité opérationnelle initiale | 15 mai 2008 |
Capacité opérationnelle totale | octobre 2008 |
6. Rapport d’étape et explication des écarts : Le Conseil du Trésor a approuvé un premier achat de 82 véhicules englobant toutes les variantes, avec l’option d’en acquérir 26 autres ainsi que l’équipement connexe. Une modification du Conseil du Trésor demandant l’autorisation de dépenser à l’égard de l’option d’achat de véhicules supplémentaires, de remorques de transport de chars et de nacelles de personnel a été approuvée à l’automne 2007.
7. Retombées industrielles et régionales (RIR) : L’OEM doit s’acquitter d’une obligation d’affecter 100 p. cent de la valeur du contrat en VCC (valeur du contenu canadien) à des transactions directes et indirectes liées aux RIR (comme indiqué dans le contrat) d’ici la fin de la période de réalisation, c’est-à-dire la période débutant au moment de l’adjudication du contrat et se terminant six ans après la date d’entrée en vigueur du contrat.
1. Description: Les Forces canadiennes ont absolument besoin de transports de troupes blindés (TTB) dans tous leurs rôles prévisibles, y compris la défense du territoire, les opérations de maintien et d’imposition de la paix des Nations Unies, d’autres engagements internationaux et l’aide au pouvoir civil. Le parc existant de TTB ne répond pas aux normes opérationnelles minimales lorsqu’on le compare aux armes et aux véhicules modernes et perfectionnés auxquels les soldats canadiens sont confrontés au cours des opérations. Ces véhicules comportent des lacunes sur plusieurs plans : protection, capacité d’autodéfense, mobilité, capacité de transport et possibilité d’assumer de nouveaux rôles. Le projet des TTB permet la mise en service d’un parc de transports de troupes blindés à roues modernes. On fera l’acquisition de 651 véhicules blindés légers (VBL) III selon six configurations : transport de section d’infanterie, poste de commandement, génie, officier observateur avancé, sous blindage (filoguidé à poursuite optique, lancé par tube) et VBL III (excluant l’équipement).
2. Phase de projet : Mise en œuvre.
3. Ministères et organismes responsables et participants :
Ministère responsable | Ministère de la Défense nationale |
Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministères et organismes participants | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
4. Entrepreneurs et sous-traitants principaux:
Entrepreneur principal | General Dynamics Land Systems-Canada, London (Ontario) |
5. Grandes étapes
Grandes étapes |
Date |
Approbation du Conseil du Trésor | décembre 1995 |
Adjudication du contrat | décembre 1996 |
Livraison du premier véhicule | Juillet 1998 |
Exercice de la première option | 15 juillet 1998 |
Exercice de la deuxième option | 15 juillet 1999 |
Exercice de la troisième option | 15 juillet 1999 |
Livraison du dernier véhicule | 15 octobre 2007 |
Achèvement du projet | Mars 2011 |
6. Rapport d’étape et explication des écarts : En août 1995, le gouvernement a autorisé en principe l’acquisition d’un maximum de 651 TTB. En janvier 1997, le gouvernement a annoncé l’adjudication d’un contrat à la General Dynamics Land Systems – Canada pour la construction de 240 TTB à huit roues motrices. Le contrat contenait trois options portant sur l’achat de 120, 120 et 171 autres TTB. Le gouvernement s’est prévalu des trois options. Tous les véhicules ont été livrés avant octobre 2007.
Les véhicules sont équipés et configurés de façon à répondre aux exigences opérationnelles des éléments d’infanterie de la Force terrestre au niveau du groupement tactique. Le TTB permettra aux Forces canadiennes d’intervenir rapidement, sur les plans stratégique et tactique, et d’accomplir toutes les tâches envisagées.
Le 29 mars 2004, le Conseil du Trésor a autorisé des dépenses de 129 M$ pour la construction de hangars qui faciliteront la maintenance des VBL III et les programmes d’instruction; les hangars permettront également d’éviter la détérioration qui se produit quand les véhicules sont laissés à l’extérieur. Ils seront construits à six endroits : Edmonton, Wainwright, Petawawa, Montréal, Valcartier et Gagetown. Les activités de construction se déroulent bien et devraient prendre fin au début de 2011. Le projet pourra donc s’achever en mars 2011.
7. Retombées industrielles : Le projet comprend les retombées suivantes pour les régions et les petites entreprises :
Région |
Retombées monétaires |
Canada atlantique |
233,7 M$ |
Québec |
181,7 M$ |
Ouest canadien |
391,3 M$ |
Petites entreprises |
767,8 M$ |
Total |
1 574,5 M$ |
1. Description: Le Projet de modernisation de la cryptographie au Canada (PMCC) s’étale sur 12 ans (des années financières 2004-2005 à 2015–2016). Il vise à moderniser l’équipement et l’infrastructure cryptographiques du gouvernement du Canada, qui prennent de l’âge, en vue de sauvegarder les renseignements classifiés et de permettre au Canada de continuer d’établir des communications sécuritaires, à l’échelle tant nationale qu’internationale.
Le PMCC est un projet général qui comprend les sous-projets suivants :
2. Phase de projet : Définition/ mise en œuvre.
3. Ministères et organismes responsables et participants :
Ministère responsable | Centre de la sécurité des télécommunications Canada |
Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministères et organismes participants | Ministères et organismes du gouvernement du Canada qui utilisent du matériel cryptographique pour protéger leurs renseignements classifiés |
4. Entrepreneurs et sous-traitants principaux :
Entrepreneur principal | S/O |
Sous-traitants principaux | Divers fabricants d’équipement cryptographique alliés |
5. Grandes étapes
Grandes étapes du projet /des sous-projets |
Date |
a. Approbation préliminaire de projet pour le Projet général PMCC | 7 mars 2005 |
b. Approbation préliminaire de projet pour un sous-projet du projet général PMCC : Infrastructure de gestion de la sécurité | 2 novembre 2006 |
c. Infrastructure du système de cryptophonie et de recomposition téléphonique – Capacité opérationnelle initiale |
21 décembre 2006 |
d. Infrastructure du système de cryptophonie et de recomposition téléphonique – Capacité opérationnelle totale |
juin 2009 |
e. Infrastructure classifiée de gestion de la sécurité - Phase 1A terminée | 2010 |
f. Infrastructure classifiée de gestion de la sécurité - Phase 1 B terminée | 2011 |
g. Remplacement des chiffreurs de réseau - terminé | 2011 |
h. Remplacement du système de cryptophonie et de téléphonie - terminé | 2011 |
i. Environnement mobile sécurisé - terminé | 2012 |
j. Chiffreurs de liaison - terminé | 2013 |
k. Infrastructure classifiée de gestion de la sécurité - Phase 2 terminée | 2014 |
l. Infrastructure classifiée de gestion de la sécurité - Phase 3 terminée | 2016 |
m. Remplacement des dispositifs d’identification au combat – terminé | 2016 |
n. Remplacement des radios sécurisées – terminé | 2016 |
o. Projet général PMCC - Clôture du projet | 2016 |
6. Rapport d'étape et explication des écarts :
L’année financière 2007-2008 est la quatrième année de ce programme échelonné sur douze ans.
Le 7 mars 2005, le Conseil du Trésor a accordé son approbation préliminaire au projet général PMCC dont le coût total est estimé à 839 M$ ainsi que l’autorisation de dépenser pour les phases de définition et la gestion du projet en fonction d’une estimation de coût fondée de 80 M$.
Le 2 novembre 2006, le Conseil du Trésor a accordé son approbation préliminaire au projet de l’infrastructure classifiée de gestion de la sécurité (PIVGS) dont le coût total est estimé à 182 M$ ainsi que l’autorisation de dépenser pour la mise en œuvre de la phase 1A en fonction d’une estimation de coût total fondée de 31 M$.
Le 22 février 2008, le Secrétaire du Conseil du Trésor a accordé l’autorisation de dépenser pour une phase subséquente du projet, soit la mise en œuvre de la phase 1B, selon une estimation de coût total fondée de 12 M$, ainsi que la définition de la phase 2 selon une estimation de coût total de 3 M$.
La mise en œuvre de la phase 1A du PIVGS est en cours et la définition de la phase 1B est terminée. La mise en œuvre de la phase 1B et la définition de la phase 2 sont sur le point de commencer.
Le remplacement des chiffreurs de liaison avance.
Le PMCC fonctionne en deçà du budget prévu initialement. À trois reprises, les approbations préliminaires de projet (APP) ont été accordées à la fin de l’année financière, ce qui a fait que les dépenses étaient inférieures aux flux de trésorerie approuvés.
Les dates d’achèvement suivantes ont changé par rapport à celles inscrites dans l’approbation préliminaire du projet général PMCC du 7 mars 2005.
7. Retombées industrielles
S/O
1. Description : Le CF‑188 est le seul avion de chasse que possède le Canada. La flotte de CF‑188, qui dépend d’une technologie des années 1970, a été acquise en 1982. À l’origine, sa durée prévue devait aller jusqu’en 2003. La nécessité de moderniser les systèmes d’aéronefs a été reconnue d’emblée et, au départ, la modernisation de la flotte devait commencer au début des années 1990. Le ministère de la Défense nationale a mené un programme d’essais structurels de la cellule visant à déterminer sa durée économique, dans le but de prolonger la durée de la cellule de 2017 à 2020. En réaction aux faiblesses consignées du système d’avionique, le projet de modernisation du CF‑188 a été entrepris.
Le projet de modernisation des CF188 comporte 17 projets différents. Sept de ces projets représentent le gros du travail à accomplir et sont regroupés sous le projet de modernisation progressive du CF‑188. Les dix autres projets de moindre envergure comprennent des systèmes connexes tels que le système d’imagerie de vision nocturne, l’instrumentation de suivi de la manœuvre de combat aérien, les munitions à guidage de précision, le capteur d’infrarouge multi-rôle avancé, etc. Pour mener à bien et mettre en œuvre ces projets, le Conseil du Trésor a approuvé un coût total de 2,65 G$ (TPS incluse).
Les sept projets de modernisation du CF‑188 se divisent en deux phases d’installation et d’intégration. La phase I (proposition de modification technique 583) a intégré l’avionique de base à partir de laquelle les autres projets de modernisation progressive du CF‑188 seront installés et intégrés. La phase II de l’effort de modernisation comprend la deuxième révision de la proposition de modification technique 583, élaborée par l’entreprise McDonnell Douglas Corp., une filiale à cent pour cent de la société Boeing, pour le Canada, et le United States Marine Corps. Elle permettra de fournir, d’installer et d’intégrer les grands systèmes complexes de la phase II.
2. Phase de projet : Mise en œuvre.
3. Ministères et organismes responsables et participants :
Ministère ou organisme responsable | Ministère de la Défense nationale |
Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministères et organismes participants | Industrie Canada |
4. Entrepreneurs et sous-traitants principaux :
Phases I et II
Entrepreneur principal |
Boeing/McDonnell Douglas, St Louis, Missouri, États-Unis |
Sous-traitants principaux | L3 Canada MAS, Mirabel (Québec) Canada |
5. Grandes étapes
Grandes étapes |
Phase I |
Phase II |
Approbation définitive de projet par le Conseil du Trésor | 22 août 2000 | 25 octobre 2004 |
Attribution du contrat | 29 mars 2001 | 15 février 2005 |
Livraison du premier appareil | 14 mai 2003 | 10 juillet 2007 |
Livraison du dernier appareil | 31 août 2006 | Mars 2010 |
Mise en œuvre – Clôture du projet | Décembre 2008 | Septembre 2010 |
6. Rapport d’étape et explication des écarts : La phase I du projet de modernisation progressive a reçu l’approbation du Conseil du Trésor le 22 août 2000, à un coût total de 1,158 M$ (AB) (TPS incluse). Le contrat principal a été attribué à la société Boeing le 29 mars 2001. La proposition de modification technique 583 a permis de fournir, d’installer et d’intégrer les systèmes d’avionique suivants : un nouveau radar, des communications sécuritaires antibrouillage, un combiné interrogateur-répondeur, un système de gestion des charges et un système mondial de localisation et de navigation par inertie intégrés. Un premier escadron a reçu un aéronef CF‑188 modernisé en novembre 2003. Les 80 derniers CF‑188 à moderniser lors de la phase I ont été livrés à temps en août 2006. Tous les escadrons de chasse du Canada volent maintenant dans des aéronefs modernisés, et des commentaires très positifs ont été reçus quant à leurs capacités à la fine pointe de la technologie.
Le 25 octobre 2004, le Conseil du Trésor a accordé l’approbation définitive de projet de la phase II en fonction d’une estimation de coût fondée de 476 M$ (AB) (TPS incluse).Le contrat de vente commercial a été attribué à la société Boeing le 15 février 2005. Trois des sous-systèmes qui seront installés seront fournis par l’intermédiaire de ventes militaires étrangères conclues avec la marine américaine (visiocasque, système multifonction de diffusion de l’information et système d’émission de contre-mesures ALE-47) et un sera acheté (écran d’affichage multifonctions) dans le cadre d’un programme conjoint conclu avec la Royal Australian Air Force. Les éléments suivants doivent faire partie du projet de deuxième révision de la proposition de modification technique 583 : écran d’affichage multifonctions, enregistreur vidéo de poste de pilotage et siège éjectable commun de l’équipage de l’aéronef (Naval Aircrew Common Ejection Seat). À l’heure actuelle, cette révision est en cours de mise en œuvre. À ce jour, 24 des 79 aéronefs ont été livrés dans le cadre de la deuxième révision. La modernisation du 79e aéronef de la phase II devrait être terminée en mars 2010. Les fonds restants sont répartis entre divers petits sous-projets.
7. Retombées industrielles et régionales :
Proposition de modification technique 583 : Les retombées industrielles et régionales équivalent à 75 p. 100 de la valeur du contrat de ce projet. L’entrepreneur, McDonnell Douglas Corp., une filiale à cent pour cent de Boeing, s’est engagé à entraîner des retombées industrielles et régionales de l’ordre de 377,9 M$ américains. Jusqu’à maintenant, la société Boeing a respecté jusqu’à hauteur de 340 M$ américains son obligation envers le gouvernement du Canada. Les 37,2 M$ américains restants devront être versés d’ici la fin de 2008. La société Boeing travaille avec les industries de toutes les régions du Canada dans le cadre de ce projet.
Deuxième révision de la proposition de modification technique 583 : Les retombées industrielles et régionales équivalent à 100 p. 100 de la valeur du contrat de ce projet. L’entrepreneur, McDonnell Douglas Corp., une filiale à cent pour cent de Boeing, s’est engagé à entraîner des retombées industrielles et régionales de l’ordre de 137,8 M$ américains. Il s’est également engagé à entraîner des retombées directes de l’ordre de 25 p. 100. Jusqu’à maintenant, la société Boeing a respecté jusqu’à hauteur d’environ 39,6 M$ américains son obligation envers le gouvernement du Canada. Les 98,2 M$ américains restants sont attendus d’ici la fin de 2012. Le projet de modernisation des CF‑188 profitera à l’industrie dans les régions du Canada mentionnées ci-dessous.
Région |
Retombées Phase I |
Retombées Phase II |
Canada atlantique |
5 M$ |
0,2 M$ |
Québec |
158 M$ |
0,9 M$ |
Ontario |
152 M$ |
38 M$ |
Ouest canadien |
25 M$ |
0,6 M$ |
Non attribué |
37,9 M$ |
98,1 M$ |
Total |
377,9 M$ |
137,8 M$ |
1. Description: Le projet d’amélioration du Système d’approvisionnement des Forces canadiennes (ASAFC) comblera les exigences éventuelles des Forces canadiennes en matière d’approvisionnement lors de toutes les situations opérationnelles tout en gérant de façon efficace et économique l’inventaire du ministère de la Défense nationale. Le système sera doté d’une souplesse inhérente lui permettant de gérer les changements apportés à la structure et à la taille de la force ainsi qu’à tous les types de missions. Ce projet aura recours à la technologie de l’information pour moderniser les opérations d’approvisionnement militaire des Forces canadiennes. Cette technologie permettra d’améliorer la productivité; de plus, elle améliorera la capacité de mesurer le rendement, augmentera grandement la visibilité des actifs et fournira un puissant outil de gestion de l’approvisionnement. En outre, le nouveau système d’approvisionnement disposera d’une capacité déployée, qui a déjà été installée avec succès sur trois navires de la côte Ouest à ce jour. La solution déployée complète la mise en œuvre ministérielle qui prévaut depuis septembre 2001 sur les bases et les escadres ainsi que la mise en œuvre de novembre 2002, qui comprend tous les autres utilisateurs du Système d’approvisionnement des Forces canadiennes, ici comme à l’étranger.
2. Phase du projet : Clôture du projet
3. Ministères et organismes responsables et participants :
Ministère ou organisme responsable | Ministère de la Défense nationale |
Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministères et organismes participants | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
4. Entrepreneurs et sous-traitants principaux :
Entrepreneur principal | EDS Canada Inc. Ottawa, Ontario, Canada |
Sous-traitants principaux |
Mincom Pty. Ltd. Brisbane, Australie ADGA Group Ottawa (Ontario) Canada |
5. Grandes étapes
Grandes étapes |
Date |
Adjudication du contrat | janvier 1995 |
Installation du site initial | décembre 1995 |
Livraison du Système d'information de gestion d'entrepôt | juillet 1997 |
Livraison du Centre d'essais et de développement | octobre 1999 |
Début du développement du système | novembre 1999 |
Fin du développement du système | mars 2001 |
Début de l'essai du système | 18 juin 2001 |
Fin de l'essai du système | 01 août 2001 |
Début de la mise en service du système | septembre 2001 |
Fin de la mise en service du système | 13 juin 2003 |
Clôture du projet (État E) | 21 septembre 2004 |
Clôture du projet (État I) | Automne 2008 |
6. Rapport d’étape et explication des écarts : À l’origine, le Conseil du Trésor a approuvé le projet d’ASAFC dont le coût estimatif s’élevait à 289,3 M$. En avril 2000, il a approuvé la réduction de la portée de certaines fonctionnalités et la hausse des crédits de prévoyance à 9,8 M$. De plus, il a autorisé la Défense nationale à affecter 5 M$ à la restauration de la composante Planification des ressources de distribution. La phase de mise en œuvre de cette composante a subi une réduction de portée, et le budget du projet est demeuré à 304,1 M$.
Le projet d’ASAFC est passé de la mise en œuvre à la clôture en septembre 2004. Le financement de clôture s’élève à 3,6 M$.Le 9 mars 2006, le Conseil de gestion du programme de la Défense nationale a approuvé l’utilisation de fonds de clôture dans le cadre du projet; ces fonds devaient être utilisés jusqu’au dernier sou ou jusqu’à la fin des travaux.
Le projet ASAFC doit être réalisé d'ici l’automne 2008.
7. Retombées industrielles et régionales :
Région |
Retombées |
Canada atlantique |
51 M$ |
Québec |
48 M$ |
Ontario |
26 M$ |
Ouest canadien |
105 M$ |
Non attribué |
10 M$ |
Total |
240 M$ |
1. Description: Le Projet de l’hélicoptère utilitaire de transport tactique des Forces canadiennes (HUTTFC) vise à acquérir des hélicoptères qui aideront ces dernières à remplir leurs rôles en matière de transport tactique sur les scènes nationale et internationale. Le projet HUTTFC vient en aide à la Force terrestre, à la Force aérienne, aux opérations du Sous‑chef d’état-major de la Défense et aux services de protection civile, tout en contribuant à l’atteinte d’une vaste gamme d’objectifs de défense. Le projet permet de remplacer trois flottes d’hélicoptères vieillissants – le CH-118 Iroquois, le CH‑135 Twin Huey et le CH-136 Kiowa. L’hélicoptère Bell 412CF/CH146 exerce un rôle unique et polyvalent, car il peut accomplir la majorité des tâches qui incombaient auparavant aux flottes qu’il supplante. Les exigences opérationnelles du HUTTFC précisaient, au nombre des tâches principales de l’appareil, le transport tactique de troupes et de matériel, le transport logistique, des missions de reconnaissance et de surveillance, la conduite de tir, l’appui aérosanitaire et l’évacuation des pertes, ainsi qu’un soutien en matière de commandement, de liaison et de communications. Ces capacités soutiennent les engagements opérationnels de la Défense nationale, les missions de maintien de la paix des Nations Unies et le travail d’autres ministères et organismes, notamment l’aide au pouvoir civil.
Le projet a permis la livraison d’une centaine d’appareils Bell 412CF/CH-146 Griffon, d’un simulateur de vol, d’un simulateur de maintenance mixte, d’installations, de trousses de mission (y compris des ensembles de guerre électronique), ainsi que d’autres équipements, documents et services.
2. Phase de projet : Mise en œuvre.
3. Ministères et organismes responsables et participants:
Ministère responsable | Ministère de la Défense nationale |
Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministère participant | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
4. Entrepreneurs et sous-traitants principaux:
Entrepreneur principal | Bell Helicopter Textron Canada, Mirabel (Qc) |
Sous-traitants principaux |
Pratt & Whitney Canada, Montréal (Qc) BAE Systems Canada Inc., Montréal (Qc) CAE Ltd., Montréal (Qc) |
5. Grandes étapes
Grandes étapes |
Date |
Adjudication du contrat | 09 septembre 1992 |
Examen des éléments critiques | 21 avril 1993 |
Livraison du premier hélicoptère | 21 mars 1995 |
Acceptation du simulateur | juin 1996 |
Livraison du dernier hélicoptère | 24 décembre 1997 |
Fin du projet | Novembre 2009 |
6. Rapport d’étape et explication des écarts : Le Cabinet a approuvé ce projet le 7 avril 1992 et le Conseil du Trésor, le 8 septembre 1992. Le budget original était établi à 1 293 G$. Après avoir subi des réductions budgétaires imposées et assumé certains risques de rendement, le projet sera achevé en novembre 2009 et coûtera quelque 200 M$ de moins que le montant initial approuvé au budget du Conseil du Trésor. Il reste à modifier le CH146 de manière à le doter de la fonctionnalité Récepteur d’alerte laser radar (RLWR) et de la capacité du Système radio au sol et aéroporté monovoie (SINCGARS).
7. Retombées industrielles : Bell Hélicopter a déclaré à ce jour des retombées industrielles régionales directes et indirectes de 289,5 M$ et de 252,1 M$ respectivement, ce qui donne un total de 541,6 M$. Cette somme équivaut à 107 p. 100 de l’engagement global. L’entreprise Bell Hélicopter-Textron Canada s’est engagée à fournir des retombées industrielles régionales canadiennes à valeur ajoutée de 506,7 M$, comme suit :
Région |
Retombées monétaires |
Est |
10 M$ |
Québec |
420,2 M$ |
Ontario |
32,1 M$ |
Ouest |
12 M$ |
Non attribué |
32,4 M$ |
Total |
506,7 M$ |
1. Description: Le Ministère a pour objectif direct de conserver une capacité nationale de recherche et de sauvetage. Le projet d’hélicoptère canadien de recherche et de sauvetage (HCRS) visait à remplacer les CH‑113 Labrador par une flotte de 15 nouveaux hélicoptères. Ces nouveaux appareils permettent de combler les lacunes opérationnelles des CH‑113 Labrador, d’éliminer les difficultés inhérentes à la soutenabilité de ces vieux appareils et de constituer une flotte de taille suffisante pour mener des opérations pendant de nombreuses années au cours du XXIe siècle.
2. Phasede projet : Complété.
3. Ministères et organismes responsables et participants :
Ministère responsable | Ministère de la Défense nationale |
Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministère participant | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
4. Entrepreneurs et sous-traitants principaux :
Entrepreneur principal |
Agusta Westland International Limited (auparavantEH Industries Ltd. (EHI)), Farnborough, Royaume-Uni |
Sous-traitants principaux |
GKN Westland Helicopters, Royaume-Uni Agusta Spa, Italie Générale électrique du Canada Inc., Canada |
5. Grandes étapes :
Grandes étapes |
Date |
Approbation définitive de projet par le Conseil du Trésor | 2 avril 1998 |
Adjudication du contrat | 6 avril 1998 |
Livraison du premier appareil (à l'usine, en Italie) | 29 septembre 2001 |
Livraison du dernier appareil (à l'usine, en Italie) | 03 juillet 2003 |
Fin du projet (Réalisation complète) | 15 septembre 2004 |
6. Rapport d’étape et explication des écarts : Le Conseil du Trésor a accordé son approbation préliminaire au projet le 8 février 1996, en autorisant des dépenses de 3,3 M$ pour les activités de la phase de définition et en approuvant en principe l’engagement de 704,2 M$. Une modification de l’approbation préliminaire du projet, qui a été acceptée le 24 avril 1997, prévoyait une autorisation de dépenser de 6,4 M$ pour l’ensemble des activités de la phase de définition et une approbation de principe de l’engagement de l’ordre de 708,2 M$.
L’approbation définitive du projet par le Conseil du Trésor a eu lieu le 2 avril 1998; elle prévoyait des dépenses de 788 M$ (AB), excluant la TPS, dont 6,4 M$ pour la phase de définition.
Le 6 avril 1998, la E.H. Industries (EHI) Limited (rebaptisée Agusta Westland International Ltd. [AWIL]) a été retenue pour fournir aux Forces canadiennes 15 hélicoptères de recherche et de sauvetage AW511 Cormorant et le soutien logistique initial. Ce soutien initial englobe l’instruction, les publications, la garantie, un programme de réparation et de révision jusqu’en octobre 2004 ainsi qu’un soutien logiciel jusqu’en 2006.
Le projet a permis d’obtenir les pièces de rechange des aéronefs, l’équipement d’entretien et de soutien, un simulateur de pilotage et des installations pour les quatre bases de recherche et de sauvetage des Forces canadiennes. Il a également permis d’établir et de financer les deux premières années de soutien en service par l’entrepreneur.
En juillet 2003, les 15 hélicoptères Cormorant avaient tous été livrés. Les pièces de rechange et l’infrastructure sont en place pour appuyer les opérations. L’instruction initiale est terminée. La flotte de Cormorant a été opérationnelle dans les escadrons de Comox (Colombie-Britannique), de Gander (Terre-Neuve), de Greenwood (Nouvelle-Écosse) et de Trenton (Ontario). Cependant, les opérations des CH149 au 424e Escadron Trenton ont été suspendues en raison du manque de disponibilité des appareils et de la difficulté d’offrir une instruction adéquate aux membres d’équipage.
Il convient de noter que, bien que la clôture définitive du projet ait été déclarée le 15 septembre 2004, du travail est toujours en cours; il en sera ainsi encore pendant de nombreuses années. Les grandes étapes qu’il reste à franchir sont liées à un exercice triennal de révision des publications techniques que l’on ne s’attend pas à voir débuter avant l’année financière 2007‑2008 et à un certain nombre de jalons liés à des faiblesses persistantes des aéronefs qui devraient subsister encore pendant trois ans ou peut-être plus.
7. Retombées industrielles et régionales : L’entrepreneur (AWIL) s’est engagé à procurer des retombées industrielles directes et indirectes de 629,8 M$ dans les huit années suivant l’adjudication du contrat. Selon les estimations, ces retombées mèneront à la création ou au maintien au Canada d’emplois équivalant à quelque 5 000 années-personnes. Le projet aura des retombées économiques dans toutes les régions du Canada. L’entrepreneur a rempli ses obligations envers le Canada en ce qui concerne les retombées industrielles et régionales conformément au contrat des HCRS. De petites entreprises canadiennes profiteront également des retombées du projet grâce à des commandes de l’ordre de 67 M$.
Région |
Retombées monétaires |
Canada atlantique |
43,1 M$ |
Québec |
317,7 M$ |
Ontario |
146,5 M$ |
Ouest canadien |
86,2 M$ |
Non attribué |
36,3 M$ |
Total |
629,8 M$ |
1. Description: Le projet MCH/FELEX est le volet principal de l’initiative globale de MCH. Il donnera lieu à la planification et à la gestion des carénages de demi-vie des navires de la classe Halifax, à l’acquisition des grands éléments du nouveau système de combat ainsi qu’à l’ajout de renforcements de la stabilité, d’améliorations de la démagnétisation et d’une fonction de commandant de groupe opérationnel à bord de quatre navires.Puisque l’autorité d’intégration de conception de la MCH incombe au gestionnaire du projet MCH/FELEX, l’intégration de conception à l’échelle des navires de tous les aspects de la MCH sera assurée dans le cadre de ce projet, y compris toutes les modifications techniques uniques et spécifiques requises pour respecter les exigences d’intégration. Afin de garantir que l’initiative globale de modernisation soit menée à bien de manière opportune, efficiente et coordonnée, le projet MCH/FELEX exécutera l’ensemble de l’intégration des concepts, coordonnera les échéanciers, gérera le risque inter-projet et se chargera de la gestion de l’installation des équipements lors des carénages de demi-vie. Les acquisitions de grands équipements réalisées par l’entremise de la MCH/FELEX comprendront un système modernisé de commandement et de contrôle, un système à liaisons multiples, un mode d’identification ami-ennemi S/5, des mises à niveau des radars, un nouveau système de mesures de soutien électronique, des mises à niveau du système interne de communication et l’ajout d’un système d’arme Harpoon mis à niveau. Ces acquisitions, en plus de soutenir la capacité existante, contribueront au nouveau rôle d’opérations littorales de la classe Halifax.
La mise en œuvre du projet MCH/FELEX se fera au moyen de trois grands contrats : deux contrats multinavires couvrant les périodes en cale sèche ou les carénages et un contrat d’intégration des systèmes de combat (ISC) visant à élaborer, à acquérir et à installer la majeure partie des éléments des systèmes de combat du projet.
2. Phase de projet : Définition/ mise en œuvre.
3. Ministères et organismes responsables et participants :
Ministère responsable | Ministère de la Défense nationale |
Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministères et organismes participants | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
4. Entrepreneurs et sous-traitants principaux :
Entrepreneur responsable du soutien en service (agent de conception de classe) | Fleetway Incorporated, Halifax (N.-É.) Canada |
Système de communication interne | DRS Flight Safety, Kanata (Ontario) Canada |
Contrat multinavires (Est) | Chantier maritime de Halifax (N.-É.) Canada |
Contrat multinavires (Ouest) | Chantier maritime de Victoria (C.-B.) Canada |
5. Grandes étapes
Grandes étapes |
Date |
Approbation préliminaire de projet (APP) |
28 février 2005 (FELEX) février 2007 (HCM/FELEX) |
Approbation de la stratégie d'achat des carénages par le CT | mars 2007 |
Approbation préliminaire révisée de projet (partie 1) | 07 juin 2007 |
Attribution des contrats multinavires (périodes en cale sèche et carénages) |
17 mars 2008 (Ouest) 31 mars 2008 (Est) |
Approbation définitive de projet (ADP) (partie 2) | Octobre 2008 |
Attribution du contrat portant sur l’intégration des systèmes de combat | Novembre 2008 |
Début des carénages | Octobre 2010 |
Fin des carénages | Juin 2017 |
Clôture du projet | Mars 2018 |
6. Rapport d’étape et explication des écarts : Le 7 juin 2007, le Conseil du Trésor a approuvé le regroupement des cinq projets énumérés ci-dessus au sein du projet de modernisation des navires de la classe Halifax/prolongation de la vie de l’équipement des frégates (MCH-FELEX)et a accordé un pouvoir de dépenser, pour la partie 1 (volet non lié à l’ISC) de la mise en œuvre, en fonction d’une estimation du coût total fondée, TPS incluse, de 822,608 M$ (AB).
Après avoir donné à l’industrie un aperçu détaillé des exigences du projet en matière d’ISC et de la documentation technique, trois entrepreneurs qualifiés ont été choisis par l’intermédiaire d’un processus de demande d’expression d’intérêt et de qualification. Les trois ont attesté, par écrit, être en mesure d’assurer la conception, la construction, l’installation et la mise en marche de douze systèmes d’ISC, notamment la modernisation de tous les bâtiments-écoles et la livraison d’une trousse logistique intégrée complète, à un prix forfaitaire définitif de 1 100 M$.
Le projet en est maintenant à sa phase de définition.Le travail d’intégration de la conception est en cours, la spécification fonctionnelle de l’intégration des systèmes de combat est en cours d’achèvement et la documentation de la demande de propositions relative à l’ISC est en cours d’examen final; sa publication a eu lieu en février 2008. La documentation est en cours d’achèvement en vue d’une présentation au Conseil du Trésor en octobre 2008, qui visera à obtenir l’approbation définitive de projet et une autorisation de dépenser pour la partie 2 (volet d’ISC du projet) en fonction d’une estimation du coût total fondée, TPS incluse, de 2 242 M$ (AB). Le coût total du projet, TPS incluse, s’élève à 3 108,4 M$ (AB). Jusqu’à maintenant, le projet MCH/FELEX a respecté son budget.
Une demande de propositions visant des marchés multinavire (périodes en cale sèche et carénages) a mené à la sélection de deux soumissionnaires, Chantiers maritimes de Halifax sur la côte Est et Washington Marine Group (Chantiers maritimes de Victoria) sur la côte Ouest. Les négociations finales avec les deux chantiers navals sont terminées et les contrats ont été attribués.
7. Retombées industrielles : À long terme, l’incidence du projet MCH/FELEX sur les contrats de carénage multinavires entraînera des retombées industrielles d’environ 273 M$ (AB), TPS incluse, pour les chantiers navals des côtes Est et Ouest. Ces contrats assureront une charge de travail continue tout en soutenant un effectif qualifié s’occupant de la réparation des navires, pendant la majeure partie de la prochaine décennie. Le volet d’ISC du projet entraînera des retombées industrielles d’environ 1 100 M$ pour l’industrie des systèmes de combat au cours des dix prochaines années.
1. Description: Le projet a pour objet de concevoir, de livrer et de mettre au point une capacité ISTAR intégrée et interopérable, qui améliorera l’aptitude des commandants à visualiser la zone des opérations, à gérer les capteurs et les ressources de collecte d’information ainsi qu’à planifier et à mettre en œuvre des mesures en vue de mener à bien les missions opérationnelles. Il augmentera les capacités en place et inclura l’acquisition de nouvelles capacités en ce qui a trait aux communications, au commandement, au contrôle ainsi qu’aux capteurs. Le projet englobe l’acquisition de véhicules aériens sans pilote (UAV) et de capteurs de localisation d’armes (WLS) ainsi que la transformation ou l’amélioration des plates-formes de capteurs actuelles, y compris la guerre électronique, le véhicule blindé léger III, le véhicule de reconnaissance Coyote, la défense aérienne basée au sol de même que le soutien géomatique et les systèmes tactiques de météorologie. ISTAR est un projet général dont la phase de définition a reçu l’approbation du Conseil du Trésor le 3 avril 2003. On compte le mettre en œuvre au moyen de sous-projets, une fois les travaux de définition terminés. Même si l’on estimait qu’une première livraison d’équipement se ferait au cours de l’année financière 2005-2006, le besoin opérationnel non planifié (BONP) concernant un UAV et des améliorations aux capteurs a entraîné la livraison d’une capacité tactique partielle d’UAV et de guerre électronique en Afghanistan en 2003‑2004. Les livraisons précoces des capacités ISTAR afin de répondre aux BONP de l’Op Archer se poursuivront au cours de l’année 2008. De plus, les premiers sous-projets atteindront la capacité opérationnelle totale et prendront fin en 2008.
2. Phase de projet : Mise en œuvre.
3. Ministères et organismes responsables et participants :
Ministère responsable | Ministère de la Défense nationale |
Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministère participant | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
4. Entrepreneurs et sous-traitants principaux :
Entrepreneur principal pour le sous-projet du BONP UAV Op Athena | Oerlikon Contraves Inc., Saint-Jean (Qc) |
Sous-traitant principal pour le sous-projet du BONP UAV Op Athena | SAGEM SA, France |
Entrepreneur principal pour le satellite au‑delà de la portée optique (BLOS), UAV, Op Archer | ND Satcom, Allemagne |
Entrepreneurs principaux pour l’équipe de guerre électronique mobile (EGEM), UAV, Op Archer |
Agilent Technologies, Ottawa (Ontario) Digital ReceiverTechnologyInc, Maryland, É.‑U. Signal Technology Associates Inc., Kanata (Ontario) Xwave, Stittsville (Ontario) |
Entrepreneur principal pour le BONP mini‑UAV, Op Archer | Thales Canada, Ottawa (Ontario) |
Sous-traitant principal pour le BONP mini‑UAV, Op Archer | Elbit Systems, Israël |
Entrepreneur principal pour le Système de capteurs de localisation d'armes acoustiques (AWLS) Op Archer | SELEX Sensors & Airborne Systems Ltd, Basildon Essex, Royaume-Uni |
Projet des radios de type 1 pour communication avec liaison de données – Ventes de matériel militaire à l’étranger | US Army, États-Unis |
Radars anti-mortiers légers (RAML) - Ventes militaires à l'étranger | US Army, États-Unis |
5. Grandes étapes
Grandes étapes |
Date |
Approbation préliminaire du projet par le Conseil du Trésor | 3 avril 2003 |
MND Approval UAV UOR | 24 juillet 2003 |
Approbation en retard du projet BONP UAV par le Conseil du Trésor Capacité opérationnelle totale Clôture |
août 2005 25 avril 2008 09 février 2009 |
Approbation définitive de projet par le Conseil du Trésor pour le volet communications et liaisons de données Capacité opérationnelle initiale |
07 décembre 2006 Octobre 2008 |
Approbation définitive du projet de commandement et contrôle (C2) par le Conseil du Trésor Capacité opérationnelle initiale |
28 février 2008 Mars 2009 |
Approbation définitive de la phase 1 du projet des capteurs GE par le Conseil du Trésor Modification 1 (LM 1) Capacité opérationnelle initiale |
11 novembre 2005 28 février 2008 28 mars 2008 |
Approbation définitive de projet par le Conseil du Trésor pour l’amélioration des capteurs en service | Mars 2009 |
Approbation définitive du Projet de radar à moyenne portée par le Conseil du Trésor | Mars 2009 |
Capteur acoustique WLS Capacité opérationnelle initiale (COI) Capacité opérationnelle totale |
11 novembre 2005 03 mars 2007 Septembre 2008 |
Approbation définitive de projet par le Conseil du Trésor pour le volet Famille de mini‑UAV Approbation définitive de projet par le Conseil du Trésor pour le volet Famille de mini‑UAV (LM 1) |
11 novembre 2005 Mars 2009 |
Approbation définitive du Projet de radar anti-mortiers léger (RAML) Capacité opérationnelle initiale (COI) Capacité opérationnelle totale (COT) |
29 mars 2007 28 mars 2007 Décembre 2009 |
Fin de la livraison de tous les sous-projets ISTAR | Septembre 2013 |
Fin du projet | Mars 2014 |
6. Rapport d’étape et explication des écarts : Comme le personnel des sous-projets ISTAR gère toujours les acquisitions relatives aux BONP des Op Athena et Archer et comme le processus d’approbation est plus long que prévu, on prévoit que le projet prendra fin selon le calendrier d’origine. Bien que l’obtention de l’approbation pour certains projets ISTAR soit en retard de près d’un an, on s’attend à ce que la prestation subséquente à l’approbation définitive respecte le calendrier ou le devance même. Les capacités opérationnelles initiales d’ISTAR ont été obtenues, et on s’attend à ce que le projet général prenne fin selon le calendrier d’origine.
La livraison d’équipement a effectivement commencé en raison des BONP dans le cadre de l’Op Athena, et les dernières livraisons sont prévues pour 2013. Les sous‑projets actuellement approuvés en vue d’appuyer l’Op Athena et l’Op Archer sont les suivants :
En plus de l’approbation, par le Conseil du Trésor, du projet de communications avec liaison de données en décembre 2006, Travaux publics et Services gouvernementaux Canada a reçu du Conseil du Trésor, le 22 février 2007, l’approbation du contrat touchant les radios. Le premier dossier de ventes de matériel militaire à l’étranger des 1 300 radios a été accepté, et la livraison de cet équipement, dont une partie est destinée à l’opération Athena, est prévue pour mars 2008. Le 28 février 2008, le CT a approuvé les sous-projets de guerre électronique et de commandement et contrôle ISTAR. La phase de mise en œuvre est commencée.
7. Retombées industrielles : Le BONP UAV a fait l’objet d’un appel d’offres. On a retenu la société Oerlikon Contraves, et la Sagem SA veillera à fabriquer le système UAV SPERWER. Les retombées industrielles découlant du projet ISTAR au Canada seront déterminées au cours de l’approbation de la mise en œuvre de la stratégie d’acquisition pour chacun des sous‑projets.
1. Description: Le navire de soutien interarmées (NSI) est un grand projet de l’État qui vise à ce que la Marine canadienne maintienne le soutien logistique de son groupe opérationnel naval, tout en veillant à ce que les Forces canadiennes disposent d’une capacité suffisante de transport maritime stratégique pour déployer et soutenir des opérations conformes aux politiques gouvernementales et pour accroître la capacité du Canada d’exercer le commandement et le contrôle interarmées des forces à terre. Le projet se réalisera par l’adjudication de deux contrats distincts à un entrepreneur, pour la conception et la construction de trois navires au Canada, et d’un autre contrat pour le soutien en service des bâtiments tout au long de leur durée de vie. Les navires remplaceront les deux bâtiments de soutien de la classe Protecteur qui sont actuellement en service sur les côtes Est et Ouest et qui ont pris de l’âge.
2. Phase de projet : Définition.
3. Ministères et organismes responsables et participants :
Ministère ou organisme responsable | Ministère de la Défense nationale |
Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministères et organismes participants | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
4. Entrepreneurs et sous-traitants principaux : Aucun entrepreneur principal n'a été sélectionné. La sélection finale de l’entrepreneur principal aura lieu au moment de l’approbation définitive du projet prévue pour 2008.
5. Grandes étapes
Grandes étapes |
Date |
Mémoire au Cabinet | 14 avril 2004 |
Approbation préliminaire de projet par le Conseil du Trésor (FS-APP) | 22 novembre 2004 |
Avis d’appel d’offres affiché sur le site MERX | 27 juin 2006 |
Définition du projet - Adjudication du contrat | 1er décembre 2007 |
Approbation définitive de projet par le Conseil du Trésor - (FS-ADP) | Septembre 2008 |
Mise en œuvre du projet – Adjudication du contrat | 2008 |
Première livraison | 2012 |
Capacité opérationnelle initiale (COI) | 2013 |
Capacité opérationnelle totale (COT) | 2016 |
Clôture de projet | 2016 |
6. Rapport d’étape et explication des écarts : Le projet n’a cessé de progresser depuis l’approbation préliminaire du projet obtenue en novembre 2004. Le ministre de Travaux publics et Services gouvernementaux Canada a adjugé deux contrats de définition de projet le 1er décembre 2006. Le Conseil du Trésor a autorisé une dépense de 72,2 M$, coût complet incluant la TPS, pour les phases de sélection préalable et de définition. En outre, le Conseil du Trésor a pris acte du coût indicatif complet prévu pour la mise en œuvre qui s’élève à 2 012,9 M$ (AB), incluant la TPS. Le coût total indicatif de la mise en œuvre, TPS incluse, s’élève maintenant à 2,1 G$ (AB). Ce nouveau coût reflète une augmentation de 16 M$ pour permettre l’acquisition, annoncée récemment, de chars de combat principal. De plus, 44 M$ seront prélevés à même le programme ministériel actuel pour aider à combler les lacunes du document sur les exigences du système en matière de capacité financière.
7. Retombées industrielles et régionales :Les retombées industrielles et régionales (RIR) de ce projet sont égales à 100 p. 100 la valeur de chacun des contrats d’acquisition d’immobilisations et de soutien en service.
1. Description : Les véhicules utilitaires légers sont extrêmement mobiles et essentiels pour faciliter le commandement tactique des unités de combat, d’appui tactique et de soutien logistique du combat, pour participer à la collecte et à la diffusion de renseignements et pour assurer la liaison entre les formations de campagne et au sein même de celles‑ci.
Le projet du véhicule utilitaire léger à roues (VULR) vise à remplacer les véhicules canadiens Iltis en acquérant deux types distincts de véhicules, soit 1 159 véhicules de modèle militaire normalisé (MMN) (G Wagon de Mercedes-Benz) avec soutien logistique intégré et 170 systèmes de protection blindée (241,4 M$), aux fins d’utilisation par les unités de campagne, ainsi que 1 061 véhicules militarisés à partir de modèles standards disponibles sur le marché (GM Silverado) (65,4 M$), qui seront principalement utilisés par la Force de réserve, portant le coût total du projet à 306,8 M$.
2. Phase de projet : Mise en œuvre.
3. Ministères et organismes responsables et participants :
Ministère responsable | Ministère de la Défense nationale |
Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministère participant | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
4. Entrepreneurs et sous-traitants principaux :
Entrepreneur principal (Phase 1) MMN | Mercedes Benz Canada, Toronto (Ontario) |
Entrepreneur principal (Phase 2) Véhicules militarisés disponibles sur le marché | General Motors Defense Military Trucks, Troy, Michigan, États-Unis |
5. Grandes étapes
Grandes étapes |
Date |
Grande étape (Phase 1) MMN | |
Adjudication du contrat | 28 octobre 2003 |
Livraison des premiers véhicules fabriqués | février 2004 |
Livraison des derniers véhicules fabriqués | novembre 2006 |
Clôture définitive du projet | décembre 2008 |
Grande étape (Phase 2) Véhicules militarisés disponibles sur le marché | |
Adjudication du contrat | octobre 2002 |
Livraison des premiers véhicules fabriqués | octobre 2003 |
Livraison des derniers véhicules fabriqués | décembre 2004 |
Clôture définitive du projet | décembre 2008 |
6. Rapport d’étape et explication des écarts :Le projet est en pleine mise en œuvre. Le contrat du VULR MMN(G Wagon) a été adjugé à Mercedes-Benz Canada le 28 octobre 2003. La mise en service du G Wagon a commencé en février 2004, soit cinq mois à l’avance. Au total, 60 VULR G Wagon de base et 24 autres véhicules (20 véhicules destinés au commandement et à la reconnaissance et quatre à la police militaire) ont été livrés directement à Kaboul à partir de l’usine du fabricant, à Graz (Autriche). En 2005 et au début de 2006, 86 véhicules G Wagon additionnels ont été livrés à Kandahar. La livraison de tous les ensembles blindés s’est terminée en décembre 2005 et la livraison de l’ensemble des 1 159 véhicules a été achevée en novembre 2006.
Le contrat des VULR – Véhicules militarisés disponibles sur le marché a été attribué à General Motors en octobre 2002, la livraison des premiers véhicules ayant eu lieu en octobre 2003. La livraison de la totalité des 1 061 véhicules s’est terminée en décembre 2004.
Les contrats du VULR MMN et du véhicule militarisé disponible sur le marché comportaient tous deux des options; celles-ci ont été levées dans les deux cas et les quantités indiquées dans ces options sont déjà reflétées dans celles qui sont mentionnées plus haut.
Le niveau de confiance dans le VULR est généralement élevé. Les commentaires des utilisateurs du G Wagon, dans le cadre des opérations Athena et Archer, se sont révélés positifs. Cela dit, la flotte a connu des problèmes de fissures de la carrosserie, particulièrement dans le cas des véhicules utilisés dans des environnements plus hostiles tels que l’Afghanistan. Le bureau de projet a travaillé à résoudre ce problème.
Sur les 170 véhicules envoyés en Afghanistan, 132 ont été retournés au Canada et 38 y sont encore. Les véhicules retournés au Canada sont en attente de réparation dans les installations de MBC à Toronto et à Montréal. À ce jour, la société MBC n’a réparé que 14 de ces véhicules et le BP travaille de concert avec MBC pour accroître la production. De plus, 40 véhicules endommagés au pays sont en attente de réparation à Montréal.
Le personnel du projet a été réduit à trois en juillet 2007, ce qui a eu d’importantes conséquences étant donné les défis liés à la mise en service de la flotte directement en Afghanistan et à l’achat facultatif de 357 G Wagons supplémentaires. Par conséquent, la passation de contrats et la livraison des outils spéciaux et de l’équipement d’essai ont été retardées, et le projet a été prolongé jusqu’en décembre 2008. On déclarera l’atteinte de la capacité opérationnelle totale après la livraison des outils spéciaux et de l’équipement d’essai, qui est prévue entre juin et septembre 2009. Le projet devrait prendre fin définitivement en décembre 2009.
Les autres articles coûteux qui restent comprennent la livraison des manuels du soutien logistique intégré ainsi que les outils spéciaux et l’équipement d’essai. Le bureau de projet travaillera également avec Travaux publics et Services gouvernementaux Canada au remplacement du contrat de soutien provisoire par un contrat de soutien à long terme. Le plan d’acquisition relative au contrat de soutien à long terme a été approuvé et l’ébauche de demande de proposition (DP) est actuellement en traitement dans le cadre du processus d’approbation de TPSGC. Le contrat de soutien à long terme devrait être attribué en novembre 2008.
7. Retombées industrielles : À la phase 1, les retombées industrielles doivent équivaloir à la valeur totale du contrat. Selon le plus récent rapport d’Industrie Canada, Mercedes Benz Canada a dépassé les objectifs de retombées industrielles régionales de 300 M$. Aucune retombée industrielle n’est exigée dans le contrat d’acquisition des véhicules standard militaires disponibles sur le marché. Industrie Canada travaille en collaboration avec la société MBC en vue de relever les composantes régionales du programme de retombées industrielles régionales (RIR) dans le cadre du contrat de soutien initial. Le contrat de soutien à long terme devra entraîner des RIR équivalant à 100 p. cent de sa valeur.
1. Description: Le projet de remplacement des chars visera à remplacer la flotte canadienne de chars Leopard C2, qui a pris de l’âge, par une capacité d’appui-feu moderne, fortement blindée, mobile et directe. Le projet se subdivise en deux phases. La phase 1 comprend l’emprunt de 20 chars de combat principaux(CCP) Leopard 2 A6M et de deux véhicules blindés de dépannage (VBD), y compris le soutien logistique, auprès du gouvernement allemand pour un déploiement immédiat en Afghanistan ainsi que l’achat d’un maximum de 100 CCP Leopard 2 excédentaires au gouvernement néerlandais. Au cours de la phase 2, on procédera à l’amélioration et à la mise en service dans les FC d’un maximum de 100 chars Leopard 2 et de leurs différentes variantes.
Le projet a reçu l’approbation du Conseil du Trésor pour la phase 1 le 29 mars 2007, et l’on s’adressera de nouveau à ce Conseil afin d’obtenir l’approbation définitive de projet pour la phase 2. Le budget du projet plafonne à 650 M$.
2. Phase de projet : Mise en œuvre.
3. Ministères et organismes responsables et participants :
Ministère ou organisme responsable | Ministère de la Défense nationale |
Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministères et organismes participants | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
4. Entrepreneurs et sous-traitants principaux :
Entrepreneur principal pour la mise à niveau des VBD – Phase 1 | Rheinmetall Land Systems (RLS), Allemagne |
Entrepreneur principal pour la mise à niveau des CCP – Phase 1. | Krauss Maffei Wegmann (KMW), Allemagne |
Entrepreneur principal pour les chars prêtés | gouvernement allemand |
Entrepreneur principal pour achat des chars | gouvernement des Pays-Bas |
5. Grandes étapes :
Grandes étapes |
Date |
Comité consultatif supérieur de projet - Stratégie d'approvisionnement approuvée. | 15 mars 2007 |
Mémoire au Cabinet | 26 mars 2007 |
Approbation préliminaire de projet (APP) par le Conseil du Trésor | 29 mars 2007 |
Phase 1 - Signature du protocole d'entente avec le ministère de la Défense allemand pour le prêt des chars | 16 mai 2007 |
Phase 1 – Attribution d’un contrat à KMW pour la mise à niveau des chars empruntés | 30 mai 2007 |
Phase 1 - Attribution d'un contrat à RLS pour l'amélioration des chars prêtés | 30 mai 2007 |
Capacité opérationnelle initiale - Phase 1) | 28 août 2007 |
Phase 1 - Acquisition de chars auprès du gouvernement des Pays-Bas | 14 décembre 2007 |
Comité consultatif supérieur de projet - Stratégie d'approvisionnement de la Phase 2 approuvée | Automne 2008 |
Approbation de l'Énoncé des besoins opérationnels | À déterminer |
Approbation définitive de projet (ADP) par le Conseil du Trésor | mi-2009 |
Capacité opérationnelle totale - (Phase 2) | 2013+ |
Clôture du projet | 2013+ |
6. Rapport d’étape et explication des écarts : Il a fallu faire certains compromis concernant l’obligation d’apporter des améliorations aux chars prêtés pour les envoyer en Afghanistan afin de respecter la date fixée pour l’atteinte de la capacité opérationnelle initiale (COI), soit juillet 2007. Le délai supplémentaire nécessaire pour élaborer et mettre en œuvre une nouvelle solution de blindage passif était trop long. Par conséquent, l’escadron de chars Leopard 2 A6M a été doté de grillage anti-projectiles avant d’être envoyé en théâtre.
Les charrues de déminage, les rouleaux de déminage et les bouteurs ne seront pas offerts sur les chars loués, c’est pourquoi les Leopard 1 C2 demeureront dans le théâtre.
On a entrepris les démarches en vue de la présentation pour l’obtention de l’ADP. Une lettre d’intérêt a été envoyée aux entreprises en vue d’annoncer les objectifs généraux du projet. Les entreprises ont réagi avec intérêt. L’étude technique menée à l’interne par le MDN pendant six mois est terminée. La capacité et les lacunes du char Leopard 2 à l’égard du rendement exigé ont été relevées. L’équipe planche actuellement sur l’énoncé des travaux (EDT) dans lequel seront indiqués les produits livrables principaux et optionnels. L’EDT sera envoyé aux entreprises sous forme de demande de prix et de disponibilité qui servira à déterminer les coûts fondés et l’échéancier.
7. Retombées industrielles et régionales (RIR) : Aucune retombée du genre n’est nécessaire lors de la phase 1. Les retombées industrielles de la phase 2 seront déterminées dans le cadre du processus d’approbation définitive de projet. La stratégie d’acquisition sera établie après qu’on aura éclairci les questions relatives aux droits de propriété intellectuelle (DPI) et aux risques et restrictions qui en résultent pour l’industrie canadienne.
1. Description : Le projet a pour but de remplacer les CH 124 Sea King par une flotte de 28 nouveaux hélicoptères maritimes entièrement équipés et dotés d’un contrat de soutien en service à long terme ainsi que de modifier les navires de la classe Halifax en vue de répondre aux besoins des nouveaux hélicoptères maritimes. On pourra ainsi remédier aux lacunes opérationnelles des CH 124, éliminer les difficultés inhérentes à la durabilité des hélicoptères plus anciens et constituer une flotte d’hélicoptères maritimes polyvalents de taille suffisante pour continuer d’exécuter les opérations pendant de nombreuses années au XXIe siècle.
2. Phase de projet : Mise en œuvre.
3. Ministères et organismes responsables et participants :
Ministère ou organisme responsable | Ministère de la Défense nationale |
Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministères et organismes participants | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
4. Entrepreneurs et sous-traitants principaux :
Entrepreneur principal |
Sikorsky International Operations Incorporated, Stratford, Connecticut, É.-U. |
Sous-traitants |
General Dynamics Canada, Ottawa (Ontario) L-3 MAS Canada, Mirabel (Québec) |
5. Grandes étapes :
Grandes étapes |
Date |
Approbation préliminaire de projet (APP) | 18 juin 2003 |
Avis d’appel d’offres affiché sur le site MERX | 16 décembre 2003 |
Feuille de synthèse(Approbation définitive de projet) FS (ADP) | 22 novembre 2004 |
Adjudication du contrat | 23 novembre 2004 |
Première livraison | Janvier 2009 (en discussion) |
Capacité opérationnelle initiale (COI) | Janvier 2010 (en discussion) |
Capacité opérationnelle totale(COT) | Février 2011 (en discussion) |
Clôture de projet | 2013 |
6. Rapport d’étape et explication des écarts : En novembre 2007, le projet a franchi l’étape de trois ans dans la phase de mise en œuvre. L’objectif du projet est en train de passer de la conception et de l’ingénierie à la fabrication et à l’assemblage des aéronefs, ce qui sera suivi par des tests en vol et la livraison des aéronefs. Récemment, le gouvernement a été informé par l’entrepreneur principal du retard prévu quant à la date de livraison des hélicoptères maritimes intégrés. À l’heure actuelle, les représentants du gouvernement mènent un examen détaillé de tous les aspects du calendrier de l’entrepreneur pour déterminer comment minimiser l’incidence de tels retards et s’assurer qu’ils n’auront pas d’incidence sur le rendement et les conditions réglementaires de navigabilité des Forces canadiennes. D’autres composantes du projet, telles que la construction de l’immeuble du centre d’entraînement de Shearwater (Nouvelle‑Écosse) et le travail de modification du Navire canadien de Sa Majesté Montréal, ont bien progressé et respectent le calendrier. Le budget alloué au projet est respecté à l’heure actuelle.
7. Retombées industrielles : Les retombées industrielles et régionales sont égales à la valeur totale du contrat d’acquisition d’immobilisations et à plus de 80 p. 100 de la valeur du contrat de soutien en service.
Région |
Acquisition de biens d’équipement |
Soutien en service |
Canada atlantique |
239,1 M$ |
825,9 M$ |
Québec |
555,8 M$ |
399,2 M$ |
Nord de l'Ontario |
3,2 M$ |
7,6 M$ |
Ontario (sauf le Nord de l'Ontario) |
924,3 M$ |
1 073,2 M$ |
Ouest canadien |
210,6 M$ |
181,4 M$ |
Non attribué |
10 M$ |
105,7 M$ |
Total |
1 943 M$ |
2 593 M$ |
1. Description : Le projet du Système d’information – Soutien et acquisition du matériel (SISAM) vise à mettre en place un système d’information intégré sur le soutien et l’acquisition du matériel au ministère de la Défense nationale en vue d’optimiser de manière économique la disponibilité des systèmes d’armes et d’équipement tout au long du cycle de vie. La portée du SISAM inclut tous les besoins d’information de bout en bout au sein de ce ministère et des Forces canadiennes qui sont liés aux fonctions de soutien et d’acquisition du matériel, lesquelles comprennent la systémique, le soutien logistique intégré, la configuration de l’équipement, la gestion des données techniques, la gestion des biens, la gestion de la maintenance, la gestion de projet, la gestion du rendement, le soutien opérationnel, la gestion des activités, l’analyse d’aide à la décision et la gestion des contrats.
2. Phase de projet : Mise en œuvre - Phase 5
3. Ministères et organismes responsables et participants :
Ministère ou organisme responsable | Défense nationale |
Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministères et organismes participants | S/O |
4. Entrepreneurs et sous-traitants principaux :
Entrepreneur principal | IBM Canada, Ottawa (Ontario) |
Sous-traitants principaux |
SAP Canada, Ottawa (Ontario) Pennant Ottawa (Ontario) Canada |
5. Grandes étapes :
Le projet respecte le cadre de gestion de projet ministériel standard, dont l’approche échelonnée est mise en œuvre par une équipe de projet entièrement intégrée qui se compose de personnel de l’entrepreneur, du ministère de la Défense nationale et de Travaux publics et Services gouvernementaux Canada.
Grandes étapes |
Date |
Phase de définition | |
Approbation préliminaire de projet - Autorisation de dépenser pour la phase 1 | 10 juin 1998 |
Adjudication de contrat – Principal intégrateur de systèmes | 14 décembre 1998 |
SISAM – Lancement de la phase 1 (202e Dépôt d’ateliers, Montréal) | 1er septembre 1999 |
Phase de mise en œuvre | |
Autorisation de dépenser (ADP) pour les phases 2 et 3 :
|
15 juin 2000 |
Autorisation de dépenser modifiée (ADP) pour la phase 4 :
|
décembre 2003 |
Autorisation de dépenser modifiée pour la phase 5 afin de couvrir le déploiement de fonctions supplémentaires à l’intention d’une base d’utilisateurs élargie, y compris la Force aérienne et l’Armée de terre. | 13 juin 2007 |
Clôture de projet | 2012 |
6. Rapport d’étape et explication des écarts : Après l’autorisation de la phase de définition, l’approbation définitive du projet SISAM a été accordée au ministère, en juin 2000, au montant de 147,8 M$. Ce montant a permis de couvrir les travaux des phases 1 à 3 qui sont terminées.
Le projet suit une méthode cyclique d’approbation et de livraison. En décembre 2003, une somme additionnelle de 34,4 M$ a été approuvée pour financer la phase 4 du projet. Le 13 juin 2007, le projet SISAM a reçu l’approbation du Conseil du Trésor, pour un montant de 170 M$, pour la phase 5. On s’attend à ce que le projet soit terminé en 2012.
7. Retombées industrielles : L’Ontario bénéficiera de toutes les retombées industrielles puisque toutes les dépenses liées au projet se feront dans cette province.
1. Description : Au cours de la dernière décennie, la nécessité de déplacer le personnel et l’équipement par voie aérienne s’est accrue et la capacité de le faire est devenue un besoin essentiel pour que les Forces canadiennes puissent réaliser tous les mandats qui leur sont confiés. L’expérience des Forces canadiennes sur le plan opérationnel, surtout dans les théâtres d’opérations, a mis en évidence l’urgence de se doter d’hélicoptères de transport moyen à lourd (HTML) afin d’appuyer les forces terrestres, les forces amphibies et les forces d’opérations spéciales. Ces appareils permettront de déplacer rapidement, efficacement et de manière sécuritaire un grand nombre de militaires et un équipement lourd à partir d’une base avancée, réduisant ainsi les possibilités d’attaque. Tant au pays qu’à l’étranger, les HTML fourniront au gouvernement un plus large éventail de solutions militaires que les flottes d’hélicoptères dont disposent actuellement les Forces canadiennes pour intervenir en cas de menace ou de situation d’urgence.
Ce projet permettra d’acquérir des HTML en vue d’appuyer, au Canada et ailleurs dans le monde, les déploiements des forces terrestres, des opérations spéciales et des formations amphibies. Les Forces canadiennes pourront ainsi se procurer au moins 16 hélicoptères, un soutien logistique intégré et d’autres éléments de soutien connexes.
2. Phase de projet : Définition.
3. Ministères et organismes responsables et participants:
Ministère ou organisme responsable | Ministère de la Défense nationale |
Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministères et organismes participants | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
4. Entrepreneurs et sous-traitants principaux :
Entrepreneur principal | The Boeing Company, Philadelphie, Pennsylvanie, États-Unis |
5. Grandes étapes:
Grandes étapes |
Date |
Mémoire au Cabinet | juin 2006 |
Feuille de synthèse - Approbation préliminaire de projet (APP) | 22 juin 2006 |
Préavis d'adjudication de contrat affiché sur le MERX | 5 juillet 2006 |
Feuille de synthèse (Approbation définitive de projet) et adjudication du contrat | Automne 2008 |
Premier aéronef conforme au préavis d’adjudication de contrat | Automne 2011 |
Premier HTML | Automne 2012 |
Capacité opérationnelle initiale (COI) | Automne 2013 |
Capacité opérationnelle totale (COT) | Automne 2015 |
Clôture de projet | Hiver 2015-2016 |
6. Rapport d’étape et explication des écarts : L’approche d’attribution de contrat échelonnée qui avait été envisagée au départ a été jugée inutile en raison des activités d’atténuation des risques d’ordre technique qui ont été menées à l’automne de 2007.
Le 11 mars 2008, une demande de proposition a été présentée à la société Boeing. Une proposition a été reçue le 21 juillet 2008.
7. Retombées industrielles : Cette acquisition produira des retombées industrielles et régionales équivalentes à 100 p. 100 de la valeur du contrat, tant pour les acquisitions d’immobilisations que pour le soutien en service intégré. Pour le volet du soutien en service intégré, 75 p. 100 de la valeur du contrat constituera du travail direct accompli par une entreprise canadienne. L’entrepreneur sélectionné devra déterminer, en tant que lots de travaux particuliers, 60 p. 100 de l’ensemble de l’engagement en matière d’acquisition. Les exigences relatives aux retombées industrielles et régionales seront négociées et acceptées par Industrie Canada avant la signature du contrat.
1. Description : Le projet du système de véhicule de soutien moyen (SVSM) permettra le remplacement de la capacité liée à la flotte actuelle de véhicules logistiques moyens à roues (VLMR), qui a atteint la fin de sa vie utile en raison de son âge, de l’utilisation intensive qui en a été faite et de la corrosion. Le projet du SVSM coûtera environ 1,1 G$ (sans la TPS) et assurera la livraison des véhicules suivants :
2. Phase de projet : Définition.
3. Ministères et organismes responsables et participants :
Ministère ou organisme responsable | Ministère de la Défense nationale |
Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministères et organismes participants | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
4. Entrepreneurs et sous-traitants principaux : On choisira un entrepreneur principal pour chaque composante du projet. La sélection finale de l’entrepreneur principal aura lieu lors de l’approbation définitive de projet (ADP) des deux phases : la phase 1 pour les véhicules MilCOTS et les abris de base des VSE ainsi que la phase 2 pour les véhicules MMN et les ensembles pour VSE.
5. Grandes étapes
Grandes étapes |
Date |
Mémoire au Cabinet | 22 juin 2006 |
Approbation préliminaire de projet (APP) | 22 juin 2006 |
Avis d’appel d’offres affiché sur le site MERX – Véhicules commerciaux de modèle militaire | 15 novembre 2007 |
Avis d’appel d’offres affiché sur le site MERX – Véhicules de modèle militaire normalisé | Automne 2008 |
Avis d’appel d’offres affiché sur le site MERX – Famille d’abris de base | Printemps 2008 |
Avis d’appel d’offres affiché sur le site MERX – Ensembles pour les VSE | À déterminer |
Approbation définitive du projet des Mil COTS et des abris de base des VSE | Automne 2008 |
Approbation définitive du projet des MMN et des ensembles de VSE | Automne 2009 |
Attribution du contrat - Véhicules militarisés disponibles sur le marché | Automne 2008 |
Attribution du contrat – Véhicules de modèle militaire normalisé | Automne 2009 |
Attribution du contrat – Famille d’abris de base | Automne 2008 |
Attribution du contrat – Ensembles de véhicules spécialement équipés | À déterminer |
Première livraison - Véhicules militarisés disponibles sur le marché | Automne 2009 |
Première livraison - Modèle militaire normalisé | Hiver 2010 |
Première livraison - Famille d’abris de base | Automne 2010 |
Première livraison – Ensembles de véhicules spécialement équipés (VSE) | À déterminer |
Dernière livraison - Véhicules militarisés disponibles sur le marché | Automne 2010 |
Dernière livraison - Modèle militaire normalisé (MMN) | Hiver 2012 |
Livraison complète – Famille d’abris de base | Été 2012 |
Livraison complète – Ensembles de véhicules spécialement équipés | À déterminer |
Clôture de projet | Printemps 2013 |
6. Rapport d’étape et explication des écarts : Le 22 juin 2006, le Conseil du Trésor a accordé au projet du SVSM une autorisation de dépenser de 25,8 M$ (AB) pour la phase de définition. Le travail de conception et de définition progresse bien et consulte l’industrie chaque fois que cela est possible. Voici la situation de chaque composante du SVSM :
L’écart principal du projet SVSM se situe au niveau de l’échéancier. La phase de définition a été prolongée de deux ans. Des retards ont été enregistrés et l’ADP unique prévue pour l’automne de 2007 a été divisée en deux phases : la phase 1 pour les véhicules militarisés disponibles sur le marché et les abris de base des VSE, à l’automne de 2008 et la phase 2 pour les véhicules MMN et les ensembles des VSE, à l’automne de 2009. Les retards sont imputables aux facteurs clés suivants :
Pour le moment, la clôture du projet est prévue pour le printemps 2013. Un programme continu de gestion des risques a été mis en place et l’établissement des coûts pour la phase de mise en œuvre se poursuit.
7. Retombées industrielles et régionales : Les retombées industrielles et régionales visées sont égales à 100 p. 100 de la valeur du contrat d’acquisitions d’immobilisation.
1. Description : Transports Canada (aujourd’hui NAV CANADA) a lancé un projet de système national en vue d’automatiser les services de circulation aérienne. Pour s’assurer que les opérations aériennes militaires demeurent efficaces, qu’elles restent compatibles avec le système national et qu’elles évoluent au même rythme que ce dernier, le ministère de la Défense nationale et les Forces canadiennes ont établi le projet du Système militaire automatisé de circulation aérienne (SMACA). Le projet facilite directement l’atteinte de l’objectif de défense qui consiste à exécuter des opérations de contrôle de la circulation aérienne.
Le projet SMACA fournira les interfaces d’équipement et de système nécessaires à l’automatisation de l’échange de données entre les applications. Il mettra en place un système de gestion de la circulation aérienne (SGCA) stable, durable et opérationnel et favorisera une intégration maximale au Système canadien automatisé de contrôle de la circulation aérienne (CAATS) de NAV CANADA. Dans les cas où les interfaces d’équipement ou de système n’existent pas, on installera de l’équipement neuf. Tous les systèmes radars de la Défense seront conservés, et des interfaces entre eux et le SMACA seront établies s’il y a lieu.
2. Stade de projet : Mise en œuvre.
3. Ministères et organismes responsables et participants :
Ministère responsable | Ministère de la Défense nationale |
Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministère participant | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
4. Entrepreneurs et sous-traitants principaux :
Entrepreneur principal |
Raytheon Canada Limited, Richmond (C.-B.) NavCanada, Ottawa (Ontario) |
Sous-traitants principaux |
Hewlett Packard Canada Ltd, Ottawa (Ontario) CVDS, Montréal (Québec) Frequentis Canada Ltd, Ottawa (Ontario) |
5. Grandes étapes
Grandes étapes |
Date |
Approbation définitive de projet par le Conseil du Trésor | 20 juillet 1993 |
Adjudication du contrat | 20 janvier 1994 |
Examen du concept préliminaire | 01 septembre 1997 – 31 mai 2000 |
Examen des éléments critiques | 02 février 2001 |
Essais de réception à l’usine (fermeture) | 08 janvier 2002 |
Première livraison (Montréal) | 11 décembre 2003 |
Contrat exécuté (dernier paiement) | 06 décembre 2004 |
Réception de l’approbation permettant de mettre un terme à toutes les démarches d’élaboration entreprises de concert avec NAV CANADA et de s’occuper de répondre aux besoins militaires minimaux de façon durable. (approbation duCGB) | 15 septembre 2006 |
Début de l’élaboration du logiciel sur le système Phoenix | 26 octobre 2006 |
Fin de l’élaboration du Phoenix NAMS II | 12 octobre 2007 |
Capacité opérationnelle initiale – Première escadre opérationnelle grâce à l’équipement NAMS II | 31 octobre 2007 |
Capacité opérationnelle totale – Toutes les escadres ont reçu l’équipement | Juin 2009 |
Début des activités de clôture de projet | Juillet 2009 |
Achèvement du projet | Avril 2010 |
6. Rapport d’étape et explication des écarts : À l’origine, le Conseil du Trésor a approuvé le projet dont le coût estimatif s’élevait à 179,2 M$. Le financement du projet a été réduit de 15 M$ par suite d’un examen ministériel. En décembre 2003, le Comité supérieur de révision (CSR) a approuvé le rétablissement partiel du montant initial. Le financement ministériel s’élève actuellement à 169,2 M$.
Tel qu’indiqué lors de la réunion du CSR du 30 juin 2006, les objectifs du projet du SMACA ont été jugés irréalisables dans les limites du budget existant. Le bureau de gestion de projet du SMACA disposait d’un certain nombre d’options et a recommandé d’en cesser l’élaboration, puis de continuer le projet grâce à la mise en œuvre d’une solution interne appelée Phoenix. Avec l’aide du Chef d’état-major de la Force aérienne et du Sous-ministre adjoint (Matériels), le conseil de gestion de projet s’est dit d’accord avec ces recommandations le 15 mars 2007. Le bureau de projet du SMACA a été invité à se dissocier du projet CAATS de NAV Canada et à se concentrer plutôt sur la revitalisation et l’intégration des sources d’information de contrôle aérien de chacune des sept escadres (Comox, Cold Lake, Moose Jaw, Bagotville, Trenton, Greenwood et Goose Bay). Le bureau de projet doit aussi veiller au maintien des opérations conformément aux règles de vol aux instruments (IFR) militaires dans les escadres plutôt que dans deux centres de contrôle terminal militaires et poursuivre l’élaboration et la mise en service de la solution Phoenix.
Depuis la réception des approbations en juillet 2007, la solution Phoenix progresse bien vers la mise à niveau de la capacité actuelle du SGCA, qui comprend les sous-systèmes suivants : le processeur de radar, les aides à la navigation, le sous-système météorologique, le progiciel de statistiques sur les mouvements d’avion et le système de traitement des données de vol.Phoenix se fonde sur le système de traitement des données radar II (RDPS II), un système éprouvé faisant l’objet d’un certificat de navigabilité opérationnelle et qui a été construit à l’aide de matériel commercial standard et d’un logiciel libre, assurant ainsi un risque technique FAIBLE.L’installation de l’équipement Phoenix (NAMS II) à la 8e Escadre Trenton est terminée, et une autorisation de navigabilité opérationnelle provisoire a été accordée en octobre 2007, soit plus tôt que prévu. Les activités de clôture du projet, notamment la présentation d’un rapport d’achèvement de projet au Conseil du Trésor, prendront fin au cours de l’année financière 2009-2010.
7. Retombées industrielles : Le projet SMACA profitera à l’industrie dans les régions du Canada mentionnées ci-dessous.
Région |
Retombées monétaires |
Canada atlantique |
1,6 M$ |
Québec |
1 M$ |
Ontario |
1,8 M$ |
Ouest canadien |
50,2 M$ |
Non attribué |
À déterminer |
Total |
54,6 M$ |
1. Description : Le ministère de la Défense nationale et les Forces canadiennes ont besoin de communications mondiales sûres, garanties et directement interopérables avec celles de leurs alliés. Le projet du Système de télécommunications militaires protégées par satellite (TMPS) a pour but de repousser les limites actuelles d’interopérabilité et de commandement et contrôle mondial dont souffrent les Forces canadiennes. Une fois réalisé, le projet permettra la communication à grande distance avec les forces déployées et facilitera l’interopérabilité avec les alliés.
2. Stade de projet : Mise en œuvre.
3. Ministères et organismes responsables et participants :
Ministère responsable | Ministère de la Défense nationale |
Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministère participant | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
4. Entrepreneur principal et principaux sous-traitants
Entrepreneur principal | Département de la Défense américain |
Principaux sous-traitants | À déterminer |
5. Grandes étapes
Grandes étapes |
Date |
Approbation préliminaire de projet | 25 août 1999 |
Approbation définitive de projet | 18 novembre 2003 |
Livraison du terminal initial | Été 2009 |
Livraison du satellite initial | Printemps 2010 |
Fin des livraisons de terminaux | Été 2013 |
Achèvement du projet | Hiver 2014 |
6. Rapport d’étape et justification des écarts. Le projet TMPS sera mis en œuvre en deux étapes : à la phase I, un protocole d’entente (PE) conclu avec le département de la Défense (DOD) américain garantira la participation du Canada au réseau avancé américain de fréquence extrêmement haute (AEHF). Les études de définition du volet des terminaux seront exécutées pendant la phase I. À la phase II, les activités d’acquisition, d’installation et d’essai du volet des terminaux auront lieu.
Le 25 août 1999, le Conseil du Trésor a donné son approbation préliminaire au projet TMPS, a accordé une autorisation de dépenser pour la mise en œuvre de la phase I, un montant estimé à 252 millions $. De plus, il a donné au ministère de la Défense nationale la permission de conclure un PE sur les télécommunications militaires protégées par satellite (TMPS) avec le département de la Défense américain. Le PE a été signé le 16 novembre 1999.
Le 18 novembre 2003, le Conseil du Trésor a donné son approbation définitive au projet TMPS et a accordé l’autorisation de dépenser pour la mise en œuvre de la phase II un montant estimé à 300 millions de dollars. Le coût total du projet est maintenant estimé à 552 millions $.
7. Retombées industrielles : En vertu des accords de la première étape, le département de la Défense des États-Unis s’est engagé à répartir la charge de travail avec l’industrie canadienne proportionnellement à notre contribution. Les fournisseurs des deux pays auront le droit de soumissionner. Au cours de la deuxième étape, le Comité consultatif supérieur de projet a convenu que l’acquisition et le soutien des terminaux seraient assurés au moyen des ventes de matériel militaire à l’étranger et que l’installation ferait l’objet de contrats administrés par le ministère de la Défense nationale. Industrie Canada cherchera à obtenir des retombées industrielles et régionales équivalent à la totalité de la valeur contractuelle.
1. Description : le Programme de prolongation de la vie des sous-marins (PVSM) consiste à remplacer le parc de sous-marins de la classe Oberon par quatre sous-marins britanniques existants de la classe Upholder (rebaptisée au Canada « classe Victoria »). Le projet permettra au Canada de conserver sa capacité sous-marine sans dépasser le budget d’investissement actuel. Il appuie la capacité du Canada d’assurer la surveillance et le contrôle de son territoire, de l’espace aérien et des zones maritimes de son ressort et de préserver la capacité du Canada de prendre part aux opérations bilatérales et multilatérales.
Le projet a donné lieu à l’acquisition de quatre sous-marins de la classe Victoria munis de certificats de sécurité de plongée à jour, de quatre installations de formation des équipages (systèmes de combat, commande du navire, commande des machines, manutention et lancement des torpilles) et a assuré l’instruction de quatre équipages.
2. Stade de projet : Mise en œuvre.
3. Ministères et organismes responsables et participants :
Ministère responsable | Ministère de la Défense nationale |
Autorité contractante | Travaux publics et Services gouvernementaux Canada |
Ministère participant | Industrie Canada et ses organismes régionaux |
4. Entrepreneurs et sous-traitants principaux :
Entrepreneur principal | Le gouvernement du Royaume-Uni (R.-U.) de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord, Ministère de la Défense (R.-U.) |
Principaux sous-traitants | British Aerospace Engineering (BAE) Marine Systems (auparavant Vickers Shipbuilding and Engineering Limited (VSEL)/Marconi Marine) Cumbria, R.-U. |
5. Grandes étapes
Grandes étapes |
Date |
Approbation par le Conseil du Trésor | 2 juin 1998 |
Attribution du contrat principal | 2 juillet 1998 |
Attribution du contrat de soutien initial | 2 juillet 1998 |
Capacité opérationnelle initiale | 26 avril 2006 |
Capacité opérationnelle finale | Juillet 2010 |
Clôture de projet | Mars 2013 |
6. Rapport d’étape et explication des écarts :Le Canada a accepté les quatre sous-marins Upholder du Royaume-Uni.
Le PVSM a reçu son approbation définitive le 2 juin 1998, à un coût total estimé de 812 M$ (AB) excluant la TPS.Le Conseil du Trésor a relevé le plafond des dépenses de 84,8 M$ en juin 2003 pour tenir compte de l’élargissement de la portée du projet à 17 projets et initiatives connexes qui évoluaient hors du cadre du PVSM.Le PVSM respecte actuellement le budget.
7. Retombées industrielles : Les retombées industrielles directes et indirectes du projet s’élèveront à environ 200 M$. Cela comprend les modifications canadiennes apportées aux sous‑marins et la réinstallation des simulateurs et des bâtiments‑écoles au Canada. Des retombées supplémentaires de 100 M$ se concrétiseront sous la forme de renonciations, en vertu desquelles les sociétés canadiennes présentant des soumissions en vue de contrats de défense au Royaume‑Uni bénéficieront de compensations industrielles.