ARCHIVÉ - RPP 2009-2010 - Rapport d’étape sur les grands projets d’État

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Agence des services frontaliers du Canada



Rapport d'étape sur les grands projets de l'État

Manifeste électronique

Description

Le Manifeste électronique représente la phase III de l'initiative Information préalable sur les expéditions commerciales qui vise à améliorer la capacité de l'ASFC de détecter les expéditions qui posent un risque élevé ou inconnu à la sécurité des Canadiens. Le Manifeste électronique aidera l'ASFC à assurer la sécurité de la frontière canadienne en « repoussant la frontière Â» puisque, en vertu de ce manifeste, les transporteurs devront soumettre par voie électronique toute l'information sur leurs expéditions commerciales avant l'arrivée (y compris les données sur le fret, les moyens de transport et les membres de l'équipage) dans les modes de transport routier et ferroviaire, et toutes les données sur le fret secondaire et sur l'admissibilité des importateurs avant l'arrivée pour tous les modes (maritime, aérien, ferroviaire et routier). Ceci permettra à l'ASFC de procéder plus efficacement à une analyse du risque, d'assurer l'efficacité des procédures à la frontière et de sécuriser la chaîne logistique commerciale internationale.

Phase du projet

Le Manifeste électronique est actuellement en phase d'analyse et de conception. Au cours de cette phase, les activités suivantes seront entreprises :

• La réception électronique préalable des données et leur évaluation automatisée en matière de risques, comprenant les éléments suivants :
  • les renseignements sur le fret primaire et secondaire;
  • les renseignements sur le moyen de transport;
  • les renseignements sur les membres de l'équipage/le conducteur;
  • les renseignements sur la mainlevée des marchandises/l'admissibilité des importateurs.

• L'élaboration :
  • d'autres méthodes de communication (portail Internet);
  • d'un message sur le fret ou d'un système de notification;
  • de liens entre les renseignements sur le fret, l'admissibilité de l'importateur et la mainlevée des marchandises (ainsi que la situation-arrivée);
  • d'un manifeste multimodal qui se prête à tous les moyens de transport;
  • de renseignements améliorés pour les agents des services frontaliers à la ligne d'inspection primaire;
  • de résultats intégrés des examens;
  • d'un mécanisme pour les évaluateurs de risques permettant de faire des recommandations d'admissibilité avant l'arrivée;
  • de l'analyse et de la détection des tendances (appuyé par le renseignement d'entreprise et un entrepôt de données);
  • de la gestion de la conformité et d'un examen de la qualité des données;
  • d'un rapport d'information de gestion;
  • d'une capacité et d'une infrastructure suffisantes pour répondre aux délais et aux volumes de déclarations avant l'arrivée.

De plus, certaines des activités susmentionnées seront adaptées aux modes aérien et maritime, puisque ces dernières ne faisaient pas partie des phases I et II de l'initiative Information préalable sur les expéditions commerciales. Plus précisément :

• la réception électronique des données avant l'arrivée et leur évaluation automatisée en matière de risques, y compris les renseignements sur l'équipage, le fret secondaire ainsi que les renseignements en vue de la mainlevée des marchandises et de l'admissibilité de l'importateur;
• la mise en œuvre de l'analyse et de la détection des tendances;
• des liens entre le fret, l'admissibilité de l'importateur et les renseignements sur la mainlevée (y compris la situation-arrivée);
• un manifeste multimodal qui se prête à tous les modes de transport.

Ministères et organismes responsables ou participants

Tableau 7.1 : Ministères et organismes responsables ou participants

Ministères et organismes responsables ou participants

Ministère ou organisme responsable	Agence des services frontaliers du Canada
Autorité contractante	Agence du revenu du Canada Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères et organismes participants	s.o.

Entrepreneur principal et sous-traitants principaux

Tableau 7.2 : Entrepreneur principal et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal	s.o.
Sous-traitants principaux	s.o.

Principaux jalons

Tableau 7.3 : Principaux jalons

Principaux jalons

Jalon	Date
Mise à jour d'exécution	Juin 2008
Mise à jour d'exécution	Février 2009
Version de mise en œuvre 2	Décembre 2009
Version de mise en œuvre 3	Avril 2010

Rapport d'étape et explication des écarts

Le 29 novembre 2007, le Conseil du Trésor a donné son approbation définitive au projet. La mise en œuvre du projet pilote en transit a été complétée en juin 2008. Les résultats attendus suivants pour le Manifeste électronique étaient également prêts dans la mise à jour d'exécution de juin 2008 :

• capacité d'extraire les données du fret maritime des États-Unis relatives au fret destiné aux États-Unis;
• interface entre le Système de soutien de la mainlevée accélérée des expéditions commerciales et l'Agence canadienne d'inspection des aliments;
• système de notification (les transporteurs sont informés lorsque les rapports du fret primaire sont jumelés aux rapports du fret secondaire);
• liens entre TITAN et le Système de soutien de la mainlevée accélérée des expéditions commerciales;
• capacité de valider la qualité d'appréciation des données avec le code du Système harmonisé;
• capacité d'effectuer une recherche historique afin de visualiser tous les détails relatifs au fret, au conteneur et au moyen de transport.

Les résultats attendus suivants devraient faire partie de la mise à jour d'exécution prévue pour février 2009 :

• indicateurs du risque additionnels pour TITAN (mode maritime);
• mises à jour en direct de TITAN (phase II);
• échange de données informatisé pour les déclarations ferroviaires (phase I).

Tableau 7.4 : Rapport d'étape et explication des écarts

(en milliers de dollars)

Direction générale de l'ASFC	2006-2007		2007-2008
	Budget	Réel	Budget	Réel
Innovation, Sciences et Technologie	4 660	4 660	46 169	30 656
Admissibilité	296	296	708	368
Opérations			392	1 087
Exécution de la loi	302	302	723	140
Contrôle	1 821	1 821	158	623
Ressources humaines	369	369	240	138
Stratégie et Coordination	760	760	488	67
Total	8 208	8 208	48 878	33 079
Reporté				12 749

(en milliers de dollars)

Direction générale de l'ASFC	2008-2009		2009-2010
	Budget	Prévisions	Budget
Innovation, Sciences et Technologie	90 019	56 771	81 356
Admissibilité	584	1 325	584
Opérations	2 733	1 251	6 555
Exécution de la loi	584	335	584
Contrôle	1 025	2 281	2 078
Ressources humaines	371	705	566
Stratégie et Coordination	786	1 901	1 319
Reporté pour l'exercice 2007-2008	12 749
Total	108 851	64 569	93 042
Reporté		44 282

Le profil des dépenses a été rajusté afin de contenir les données qui figurent dans la présentation de l'approbation définitive du projet. Le montant total dépensé au cours de l'exercice 2006‑2007 visait les phases de lancement, de faisabilité et de planification du cycle de vie du projet. Un travail important pour la conception et la confirmation de la portée du projet et pour l'identification des exigences de haut niveau pour l'élaboration est lié à cette dépense.

Environ 50 % des dépenses sont attribués à la mise à jour d'exécution de juin 2008. Une somme supplémentaire de 30 % servira à compléter la mise à jour d'exécution prévue en février 2009 ainsi qu'une partie de la version de mise en œuvre 2. Les 20 % qui restent seront reportés et distribués aux versions de mise en œuvre restantes.

Le montant reporté est attribué à un changement apporté au temps nécessaire pour le travail essentiel aux activités de planification du projet, ce qui a entraîné le report d'activités d'approvisionnement pour l'infrastructure et le matériel à des années ultérieures. Une grande partie des fonds en question est liée à l'acquisition d'un entrepôt de données.

Retombées industrielles (objectifs opérationnels)

• Prospérité accrue : Le Manifeste électronique contribuera à une économie solide en facilitant la circulation des marchandises à faible risque dans un contexte à grand volume et à délai de livraison critique.
• Sécurité accrue : La société canadienne sera mieux protégée contre les menaces en matière de santé, de sécurité et de terrorisme étant donné que le Manifeste électronique permettra de « repousser la frontière Â» en fournissant les données nécessaires au bon moment. Le Manifeste électronique fait appel à des outils et à une technologie de pointe ainsi qu'à des systèmes d'évaluation des risques rigoureux afin de réprimer les menaces avant même l'arrivée des marchandises au Canada.
• Rationalisation du processus de passage à la frontière : Le fait d'obtenir des renseignements sur les expéditions commerciales de la part des participants à la chaîne logistique avant l'arrivée des marchandises au Canada et d'en évaluer les risques permettra de minimiser le traitement nécessaire à la frontière, de rationaliser le processus de dédouanement et de réduire la congestion à la frontière.
• Uniformité de la mise en application : Comme le Manifeste électronique étendra les exigences actuelles envers les transporteurs dans les modes maritime et aérien aux modes routier et ferroviaire, l'application de l'évaluation des risques sera uniformisée pour tous les modes de transport en ce qui a trait aux exigences de l'ASFC.
• Réduction des coûts liés à l'observation : Les négociants seront en mesure de rentabiliser l'investissement qu'ils ont dû faire afin de respecter les exigences des États‑Unis étant donné que les exigences du Manifeste électronique en matière de programme et de systèmes seront harmonisées avec celles des États-Unis, dans la mesure du possible.
• Amélioration du rendement des systèmes : Étant donné les volumes élevés et les échéanciers serrés liés aux échanges commerciaux transfrontaliers, l'ASFC apportera des améliorations à son infrastructure de la technologie de l'information, ce qui améliorera également le rendement et la fiabilité des systèmes.

Agence spatiale canadienne



Annexe 5 – Rapport d'étape sur les grands projets de l'État (GPE)

RADARSAT-1

Description

RADARSAT-1, le premier satellite canadien d'observation de la Terre, est le seul satellite de télédétection civil entièrement opérationnel équipé d'un radar à synthèse d'ouverture (SAR). Contrairement aux satellites optiques, il est capable de prendre des images de jour comme de nuit, dans toutes les conditions météorologiques, sans égard à la couverture nuageuse, à la fumée, au brouillard et à l'obscurité. Lancé en novembre 1995, RADARSAT-1 devait avoir une vie utile de cinq ans et fournir constamment des données de grande qualité en temps utile à RADARSAT International (RSI), une succursale à part entière de MacDonald, Dettwiller and Associates (MDA), ainsi qu'aux partenaires du projet (ministères fédéraux et provinciaux, la NASA et la U.S. National Oceanic and Atmospheric Administration). RADARSAT-1 a continué de fournir des données SAR aux clients au cours de sa mission prolongée, qui en est maintenant à sa 14^e année.

L'exploitation de RADARSAT-1 se poursuit au même niveau de performance en ce qui concerne la fiabilité du satellite et la production d'images. Étant donné que RADARSAT-2 a été mis en service et a été déclaré opérationnel, l'ASC a avisé la NASA et la NOAA que le protocole d'entente international qu'elles avaient conclu au sujet de RADARSAT-1 était résilié. Autrement dit, la NASA et la NOAA ne peuvent plus disposer de nouvelles données RADARSAT-1 depuis le 2 mai 2008 en vertu de ce protocole d'entente. Des discussions sur la poursuite de l'exploitation de RADARSAT-1 en consultation avec les principaux utilisateurs ont mené à la décision de prolonger la période d'exploitation de trois ans après le mois de mars 2009.

RADARSAT-1 acquiert des images de haute qualité de la Terre. Il assure la couverture quasi complète du Canada toutes les 72 heures et de l'Arctique toutes les 24 heures. Il a démontré sa valeur en recueillant les données nécessaires à la gestion efficace des ressources (notamment dans les domaines de la pêche, de la navigation, de l'exploration pétrolière et gazière, du forage en haute mer et de la cartographie) de même qu'à la gestion des catastrophes et à la surveillance des glaces, des océans, de l'environnement, de l'Arctique et des opérations en haute mer.

Ministère directeur et ministères participants

Ministère directeur :	Agence spatiale canadienne
Autorité contractante :	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères participants :	Environnement Canada Ressources naturelles Canada (Centre canadien de télédétection)

Entrepreneur principal et principaux sous-traitants

Entrepreneur principal : - EMS Technologies (maintenant MacDonald, Dettwiler and Associates)	- Sainte-Anne-de-Bellevue, Québec
Principaux sous-traitants : - MacDonald, Dettwiler and Associates - SED Systems - EMS Technologies - COM DEV - Lockheed Martin	- Richmond, Colombie-Britannique - Saskatoon, Saskatchewan - Ottawa, Ontario - Cambridge, Ontario - Longueuil, Québec
Autres sous-traitants : - Ball Aerospace - RADARSAT International (RSI) (maintenant Geospatial Services, MacDonald, Dettwiler and Associates)	- Boulder, Colorado - Richmond, Colombie-Britannique

Principaux jalons
Les principaux jalons du grand projet de l'État RADARSAT-1 sont maintenant atteints.

Principaux jalons - Études préliminaires	Date Achevé
- Faisabilité et définition de concept	Achevé
- Définition des exigences liées aux systèmes et définition préliminaire	Achevé
- Développement et essais jusqu'à l'étape de revue des essais de qualification	Achevé
- Fabrication des prototypes de vol des sous-systèmes jusqu'à la phase d'essai de réception des sous-systèmes	Achevé
- Assemblage et intégration des sous-systèmes jusqu'à la revue d'aptitude au vol, et activités d'après-lancement et de mise en service jusqu'à la réception du système	Achevé
- Première mission antarctique - Deuxième mission antarctique - Exploitation au cours de la vie utile initiale de cinq ans	Achevé Achevé Achevé
- Exploitation du satellite	avril 1996 à mars 2012

Rapport d'étape et explication des écarts

Le projet RADARSAT-1 a obtenu l'approbation définitive en mars 1991. Le satellite a été lancé en novembre 1995 et son exploitation a commencé en avril 1996. Le système initial comprenait les stations de réception des données de radar à synthèse d'ouverture (SAR) qui se trouvent à Prince Albert (Saskatchewan), à Gatineau (Québec), à Fairbanks (Alaska) et à McMurdo (Antarctique). L'ASC et RADARSAT International (maintenant MDA-GSI) ont depuis conclu des accords avec 36 autres stations du réseau réparties partout dans le monde : en Argentine, en Australie, au Brésil, en Chine, en Italie, au Japon, au Kazakhstan, en Corée du Sud, en Malaisie, en Norvège, à Puerto Rico, en Russie, en Arabie saoudite, à Singapour, à Taiwan, en Thaïlande, en Turquie, au Royaume-Uni et aux États-Unis. À l'heure actuelle, une station au Portugal fait l'objet d'un examen de certification. On a, par ailleurs, conclu des ententes concernant des stations transportables pour la réception directe des données de RADARSAT-1 : une en Italie, cinq aux É.-U., une à Taiwan et une en France. D'autres stations devraient se joindre au réseau RADARSAT en 2009. Depuis la fin du protocole d'entente avec la NAS/NOAA le 2 mai 2008, la station McMurdo (Antarctique) ne reçoit plus de données de RADARSAT-1 et la station Fairbanks (Alaska) reçoit des données en tant que station du réseau.

L'exploitation courante de RADARSAT-1 a commencé en avril 1996 après une période de mise en service. Le système continue d'afficher un rendement moyen de 95 p.100. Sa clientèle mondiale compte plus de 600 utilisateurs commerciaux et gouvernementaux répartis dans une soixantaine de pays.

Au cours des quelques dernières années, RADARSAT-1 a fait l'objet de plusieurs améliorations sur le plan du rendement, de la fiabilité et de la maintenabilité. Voici un aperçu des principales améliorations : novembre 2006 – achèvement de la mise à niveau de la mémoire du système de serveur; décembre 2006 – développement complété d'un nouvel outil de rapportage servant à la localisation des archives de RADARSAT-1; janvier 2007 – achèvement de la mise à niveau de tous postes de travail du bureau de gestion de la mission; mars 2007 – achèvement de la mise à niveau du serveur du système de gestion des dossiers; août 2007 – mise en place et démonstration du processus de commande de données RADARSAT-1 en cas d'urgence en effectuant des tests concluants avec d'autres satellites d'observation de la Terre lors de l'acquisition, du traitement et de la livraison de trois images d'ENVISAT; octobre 2008 – développement complété d'un nouvel outil facilitant la compilation de rapports afin d'améliorer la précision du catalogue de RADARSAT-1; janvier 2009 – achèvement de la mise à niveau des disques du serveur de données pour en augmenter la capacité.

Depuis octobre 2000, l'ASC est membre signataire de la Charte internationale « Espace et catastrophes majeures » tout comme l'Agence spatiale européenne (ESA) et le Centre national d'études spatiales (CNES) en France. Cette charte porte essentiellement sur le recours à plusieurs satellites, comme RADARSAT-1 et ceux d'autres agences signataires, pour appuyer les opérations d'intervention et d'atténuation en cas de catastrophes partout dans le monde. Depuis l'instauration officielle de la charte, l'Indian Space Research Organisation (ISRO), la National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA), la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE) de l'Argentine, l'Agence d'exploration aérospatiale japonaise (JAXA), le Geological Survey (USGS) des Etats-Unis, la Disaster Monitoring Constellation (DMC), le British National Space Centre (BNSC) ainsi que la China National Space Administration sont devenus membres signataires et contribuent à part entière à son exploitation.

Au 31 décembre 2008, la charte avait été activée 201 fois pour des catastrophes naturelles telles que : inondations en Afghanistan, dans l'État de New York, en Uruguay, au R.-U., au Pakistan, en Chine, en Inde, au Vietnam, en Corée du Nord, en Afrique occidentale, en Slovénie, en République dominicaine, au Mexique, au Bangladesh, aux Fidji, en Afrique du Sud, en Bolivie, en Équateur, en Namibie et en Illinois; tsunami aux ÃŽles Salomon; tremblements de terre en Afghanistan, au Chili, au Pérou, au Rwanda et en Chine; éruptions volcaniques en Colombie et en Équateur; déversements pétroliers au large des côtes du Chili et de la Norvège; feux de forêt aux îles Canaries, au Paraguay, en Grèce, en Californie et au Chili, et tempêtes de vent (ouragans et tornades) au Mexique, au Nicaragua, aux É.-U. et au Myanmar. La charte a aussi été activée une fois au Canada, en avril 2008, lors des inondations au Nouveau-Brunswick. Le satellite RADARSAT-1 du Canada a assuré la couverture des désastres les plus dévastateurs de l'histoire récente, nommément le cyclone Nargis au Myanmar, les ouragans Gustav, Hanna et Ike en Haïti et aux É.-U. ainsi que le tremblement de terre en Chine.

On a amélioré le système RADARSAT-1 de manière à livrer électroniquement des images au Service canadien des glaces (SCG) en moins de 2,5 heures en moyenne pour la production de cartes des glaces et de bulletins destinés à la Garde côtière canadienne et à d'autres clients qui font usage de données maritimes. Le SCG continue d'être l'un des principaux utilisateurs de données de RADARSAT-1 depuis les premières transmissions de données opérationnelles en février 1996. Le SCG s'est récemment associé à Noetix Research, à l'ASC et à RSI (maintenant MDA) dans le cadre du projet « Northern View » parrainé par l'ESA dans le cadre du programme GMES (Surveillance planétaire pour l'environnement et la sécurité) parrainé par l'ESA. Ce projet a pour but de fournir de façon régulière des images captées par RADARSAT-1 à l'appui d'un service d'information sur les limites de dislocation des glaces dans deux collectivités de l'Arctique canadien.

La Mission globale de RADARSAT-1 a permis d'assembler l'une des plus vastes collections de données de télédétection hyperfréquences au monde. Il s'agit en fait de la première base de données multimode homogène en son genre. Les données archivées proviennent de plusieurs campagnes d'observation de la Mission globale entreprises au cours des sept dernières années. Elles sont le fruit de la couverture complète des continents, des plateformes continentales et des calottes polaires ainsi que de la couverture complète de la quasi-totalité de la masse continentale de la Terre à l'aide de deux faisceaux imageurs RADARSAT-1 ayant recueilli la toute première série de paires de données stéréoscopiques. Il s'agit du plus important ensemble de données radargrammétriques disponible aujourd'hui. Certains continents, comme l'Amérique du Nord, ont été ainsi observés en entier plus d'une fois, ce qui a généré des clichés saisonniers instantanés avec lesquels on a produit des mosaïques SAR de vastes zones.

Les données de la Mission globale ont permis de créer des mosaïques d'images RADARSAT-1 haute résolution du Canada, des États-Unis, de l'Australie et de l'Afrique. Plusieurs types de couvertures temporelles et localisées ont également été réalisées au-dessus de localités insulaires océaniques et des grandes villes et capitales du monde. La couverture saisonnière des deltas tropicaux est également en cours ainsi que la couverture continue et en toute saison de l'Arctique. Cette couverture, qui fournit des fichiers de données ininterrompues de l'Arctique depuis l'été 2003, donne suite à l'intérêt grandissant qu'on porte à l'Arctique et au changement climatique et qui alimente les activités de l'Année polaire internationale (API). Les campagnes d'observation de référence réalisées par RADARSAT-1 ont jeté les bases de RADARSAT-2 et des futures missions SAR qu'entreprendra le Canada.

Geospatial Services Inc. (GSI) de MacDonald, Dettwiller and Associates (MDA) continue de fournir des données d'observation de la Terre, des produits d'information dérivés ainsi que des services d'avant-garde à ses clients partout dans le monde. MDA/GSI offre une vaste gamme de produits comprenant des images géorectifiées, des modèles altimétriques numériques et des produits propres à diverses applications, comme les vecteurs d'inondation et de suintement d'hydrocarbures dans les océans, pour répondre aux demandes de nouveaux marchés. Les produits sont livrés aux clients en temps quasi réel par Internet et contribuent aux activités d'intervention rapide, comme la gestion des catastrophes et la navigation maritime. Parmi les autres services offerts, on compte des services de formation, de surveillance et d'intervention d'urgence, la création de produits personnalisés ainsi que la mise en œuvre de projets faisant appel aux systèmes d'information géographique (SIG).

Retombées industrielles

L'Agence spatiale canadienne a entrepris une étude afin de déterminer la contribution des données de RADARSAT aux activités de cartographie des glaces et autres activités connexes au Canada. À l'heure actuelle, le Service canadien des glaces est le principal utilisateur gouvernemental de données RADARSAT. Comme le satellite RADARSAT-1 permet l'observation de zones géographiques plus vastes, à moindres coûts et risques et beaucoup plus rapidement que les couvertures aéroportées, le SCG a été en mesure d'améliorer son efficacité opérationnelle. Pendant cinq années consécutives (de 1995 à 2000), le SCG a économisé en moyenne près de 7,7 millions de dollars par année (38,5 millions de dollars en cinq ans). On a obtenu les mêmes retombées annuelles au cours des huit dernières années.

C'est la Garde côtière canadienne (GCC), le plus important consommateur direct de produits du SCG, qui a le plus bénéficié de ces retombées. Les bureaux des glaces de la GCC peuvent fournir de meilleures informations d'acheminement aux transporteurs maritimes commerciaux qui bénéficient de temps de transit plus courts. L'industrie du transport maritime a tiré profit de la précision des données de RADARSAT utilisées pour produire les cartes des glaces. Les entreprises estiment que ces cartes ont permis de réduire leur temps de transport dans les eaux infestées de glaces, ce qui s'est traduit par des économies d'environ 18 millions de dollars par année. Parmi les autres retombées, mentionnons la réduction des dommages subis par les navires et le recours moins fréquent aux navires d'escorte de la GCC. La Garde côtière estime réaliser des économies, tant dans les coûts d'exploitation que dans le temps de transit, se situant entre 3,6 millions de dollars et 7 millions de dollars par année, selon l'état des glaces.

Pendant la phase de construction de RADARSAT-1, l'entrepreneur principal SPAR et ses sous-traitants canadiens ont créé des emplois de haute technologie représentant plus de 2000 années-personnes. Les activités permanentes de la mission occupent 75 personnes au siège social de l'ASC à Saint-Hubert (Québec), 7 personnes à Saskatoon (Saskatchewan), 15 aux stations terriennes de Prince Albert (Saskatchewan) et de Gatineau (Québec) ainsi que plus de 80 chez RSI (maintenant MDA) à Richmond (Colombie-Britannique). Sur le marché hautement concurrentiel de l'information de source spatioportée, MDA s'approprie encore toujours environ 15 p. 100 du marché mondial de la télédétection spatiale. MDA a continué de traiter de nombreuses scènes et d'intégrer des données de RADARSAT à des produits d'information destinés à près de 600 clients dans 60 pays différents. Qui plus est, MDA a conclu des ententes avec 80 distributeurs internationaux, 18 stations du réseau RADARSAT-1 et 11 centres de ressources. Le marché des archives de données se développera vraisemblablement de façon très intensive et pourrait créer de nouvelles retombées.

RADARSAT-2

Description

RADARSAT-2 est le satellite canadien de nouvelle génération qui est doté d'un radar à synthèse d'ouverture (SAR). Lancé en décembre 2007, il assure une couverture de la planète entière, de jour comme de nuit et par toutes les conditions météorologiques, et appuie la pêche, la navigation maritime, l'exploration pétrolière et gazière, le forage en haute mer, la cartographie et la recherche océanographique. Équipé d'un radar en bande C, il est le premier satellite SAR entièrement commercial à offrir des fonctions de polarisation multiple, caractéristique fort utile permettant d'identifier toute une variété de cibles et d'entités de surface. Le système a également la capacité d'acquérir des images à gauche et à droite avec une résolution allant jusqu'à trois mètres, sur une fauchée de 800 km de part et d'autre du satellite. On peut ainsi fournir une nouvelle gamme de produits et services qui donnent des renseignements précieux sur les ressources naturelles et l'environnement de la planète.

Le grand projet de l'État RADARSAT-2, mené en partenariat avec MacDonald, Dettwiler and Associates (MDA), visait la conception, le développement, l'essai, le déploiement et l'exploitation d'un satellite équipé d'un radar à synthèse d'ouverture qui assure une couverture de l'ensemble des phénomènes terrestres dans la foulée de RADARSAT-1. À l'heure actuelle, le coût total estimé dans le budget de l'ASC s'élève à 418,1 millions de dollars.

RADARSAT-2 constitue une version améliorée de RADARSAT-1 et est doté de nouvelles fonctions devant permettre au Canada de continuer d'assurer son leadership sur le marché mondial de la télédétection spatiale et, du même coup, de créer un secteur commercial et industriel de la télédétection par satellites au Canada.

Ministère directeur et ministères participants

Ministère directeur :	Agence spatiale canadienne
Autorité contractante pour l'entente cadre entre l'ASC et MDA :	Agence spatiale canadienne
Ministères participants :	Ressources naturelles Canada (Centre canadien de télédétection) Environnement Canada Industrie Canada Pêches et Océans Défense nationale Affaires étrangères Commerce international Agriculture Canada

Entrepreneur principal et principaux sous-traitants

Entrepreneur principal :
- MacDonald Dettwiler and Associates (MDA)	- Richmond, Colombie-Britannique
Principaux sous-traitants :
- EMS Technologies (maintenant MacDonald, Dettwiler and Associates) - Alenia Aerospazio - AEC Able Engineering Co. - RADARSAT international (RSI) (maintenant MacDonald, Dettwiler and Associates) - STARSEM	- Sainte-Anne-de-Bellevue, Québec - Rome, Italie - Goletta, Californie - Richmond, Colombie-Britannique - Baïkonour, Kazakhstan

Principaux jalons
Les principaux jalons du grand projet de l'État, par phase, étaient les suivants :

Phase	Principaux jalons	Date
A et B	Définition des exigences	Juin 1999
C	Conception des systèmes	Mai 2002
D	Construction des sous-systèmes Intégration et essais Préparation d'avant-lancement Lancement / mise en service des systèmes	Septembre 2005 Janvier 2007 Juillet 2007 Décembre 2007 Avril 2008
E	Exploitation	2008 à 2015

Rapport d'étape et explication des écarts

En juin 1994, le gouvernement a demandé à l'Agence spatiale canadienne (ASC) d'élaborer avec le secteur privé une entente visant le développement et l'exploitation d'un programme RADARSAT subséquent afin de maintenir la continuité des données de RADARSAT-1. En février 1998, à l'issue d'une demande de propositions officielle, MDA a été retenue pour construire et exploiter RADARSAT-2.

L'ASC et MDA ont signé une entente cadre en décembre 1998 concernant la mission RADARSAT-2. Il s'agissait d'une entente à prix ferme prévoyant une contribution de 225 millions de dollars de la part du gouvernement en échange de données, et de 80 millions de dollars de la part de MDA. Cette entente cadre entre l'ASC et MDA a fait l'objet d'une mise à jour en janvier 2000 afin de tenir compte des modifications apportées au calendrier et aux derniers coûts estimatifs. L'entreprise MDA est aussi chargée de l'exploitation du satellite et du développement des activités connexes, alors que l'ASC est tenue de prendre les dispositions nécessaires pour le lancement et la tenue à jour à long terme des archives nationales des données de RADARSAT-2. L'ASC fournira une contribution supplémentaire non financière sous forme de certains actifs ainsi que les services d'intégration et d'essais du Laboratoire David Florida (LDF) et de l'Institut de recherche aérospatiale du CNRC.

En novembre 1998, le Conseil du Trésor a approuvé le grand projet de l'État RADARSAT-2 ainsi qu'un budget de 242,2 millions de dollars. En mars 2000, il a donné son approbation concernant une augmentation budgétaire de 47,1 millions de dollars destinée à couvrir les frais qu'a entraîné le changement de fournisseur de la plateforme, comme l'exigeaient à cette époque les restrictions imposées par le gouvernement américain au fournisseur américain. Le Conseil du Trésor a également approuvé une augmentation de 12,3 millions de dollars afin de mettre à niveau les structures existantes des stations réceptrices au sol. En juin 2000, le Conseil du Trésor a approuvé une augmentation budgétaire de 108 millions de dollars destinés à payer les services commerciaux de lancement après que la NASA se fut retirée de l'entente qui prévoyait le lancement de RADARSAT-2 en échange de données, comme ce fut le cas pour RADARSAT-1. En juin 2001, il a approuvé une augmentation de 6 millions de dollars pour la réalisation de diverses modifications essentielles à apporter à l'engin spatial RADARSAT-2 en vue d'une éventuelle mission en tandem avec RADARSAT-3.

Le développement du satellite RADARSAT-2 a été réalisé à un rythme plus lent que prévu. Les retards qu'accusaient l'entrepreneur principal et les principaux sous-traitants dans la production de certains éléments du satellite ont eu des répercussions considérables sur l'assemblage, l'intégration et l'essai de l'engin spatial. La structure porteuse extensible (ESS), qui constitue l'un des principaux sous-systèmes de l'engin, a été livrée aux installations d'assemblage, d'intégration et d'essai (AIE) du LDF en octobre 2003. Les panneaux solaires et la plateforme ont été livrés au LDF en avril et en mai 2004 respectivement. L'antenne SAR a été livrée en septembre 2005. L'assemblage, l'intégration et l'essai de l'engin spatial RADARSAT-2 au LDF ainsi que les activités préparatoires à l'exploitation menées aux installations de l'ASC à Saint-Hubert se sont achevés avec succès en septembre 2007. RADARSAT-2 a été lancé le 14 décembre 2007 et les activités de mise en service connexes se sont terminées à la fin d'avril 2008.

C'est l'entrepreneur principal qui a assumé les coûts supplémentaires associés à la construction et au lancement de RADARSAT-2. Toutefois, les retards supplémentaires ont fait que le bureau du projet RADARSAT-2 sont demeurés opérationnels pour assurer les activités jusqu'à la clôture du projet. Les fonds nécessaires pour couvrir les dépenses additionnelles encourues par l'ASC proviennent de l'enveloppe de financement des risques et des autorisations connexes. Étant donné que RADARSAT-2 est devenu pleinement opérationnel et que les ministères utilisent régulièrement les données, l'ASC se prépare à clôturer le grand projet de l'état RADARSAT-2 et entend soumettre le rapport de clôture au Conseil du Trésor en juin 2009.

Retombées industrielles

Ce système de satellite de prochaine génération devrait créer d'importantes retombées industrielles pour le secteur spatial et de l'observation de la Terre. Le programme RADARSAT-2 générera, surtout grâce aux ventes à l'exportation, une croissance de l'emploi dans l'économie canadienne du savoir et stimulera la croissance de petites et moyennes entreprises au fur et à mesure que l'industrie des services et les infrastructures canadiennes prendront de l'ampleur.

L'un des principaux objectifs de ce projet consiste à assurer la transition de l'industrie de l'observation de la Terre du secteur public au secteur privé. On vise principalement à tirer profit des marchés des données SAR et des produits à valeur ajoutée, établis grâce à RADARSAT-1, afin de consolider la position de l'industrie canadienne en tant que fournisseur de technologies, de systèmes, de produits à valeur ajoutée et de services SAR. Plus particulièrement, on s'efforcera de développer le potentiel de fabrication et la compétitivité de l'industrie canadienne dans le domaine de la conception / fabrication d'antennes réseau à commande de phase, de la conception / fabrication de récepteurs / émetteurs haute performance et de la conception de structures perfectionnées. En outre, de nouvelles possibilités s'offriront en matière d'exportation de systèmes destinés aux stations terriennes. Ces nouvelles capacités donneront également naissance à de nouvelles applications qui favoriseront la création de nouveaux marchés et l'élargissement des marchés existants pour la vente de données et de produits à valeur ajoutée.

En date du 31 mars 2009, l'ASC aura financé l'exécution de travaux directement attribuables au grand projet de l'État RADARSAT-2 d'une valeur de 384,4 millions de dollars à l'industrie canadienne. Toutes les régions du Canada bénéficieront des retombées industrielles qui découleront directement de la construction du système RADARSAT-2. La répartition régionale des retombées industrielles est indiquée dans le tableau ci-dessous.

Répartition régionale des marchés de RADARSAT-2
(en date du mois de janvier 2009)

Programme	Colombie-Britannique	Provinces des Prairies	Ontario	Québec	Atlantique	Total Canada
Radarsat-2	59.1%	0.3%	10.2%	29.9%	0.4%	100%

Nota : Les chiffres étant arrondis, ils peuvent ne pas correspondre au total indiqué.

Sommaire des dépenses non renouvelables (en millions de $)
(en date du mois de mars 2008)

Programme	Évaluation actuelle des dépenses prévues	Prévisions jusqu'au 31 mars 2008	Dépenses prévues 2008-2009	Années subséquentes
Radarsat-2	418.6	416.9	1.7	0

Constellation RADARSAT

Description

Le projet de Constellation RADARSAT fait suite aux programmes de satellites RADARSAT-1 et RADARSAT-2. RADARSAT-1 a été lancé en 1995 et est encore en service. RADARSAT-2, qui a été mis au point en partenariat avec le secteur privé, a été lancé en 2007 pour une mission de sept ans.

Le Canada s'est établi comme chef de file mondial pour la fourniture de données de satellite radar en bande C. La Constellation RADARSAT renforcera ce leadership et la place de l'industrie canadienne sur les marchés des technologies et des produits à valeur ajoutée.

La Constellation RADARSAT a une configuration évolutive. Elle est constituée de trois petits satellites qui seront lancés en 2014, en 2015 et en 2016.

Le recours à une constellation permet de réduire considérablement l'intervalle de réobservation d'une même zone de la Terre. Avec la création d'une constellation de trois satellites, on augmentera la fréquence des données disponibles de même que la fiabilité du système, et on répondra de ce fait mieux aux exigences opérationnelles des ministères. Si l'un des satellites tombe en panne, les autres peuvent continuer d'offrir le service, même si le niveau en est quelque peu réduit. Les satellites sont moins onéreux, ce qui facilite leur remplacement et permet d'avoir un système évolutif.

Le GPE Constellation RADARSAT porte sur la conception, le développement, la fabrication, l'intégration, l'essai et le lancement des satellites, de même que sur la conception, le développement, la fabrication et l'installation du segment terrien connexe. Il prévoit également une année d'exploitation de la constellation de trois satellites ainsi qu'un programme de développement d'applications.

La Constellation RADARSAT fournira des données, de jour comme de nuit et par toutes les conditions météorologiques, dans les trois principaux domaines suivants : la surveillance maritime, la gestion des catastrophes et le suivi des écosystèmes. La constellation de trois satellites assurera en moyenne une couverture quotidienne d'une grande partie des terres et des eaux territoriales du Canada. La couverture sera beaucoup plus fréquente dans le Nord du pays. Les satellites survoleront entre deux et trois fois par jour le passage du Nord-Ouest.

Pour répondre aux besoins en matière de surveillance maritime d'Environnement Canada, du ministère de la Défense nationale, de Pêches et Océans Canada, de la Garde côtière canadienne et de Transports Canada, la Constellation RADARSAT est la principale source de données envisagée pour la surveillance de zones étendues dans les régions éloignées et les approches maritimes du Canada. Seuls des satellites peuvent offrir une couverture régulière rentable permettant d'affecter des bateaux et des aéronefs à l'interception de navires suspects. L'observation quotidienne des zones marines contribuera aussi au contrôle des activités de pêche, à la surveillance des glaces et des icebergs, au suivi de la pollution ainsi qu'à la gestion intégrée des zones côtières et océaniques.

Au chapitre de la gestion des catastrophes, tant au Canada qu'ailleurs dans le monde, la Constellation RADARSAT peut fournir quotidiennement des images à haute résolution (3 m) de presque n'importe où au monde, peu importe les conditions météorologiques. Ces données essentielles sont mises à profit pour atténuer les dégâts, donner l'alerte, lancer les interventions et assurer la reprise des activités. Les domaines d'application sont notamment la surveillance des inondations et l'aide aux victimes, la surveillance des déversements d'hydrocarbures, le suivi des changements dans le pergélisol du Nord du Canada, l'alerte et la surveillance d'éruptions volcaniques, de tremblements de terre et d'ouragans.

Pour ce qui est de l'appui au suivi des écosystèmes de Ressources naturelles Canada, d'Environnement Canada, de Parcs Canada et d'Agriculture et Agroalimentaire Canada, la Constellation RADARSAT représentera une source essentielle d'information sur l'agriculture, la foresterie et l'habitat faunique. Elle fournira aussi des données de résolution moyenne pour la détection des changements sur des régions étendues, la surveillance hydrométrique, la cartographie des milieux humides et le suivi des changements côtiers.

De plus, la Constellation RADARSAT permet de développer au Canada des capacités hautement spécialisées en conception et en fabrication et d'assurer l'intégration de données satellitaires à des produits et services d'information. Les industries canadiennes de l'aérospatiale et de la géomatique bénéficieront d'un meilleur positionnement sur les marchés internationaux et d'un accès privilégié à des données essentielles pour de nombreux utilisateurs internationaux.

La constellation assurera la continuité des données RADARSAT en bande C pour les utilisateurs actuels, notamment le Service canadien des glaces qui compte sur les données SAR pour appuyer la navigation sécuritaire au Canada.

Ministères directeurs et ministères participants

Ministère directeur :	Agence spatiale canadienne
Autorité contractante :	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères participants :	Ressources naturelles Canada Environnement Canada Défense nationale Affaires étrangères et Commerce international Industrie Canada Pêches et Océans Agriculture et Agroalimentaire Canada Transports Canada Sécurité publique Affaires indiennes et du Nord Canada Parcs Canada

Entrepreneur principal et principaux sous-traitants

Entrepreneur principal : - MacDonald, Dettwiler and Associates (MDA)	- Richmond, Colombie-Britannique
Principaux sous-traitants : - MacDonald, Dettwiler and Associates - Magellan Aerospace, Bristol Aerospace - COMDEV Limited - MacDonald, Dettwiler and Associates	- Ste-Anne-de-Bellevue, Québec - Winnipeg, Manitoba - Cambridge, Ontario - Halifax, Nouvelle-Écosse

Principaux jalons
Les principaux jalons du grand projet de l'État, par phase, sont les suivants :

Phase	Jalons	Date
A	Définition des exigences	Mars 2009
B	Définition prélimaire	Mars 2010
C	Définition détaillée	Janvier 2012
D	Lancement du satellite 1 Lancement du satellite 2 Lancement du satellite 3	Mai 2014 Août 2015 Novembre 2016
E1	Exploitation (fait partie du GPE)	Jusqu'à mars 2018
E2	Exploitation (ne fait pas partie du GPE)	De 2018 à 2024

Rapport d'étape et explication des écarts

Le 13 décembre 2004, le Comité du Cabinet chargé des affaires intérieures a donné son approbation de principe pour un programme d'une durée de dix ans et d'une valeur de 600 millions de dollars en vue de la mise en œuvre d'une Constellation RADARSAT visant à répondre aux besoins des utilisateurs en matière de protection de la souveraineté du Canada et de la surveillance maritime, de la surveillance de l'environnement et de la détection des changements, et de la gestion des catastrophes. La Constellation RADARSAT appartiendra au gouvernement et sera exploitée par ce dernier.

Dans le budget de 2005, l'ASC s'est vu accorder un montant supplémentaire de 110,9 millions de dollars sur cinq ans (de 2005-2006 à 2009-2010). À ce montant sont venus s'ajouter 89,1 millions de dollars tirés des niveaux de référence de l'ASC, ce qui a donné un total de 200 millions de dollars mis à la disposition de l'ASC pour travailler en collaboration avec l'industrie spatiale canadienne au développement de la prochaine génération de satellites radar de télédétection de pointe. Ce financement couvre la phase A (phase de planification initiale et de définition) jusqu'à la phase C (phase de définition détaillée) du projet de Constellation RADARSAT, mais il est insuffisant pour assurer la fabrication et l'exploitation des satellites.

Le 6 juin 2005, le Conseil du Trésor a donné son approbation préliminaire (APP) au projet de la Constellation RADARSAT ainsi que l'autorisation de dépenser pour la phase de planification initiale et de définition à une estimation fondée de 13 millions de dollars (sans la TPS). La phase A visait à mettre la touche finale aux études de faisabilité, à définir les besoins des utilisateurs de même qu'à réduire les risques technologiques associés à l'antenne, aux modules d'émission et de réception ainsi qu'aux éléments électroniques des capteurs.

Les travaux de la phase A ont débuté en juillet 2005 et se sont achevés en décembre 2006. On a ensuite prolongé la phase A pour permettre la réalisation d'autres activités associées à la réduction des risques techniques au cours de la période précédent l'attribution du contrat de la phase B. Ces activités se sont terminées en mars 2008.

Le Conseil du Trésor a approuvé une présentation d'APP révisée portant sur la réalisation des phases B et C en mars 2007. En décembre 2006, Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC) a lancé une demande de propositions (DP) en vue de trouver un entrepreneur principal pour le projet de la Constellation RADARSAT (c'est-à-dire pour les phases B/C/D du segment spatial et une partie du segment terrien) et de négocier un contrat pour les phases B et C avec l'entrepreneur retenu, MDA. Le contrat de la phase D viendrait après la réalisation des phases B et C, l'attribution des fonds nécessaires et l'obtention de l'approbation définitive de projet (ADP) du Conseil du Trésor. En septembre 2008, TPSGC a reçu l'autorisation de conclure un contrat avec MDA. Les négociations visant la phase B ont abouti en octobre 2008 et le contrat de la phase B a été attribué à MDA en novembre 2008. Il est prévu de modifier le contrat de la phase B pour y inclure les travaux de la phase C une fois que les négociations pour cette phase seront terminées. La phase B/C devrait durer environ 3 ans.

Retombées industrielles

On s'attend à ce que le programme de la Constellation RADARSAT ait d'importantes retombées industrielles dans les secteurs de l'aérospatiale et de l'observation de la Terre. Il devrait entraîner une croissance de l'emploi dans l'économie canadienne du savoir et contribuer à la prospérité des petites et moyennes entreprises dans un contexte où les infrastructures et l'industrie des services du Canada continuent de se développer. Au 30 septembre 2008, l'ASC avait attribué à l'industrie canadienne des travaux d'une valeur de 13 millions de dollars directement attribuables au Grand projet de l'État Constellation RADARSAT.

L'approche de l'ASC concernant la répartition régionale a été élaborée en collaboration avec Industrie Canada et l'Agence de promotion économique du Canada atlantique (APECA). Elle se fonde sur l'application des cibles de répartition régionales globales de l'ASC au projet et exigera des soumissionnaires qu'ils se conforment à ces cibles « dans la mesure du possible ». Le contrat de l'entrepreneur principal stipule qu'il faut 70 % de contenu canadien, excepté pour ce qui est des services de lancement.

Étant donné les difficultés antérieures d'atteindre les cibles au Canada atlantique, on a fixé un minimum de 3,5 % pour cette région. Le contrat principal stipule des obligations de rendre compte et des mesures du rendement de même que des pénalités financières au cas où les dispositions concernant le contenu canadien atlantique ne sont pas respectées.

L'ASC continuera à travailler en étroite collaboration avec Industrie Canada et l'APECA pour surveiller si les cibles de répartition régionale sont atteintes et aider l'entrepreneur principal à les respecter.

Télescope spatial James Webb

Description

Le télescope spatial James Webb (JWST) est une mission à laquelle collaborent la NASA, l'ESA et l'Agence spatiale canadienne. Le cœur de cette mission est un télescope à miroirs multiples qui sera installé à une distance de 1,5 million de kilomètres de la Terre. À l'instar de Hubble, le JWST sera utilisé par les astronomes pour observer des cibles aussi diverses que des objets situés à l'intérieur du système solaire ou les galaxies les plus éloignées, dont on pourra étudier la formation au tout début de la création de l'Univers. La mission scientifique du JWST est axée sur la compréhension de nos origines et vise plus particulièrement :

• L'observation des premières générations d'étoiles à illuminer le sombre Univers âgé de moins d'un milliard d'années.
• La compréhension des processus physiques qui ont orienté l'évolution des galaxies au fil du temps et, en particulier, l'identification des processus qui ont mené à la formation des galaxies dans les quatre milliards d'années qui ont suivi le Big Bang.
• La compréhension des processus physiques qui gèrent la formation et l'évolution initiale des étoiles de notre galaxie et des galaxies avoisinantes.
• L'étude de la formation et de l'évolution initiale des disques protoplanétaires et la caractérisation des atmosphères des objets de masse planétaire isolés.

Le lancement de la mission JWST est prévu en 2013. Les instruments du télescope seront conçus pour fonctionner principalement dans la zone infrarouge du spectre électromagnétique, mais ils auront aussi une certaine efficacité dans la lumière visible. Le JWST comportera un immense miroir de 6,5 mètres de diamètre et sera protégé par un pare-soleil de la taille d'un terrain de tennis, qui se repliera et se déploiera une fois dans l'espace.

Le Canada contribue au JWST par la fourniture de matériel : le détecteur de guidage de précision (FGS, pour Fine Guidance Sensor) et la caméra à filtre accordable (TFI, pour Tuneable Filter Imager). Le FGS est partie intégrante du système de commande d'attitude du JWST. Il est constitué de deux caméras entièrement redondantes qui transmettront le pointage précis du télescope. L'expertise canadienne dans ce domaine a été établie par la conception des capteurs de pointage fin pour la mission FUSE. Intégrée au FGS mais fonctionnant de manière autonome, la caméra à filtre accordable est une caméra à imagerie unique, à bande étroite. Par exemple, elle permettra aux astronomes de chercher des planètes extrasolaires grâce à une technique appelée coronographie : la lumière émanant d'une étoile sera bloquée pour permettre à l'astronome de voir les planètes aux alentours.

Le grand projet de l'État JWST-FGS, mené en partenariat avec COM DEV, comprend la conception, le développement, l'intégration et l'essai du détecteur de guidage de précision et de la caméra à filtre accordable, puis leur intégration à bord de l'engin spatial, leur lancement et leur mise en service.

En participant à cette mission internationale d'exploration spatiale d'avant-garde, l'Agence spatiale canadienne fait activement la promotion de l'expertise scientifique et des technologies spatiales novatrices du Canada. L'Institut Herzberg d'astrophysique du Conseil national de recherches du Canada est un partenaire gouvernemental important de l'ASC pour les activités associées au développement d'instruments scientifiques et à la distribution des données du télescope.

En échange de son investissement global dans le projet du JWST, le Canada obtiendra un minimum de 5 % du temps d'observation de ce télescope spatial sans pareil. Déjà, l'annonce de la participation du Canada à cette mission internationale est une source d'inspiration pour les jeunes, les éducateurs et les astronomes amateurs, et elle rallie les membres de la communauté canadienne d'astrophysique renommée dans le monde entier.

Ministère directeur et ministères participants

Ministère directeur :	Agence spatiale canadienne
Autorité contractante :	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada pour l'Agence spatiale canadienne
Ministères participants :	Institut Herzberg d'astrophysique du CNRC Industrie Canada

Entrepreneur principal et principaux sous-traitants

Entrepreneur principal : - COM DEV Canada	- Ottawa, Ontario
Principaux sous-traitants : - Teledyne - Corning Netoptix - ABB Bomem - MDA - CDA - ESTL	- É.-U. - É.-U. - Canada - Canada - É.-U. - Europe

Principaux jalons
Les principaux jalons du grand projet de l'État, par phase, sont les suivants :

Phase	Principaux jalons	Date
A	Définition des exigences	2003-2004
B	Conception préliminaire	Août 2004 à mai 2005
C	Conception détaillée	Juillet 2005 à septembre 2008
D	Fabrication / assemblage; Intégration / essais; préparations préalables au lancement, lancement et mise en service du système	Mai 2007 à novembre 2013
E	Exploitation	2013-2014 à 2018-2019

Nota : Le grand projet de l'État prend fin avec l'achèvement de la phase D.

Rapport d'étape et explication des écarts

En mars 2004, le Conseil du Trésor a donné son approbation préliminaire au projet pour les phases B, C et D, à un coût estimatif de 67, 2 millions de dollars. En décembre 2006, avant l'achèvement de la conception détaillée du FGS, l'ASC a demandé d'augmenter l'autorisation de dépenser pour mener le projet à terme. En février 2007, le Conseil du Trésor a donné son approbation définitive du projet pour une estimation de coût total fondée de 98,4 millions de dollars, à condition « que, à l'achèvement des phases C et D du projet JWST, l'Agence spatiale canadienne présente au Conseil du Trésor un rapport comprenant des renseignements à jour sur la portée, les coûts, le calendrier et les risques du projet ». Au même moment, le projet a été désigné grand projet de l'État.

Dans l'ensemble, les instruments représentant la contribution du Canada, soit le détecteur de guidage de précision et la caméra à filtre accordable, posent des difficultés techniques et se sont avérés plus complexes que ne l'avaient prévu l'ASC et l'entrepreneur principal au moment de l'établissement des estimations fondées. Il a fallu pousser plus loin que prévu la conception et les essais en raison des tolérances extrêmement serrées à respecter et de la nécessité de disposer de mécanismes précis et fiables, appelés à fonctionner à des températures cryogéniques hostiles. Les complexités du FGS se sont manifestées au cours de la phase C, après la première des deux revues de conception critique (RCC) prévues. La première RCC, qui a eu lieu en mars 2007 et qui portait sur la fonction de guidage du FGS, a révélé certains problèmes techniques dont la résolution nécessitait des travaux supplémentaires. Cette revue a eu lieu après l'obtention de l'approbation définitive du projet (ADP), qui a été obtenue en février 2007. Après la première RCC, alors qu'on mettait l'accent sur la préparation de la RCC au niveau des systèmes, de nouveaux problèmes ont surgi nécessitant des analyses supplémentaires. Le prototype de la caméra à filtre accordable a également révélé des problèmes techniques qu'il fallait régler. La fabrication du FGS se poursuivra en 2009 et sa livraison à la NASA est prévue en 2010.

Au cours de la transition entre l'achèvement de la phase de conception détaillée (phase C) et l'amorce de la phase de fabrication (phase D), l'ASC a fait face à des possibilités d'augmentation importante des coûts et a donc dû retourner devant le Conseil du Trésor pour modifier l'approbation définition (ADP) du grand projet de l'État JWST. Le coût estimatif total actuel pour les phases de définition et de mise en œuvre est de 134,7 millions de dollars. En décembre 2007, le Conseil du Trésor a accordé une approbation définitive révisée du projet.

Retombées industrielles

En date du 31 mars 2008, l'ASC avait financé l'exécution par l'industrie canadienne de travaux d'une valeur de 50,6 millions de dollars directement attribuables au grand projet de l'État JWST-FGS. Les régions du centre du Canada bénéficieront des retombées industrielles qui découleront directement de la construction des systèmes FGS et TFI du JWST. Le projet n'est assorti d'aucune exigence de répartition régionale. Le tableau ci-dessous donne toutefois une répartition approximative des retombées :

Répartition régionale des contrats associés au JWST
(en date du mois de mars 2008)

Programme	Ontario	Québec	Total Canada	Étranger
JWST-FGS et TFI	78%	5%	83%	17%

Sommaire des dépenses non renouvelables (en millions de $)
(en date du mois de mars 2008)

Programme	Évaluation actuelle des dépenses prévues	Prévisions jusqu'au 31 mars 2008	Dépenses prévues 2008-2009	Années subséquentes
JWST-FGS et TFI	134,7	64,3	31,8	38,6

Citoyenneté et Immigration Canada



Rapport d’étape sur les grands projets de l’État

Système mondial de gestion des cas

Description

Le Système mondial de gestion des cas (SMGC) est un programme pluriannuel destiné à remplacer plusieurs des systèmes administratifs de base de Citoyenneté et Immigration Canada (CIC) et de l’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC), qui sont désuets, archaïques et incompatibles. Il s’agit d’une importante plate-forme technologique sécurisée sur laquelle est bâtie une solution moderne, globale et intégrée, axée sur l’information, qui renforcera l’intégrité des programmes, accroîtra l’efficacité et améliorera la prestation du service à la clientèle.

Le SMGC établira un environnement nouvelle génération pour la réalisation des activités et offrira une souplesse accrue pour l’adaptation aux futures modifications législatives et aux grandes initiatives de programme (comme la biométrie). Grâce à ce système, CIC pourra plus facilement communiquer et échanger des données avec l’ASFC et avec ses autres partenaires aux fins de l’application de la Loi sur l’immigration et la protection des réfugiés (LIPR).

Étape du projet

Après la réussite de la première installation du SMGC en 2004 (module de la citoyenneté), on a entrepris une réévaluation des stratégies pour l’achèvement des projets et préparé un plan d’action révisé qui réduit le risque et apporte une valeur fonctionnelle considérable. Le deuxième volet du SMGC est actuellement en développement. Il comprendra les fonctions liées au secteur d’activité de l’immigration.

Ministère responsable et organisme participant

Ministère responsable	Citoyenneté et Immigration Canada
Organisme participant	Agence des services frontaliers du Canada
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Entrepreneur principale	Aucun (Le Ministère est responsable de l’intégration du système.)

Étapes principales	Date
Le Conseil du Trésor approuve le financement du projet du SMGC en même temps que la présentation de CIC au Conseil du Trésor concernant la mise en œuvre de réformes stratégiques et de la nouvelle LIPR.	Août 2000
Le Conseil du Trésor approuve l’avant-projet du SMGC et le désigne grand projet de l’État.	Mars 2001
Le Conseil du Trésor accorde son Approbation définitive de projet (ADP) au SMGC.	Janvier 2002
Travaux publics et Services gouvernementaux Canada publie une demande de propositions pour l’acquisition d’un progiciel commercial de gestion des cas.	Février 2002
Le contrat pour le progiciel commercial de gestion des cas est attribué.	Mars 2003
Le Conseil du Trésor accepte de modifier l’ADP du SMGC pour atténuer les répercussions des retards dans l’approvisionnement.	Octobre 2003
La première composante fonctionnelle du SMGC (citoyenneté) est mise en œuvre.	Septembre 2004
Le Conseil du Trésor accepte de modifier une deuxième fois l’ADP pour atténuer les répercussions des retards cumulatifs, ajouter de nouvelles exigences cruciales à la portée du projet, et instaurer un plan d’installation progressive.	Septembre 2005
Le projet du SMGC fait l’objet d’une vérification de système en voie d’élaboration.	Novembre 2005
Le Conseil du Trésor accepte de modifier une troisième fois l’ADP pour corriger une anomalie dans un libellé référant à la TPS.	Décembre 2006
Un examen indépendant indique la nécessité d’évaluer l’état du projet et d’examiner les options pour l’atteinte des objectifs du SMGC.	Décembre 2006
Le Conseil du Trésor accepte de modifier une quatrième fois l’ADP pour permettre l’exécution de l’évaluation recommandée et l’élaboration d’un plan d’action révisé.	Février 2007
Le Conseil du Trésor accepte de modifier une cinquième fois l’ADP, prorogeant à la fin de l’exercice 2007-2008 les délais pour l’établissement d’un plan d’action exhaustif.	Octobre 2007
Un examen indépendant valide le plan de reprise des activités du projet et l’état de préparation de l’équipe du projet.	Décembre 2007
Le Conseil du Trésor accepte de modifier une sixième fois l’ADP pour permettre la réduction de la portée du deuxième volet du SMGC.	Août 2008
Le Volet 2 du SMGC est mis en exploitation dans un premier bureau à l’étranger.	Juin 2010

Rapport d’étape et explication des écarts

• Le SMGC a connu son lot de difficultés, ce qui a accru les coûts et les délais nécessaires pour terminer le projet :
  • une portée trop ambitieuse au début du projet;
  • un changement d’orientation de la part du gouvernement pour le choix d’un progiciel commercial;
  • la nécessité de tenir compte de risques accrus pour la sécurité après le 11 septembre 2001, tout en respectant la vie privée;
  • une nouvelle législation (LIPR) apportant des modifications importantes dans l’administration du système d’immigration;
  • l’introduction de la carte de résident permanent;
  • un important changement en ce qui a trait aux responsabilités avec la création de l’ASFC en 2003.
• Le Conseil du Trésor a approuvé l’avant-projet du SMGC le 1^er mars 2001; le coût prévu était alors de 194,8 M$ (excluant la TPS).
• Le Conseil du Trésor a accordé son ADP le 31 janvier 2002; le coût prévu était alors de 194,8 M$ (excluant la TPS) et la date d’achèvement, le 31 mars 2005.
• Le 9 octobre 2003, le Conseil du Trésor a fait passer les autorisations de dépenses du projet de 194,8 M$ à 202,6 M$ (excluant la TPS). L’écart de 7,8 M$ a été approuvé afin de faire face à l’impact, sur les activités et les ressources, de la décision d’utiliser un progiciel commercial plutôt que d’en développer un à l’interne. Le long processus d’achat et de passation des contrats par concours a retardé le projet de neuf mois et a reporté la date générale d’achèvement du projet au 31 décembre 2005.
• Le 29 septembre 2005, le Conseil du Trésor a approuvé une deuxième augmentation de 40,2 M$ (excluant la TPS) sur deux exercices financiers supplémentaires, ce qui a fait passer les autorisations de dépenses totales à 242,8 M$ (excluant la TPS) et prolongé le projet jusqu’à 2007–2008. Cette augmentation a été accordée en vue de couvrir les coûts associés aux nouvelles exigences résultant de la priorité accrue accordée à la sécurité nationale après le 11 septembre 2001 et de la division de la responsabilité de l’application de la LIPR entre deux Ministères en décembre 2003, et en vue d’apporter les modifications nécessaires à la fonctionnalité du système en vertu des leçons tirées de la première installation du SMGC en septembre 004.
• Le 8 février 2007, une augmentation supplémentaire de 48,1 M$ a été approuvée par le Conseil du Trésor afin d’ajouter la TPS aux estimations du projet, d’entreprendre une évaluation de l’état du projet et d’examiner d’autres options pour l’atteinte des objectifs du SMGC. Les autorisations totales sont ainsi passées à 290,9 M$ (incluant la TPS).
• Les résultats de la vérification de la qualité du projet et de l’analyse des options ont indiqué que la portée et la complexité du projet devaient être réduites et qu’il fallait se concentrer sur la mise en œuvre, dans un premier temps, des composantes fonctionnelles les plus importantes.
• Le 18 octobre 2007, le Conseil du Trésor a accordé une prolongation des autorisations du projet jusqu’au 31 mars 2008, afin de consentir les délais requis pour faire passer les exigences fonctionnelles au niveau nécessaire pour préparer une estimation fiable des coûts et de l’échéancier pour la voie recommandée. Aucune augmentation des coûts n’était associée à cette approbation.
• Les dépenses prévues jusqu’au 31 mars 2008 indiquent que les manques de financement ont été comblés grâce à la réaffectation interne par CIC d’un total de 58,6 M$ et au versement de 8,1 M$ par l’ASFC pour sa part des coûts.
• Une demande de modification de l’ADP présentée en février 2008, comprenant un plan détaillé d’achèvement du projet, a été mise en suspens en attendant un examen global des grands projets de l’État. Afin de permettre au processus de suivre son cours, l’autorisation de dépenser a été prolongée au-delà du 31 mars 2008, tout en restant dans les limites déjà approuvées.
• Le 29 juillet 2008, le Conseil du Trésor s’est réuni pour aborder la question du SMGC. En août 2008, le Conseil du Trésor a approuvé par l’entremise d’un addenda la prolongation de l’autorisation de dépenser jusqu’au 31 mars 2011 et une augmentation de l’autorisation totale à 387 M$ (incluant la TPS). Conformément aux recommandations présentées dans le cadre d’examens indépendants effectués entre décembre 2006 et décembre 2007, le projet définitif aura une portée réduite axée sur les systèmes utilisés dans les bureaux à l’étranger.

Projet de biométrie pour les résidents temporaires

Description

CIC et l’ASFC sont conjointement responsables de l’exécution du programme d’immigration du Canada. Conformément à la LIPR, CIC et l’ASFC travaillent de concert afin de gérer les allées et venues des clients aux frontières du Canada et à l’intérieur de celles-ci. En vertu de la Loi sur les douanes, à leur arrivée au Canada, toutes les personnes doivent se présenter et les marchandises, être déclarées, à l’ASFC à un point d’entrée. Parmi les problèmes traités par l’ASFC, mentionnons : l’immigration clandestine, la prévention de l’entrée au Canada de personnes ayant participé à des crimes de guerre ou à des crimes contre l’humanité, ainsi que la détention des personnes interdites de territoire au Canada et leur renvoi.

L’utilisation de la biométrie est en forte expansion, car elle permet d’identifier une personne de manière unique et fiable. L’introduction de la technologie biométrique dans le processus de contrôle des résidents temporaires améliorera le filtrage des demandeurs de résidence temporaire en établissant un portrait définitif du client au moment de la présentation de sa demande de visa ou de permis d’études ou de travail, et en permettant la vérification de son identité lorsqu’il cherche à entrer au Canada. Ainsi, le gouvernement du Canada sera davantage en mesure d’assurer la sécurité de la société canadienne et de réduire le nombre d’abus du système d’immigration en limitant les possibilités, pour les personnes ayant déjà commis des crimes au Canada ou été expulsées du pays, d’utiliser des identités d’emprunt pour retourner au Canada. Le projet facilitera également le traitement du cas des travailleurs temporaires, des étudiants et des visiteurs légitimes. De nombreux autres pays, dont les importants pays d’immigration que sont les États‑Unis, le Royaume-Uni et l’Australie, ont récemment mis en place ou planifient de mettre en place des projets similaires.

Étape du projet

Le Projet de biométrie pour les résidents temporaires est actuellement dans sa phase initiale. Les documents définitifs de la présentation au Conseil du Trésor doivent être soumis au début de 2009 aux fins d’approbation de l’avant-projet.

C’est durant la phase de la planification que seront définis la solution, les approches et les plans pour sa mise en œuvre. L’une des étapes préliminaires les plus importantes consiste à définir clairement une série d’exigences exhaustives concernant les activités et l’infrastructure de soutien, exigences qui devront être approuvées par tous les partenaires. Les exigences seront ensuite utilisées pour choisir une solution fonctionnelle et pour la définir (conception fonctionnelle), établir comment la technologie permettra de mettre en œuvre la solution (conception technique) et définir comment s’agenceront tous les éléments de la solution (architectures de soutien).

Des plans et des stratégies détaillés sur l’achèvement du projet et la gestion du changement opérationnel seront rédigés et seront ultimement utilisés pour présenter la demande d’approbation définitive du projet.

Ministère responsable et organismes participants

Vers la fin de 2007, CIC a tenté d’obtenir une approbation de principe concernant l’utilisation de la biométrie pour le programme des résidents temporaires, et le financement pour soutenir une telle initiative a été inscrit dans le budget de 2008. À la suite de l’annonce du budget, le Bureau du projet de la biométrie a été mis sur pied à CIC afin de diriger la gestion de cet investissement. Le projet sera élaboré et mis en œuvre avec la participation active d’importantes instances gouvernementales, soit un ministère et deux organismes du e trois principaux ministères/organismes du gouvernement fédéral : CIC, l’ASFC et la Gendarmerie royale du Canada (GRC).

Ministère responsable et organisme participant

Ministère responsable	Citoyenneté et Immigration Canada
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Organismes participants	ASFC GRC

 

Entrepreneur principal et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal
Sous-traitants principaux À ce jour, l’équipe du projet a signé un contrat de rédaction, un contrat de planification et d’établissement de l’échéancier, et un contrat d’architecture des applications.	Brainhunter Carling Executive Park 1545, av. Carling, salle 600 Ottawa (Ontario)  K1Z 8P9 Cornerstone Word Company 19, av. Glen Ottawa (Ontario)  K1S 2Z6 CGI 275, rue Slater, 14e Ã©tage Ottawa (Ontario)  K1P 5H9

Date	Étapes principales
2010	Approbation définitive du projet
2011	Mise en place de la phase 1 – 15 % des clients enregistrés à l’étranger
2012	Mise en place de la phase 2 – 50 % des clients enregistrés à l’étranger
2013	Mise en place de la phase 3 – 100 % des clients enregistrés et vérifiés
2013	Clôture du projet

Rapport d’étape et explication des écarts

Des fonds visant à améliorer et à renforcer la gestion de l’identité au sein du programme des résidents temporaires ont été inclus dans le budget de 2008; ils permettront aux agents des visas à l’étranger et aux agents des services frontaliers (ASF) aux points d’entrée de prendre des décisions fondées sur des données fiables en matière d’identité et d’admissibilité et, dans le cas des ASF, d’effectuer le contrôle de l’identité des demandeurs aux points d’entrée.

Le projet fonctionne actuellement à l’aide d’un budget serré et respecte les délais et les limites budgétaires fixés.

Avantages pour le secteur

Le présent grand projet de l’État ne génère pas d’avantages directs pour l’industrie canadienne; il vise à améliorer la sécurité des citoyens canadiens. L’immigration et l’attribution de la citoyenneté canadienne sont essentielles à la croissance et à la prospérité ininterrompues du Canada. Afin d’appuyer le gouvernement du Canada dans l’atteinte de ses objectifs d’une croissance économique vigoureuse et d’un monde sécuritaire, un juste équilibre doit être maintenu entre le désir d’accueillir de nouveaux arrivants au Canada et l’obligation de protéger la santé des Canadiens et d’assurer leur sécurité. Il faut interdire l’entrée et le séjour au Canada aux criminels, aux terroristes et aux autres personnes interdites de territoire.

Défense nationale



TABLEAU 8: RAPPORT D’ÉTAPE SUR LES GRANDS PROJETS DE L’ÉTAT

Projet de capacité de transport aérien stratégique (CTAS)

Projet de capacité transport aérien tactique (CTAT)

Navire de patrouille extracôtier/de l’Arctique (NPEA)

Transports de troupes blindés (TTB)

Programme de modernisation de la cryptographie au Canada (PMCC)

Amélioration du Système d’approvisionnement des Forces canadiennes (ASAFC)

Projet de l’hélicoptère utilitaire de transport tactique des Forces canadiennes (HUTTFC)

Projet de l’hélicoptère canadien de recherche et de sauvetage.

Avions de recherche et sauvetage.

Modernisation des navires de la classe Halifax/prolongation de la vie de l’équipement des frégates (MCH/FELEX)

Renseignement, surveillance, acquisition d’objectifs et reconnaissance (ISTAR)

Navire de soutien interarmées (NSI)

Véhicule utilitaire léger à roues (VULR)

Obusier tracté léger.

Char de combat principal (CCP)

Projet des hélicoptères maritimes (PHM)

Système d’information – Soutien et acquisition du matériel (SISAM)

Hélicoptère de transport moyen à lourd (HTML)

Projet de véhicule de soutien moyen (VSM)

Projet du Système militaire automatisé de circulation aérienne (SMACA)

Télécommunications militaires protégées par satellite (TMPS)

Prolongation de la durée de vie des sous-marins (PVSM)

Prolongation de la durée du véhicule blindé léger à roues (PD-VBLR)

PROJET DE CAPACITÉ DE TRANSPORT AÉRIEN STRATÉGIQUE (CTAS)

Description : Le Projet de capacité de transport aérien stratégique a pour objet d’acquérir quatre nouveaux aéronefs capables de manœuvrer partout au monde et ayant la rapidité nécessaire pour parcourir efficacement de longues distances afin de transporter du personnel et des cargaisons directement vers le théâtre d’opérations, y compris dans un environnement où il y a des menaces.

Phase de projet : Mise en œuvre. Les quatre aéronefs ont été acceptés à la date prévue, et la clôture du projet est prévue pour le printemps 2010.

Ministères et organismes responsables et participants

Ministère ou organisme responsable	Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal

La Société Boeing, St-Louis, Missouri, É.-U.

Grandes étapes

Grandes étapes	Date
Feuille de synthèse (Approbation définitive de projet)	Juin 2006
Préavis d’adjudication de contrat affiché sur le site MERX	Juillet 2006
Adjudication du contrat	Février 2007
Livraison du premier appareil	Août 2007
Livraison du deuxième appareil	Octobre 2007
Livraison du troisième appareil	Mars 2008
Livraison du quatrième appareil	Avril 2008
Capacité opérationnelle initiale (COI)	Octobre 2008
Capacité opérationnelle totale (COT)	Été 2009
Clôture de projet	Printemps 2010

Rapport d’étape et explication des écarts : Le Conseil du Trésor a procédé à l’approbation définitive du projet en juin 2006 en vue de l’acquisition de quatre aéronefs stratégiques, de l’établissement du soutien en service pour une période de 20 ans, de contrats auxiliaires et du bureau de projet. Le contrat conclu avec la Société Boeing pour le contrat de démarchage a été établi en février 2007. Un dossier de vente de matériel militaire à l’étranger confié, par l’entremise de la United States Air Force, à Boeing, pour la prestation du soutien en service partout dans le monde a également été créé en janvier 2007. Les quatre aéronefs ont été acceptés à la date prévue et ont déjà été utilisés dans le cadre de plusieurs missions opérationnelles. Le bureau de projet a entrepris la phase de mise en œuvre à l’appui de cette acquisition.

Retombées industrielles : Les retombées industrielles et régionales (RIR) équivalent à la totalité de la valeur du contrat d’acquisition, de la part de la valeur du contrat de soutien en service par vente de matériel militaire à l’étranger revenant à la Société Boeing et de la valeur des moteurs. (Une entente distincte liée aux RIR a été négociée avec Pratt and Whitney USA pour la valeur des moteurs de C17.) Les trois ententes liées aux RIR se chiffrent en tout à 1,9 milliard de dollars. Ces contrats entraîneront des retombées dans toutes les régions du Canada.

PROJET DE CAPACITÉ TRANSPORT AÉRIEN TACTIQUE (CTAT)

Description : Le Projet de capacité de transport aérien tactique a pour objet d’assurer le maintien de la capacité de transport aérien tactique. Combiné au Projet de l’avion de recherche et sauvetage, ce projet permettra de remplacer la flotte de Hercules CC130E/H des Forces canadiennes, qui tombe en désuétude. Grâce à ce projet, les Forces canadiennes disposeront d’une capacité d’aérotransport tactique assurée et efficace qui leur procurera la capacité de réaction et la souplesse opérationnelle dont elles ont besoin pour appuyer leurs opérations au pays et à l’étranger.

Phase de projet : Mise en œuvre. La phase de mise en œuvre du Projet de capacité de transport aérien tactique a commencé en décembre 2007 avec l’adjudication du contrat à la Lockheed Martin Corporation pour 17 aéronefs C130J-30. La livraison des aéronefs commencera au plus tard en décembre 2010, et la livraison finale se fera au plus tard en décembre 2012.

Ministères et organismes responsables et participants

Ministère ou organisme responsable	Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal

Lockheed Martin Corporation, Marietta, Géorgie, É.-U.

Grandes étapes

Grandes étapes	Date
Approbation préliminaire révisée de projet (APP)	Juin 2006
Demande d’expression d’intérêt et de qualification	Août 2006
Publication de la demande de proposition (DP)	Août 2007
Approbation définitive de projet	Décembre 2007
Adjudication du contrat	Décembre 2007
Livraison du premier appareil	Automne/Hiver 2010
Capacité opérationnelle initiale (COI)	Automne 2011
Capacité opérationnelle totale (COT)	Hiver 2013/2014
Clôture de projet	Printemps 2014

Rapport d’étape et explication des écarts : Conformément à l’entente d’adjudication du contrat de décembre 2007, la Lockheed Martin Corporation doit procéder à une demande concurrentielle ouverte et équitable pour la prestation de soutien en service. Le résultat de cette demande gérée par l’entrepreneur serait l’un des nombreux éléments livrables en vertu du contrat et constituera le fondement de la négociation des modifications au contrat afin d’y inclure la prestation de soutien en service. Le soutien en service se définit comme le soutien fourni par l’entrepreneur à la logistique, l’ingénierie, l’entretien, le matériel, les publications, l’instruction en entretien, les tests sur l’équipement et l’environnement d’information électronique.

À l’heure actuelle, le Projet de capacité de transport aérien tactique respecte l’échéancier et le budget.

Retombées industrielles et régionales : Cette acquisition entraînera des retombées industrielles et régionales équivalant à la totalité de la valeur du contrat, tant à l’égard de l’achat des biens d’équipement que du soutien en service. Pour ce qui est du soutien en service, 75 p. 100 de la valeur du contrat correspondra à des travaux réalisés directement par des entreprises canadiennes. Lockheed Martin Package sera tenu de désigner comme lots de travaux précis, 60 p. 100 de l’engagement total d’acquisition. Ces exigences en matière de retombées industrielles et régionales feront l’objet de négociations et de l’acceptation d’Industrie Canada avant la signature du contrat.

NAVIRE DE PATROUILLE EXTRACÔTIER/DE L’ARCTIQUE (NPEA)

Description : Les navires de patrouille extracôtiers/de l’Arctique (NPEA) ont été conçus pour offrir au gouvernement du Canada un patrouilleur hauturier résistant aux glaces afin d’assurer et de renforcer notre souveraineté dans les eaux du Canada, y compris l’Arctique. Lorsque le projet prendra fin, les six à huit NPEA fournis aux Forces canadiennes seront en mesure de :

1. effectuer une surveillance armée en mer des eaux du Canada, y compris de l’Arctique;
2. fournir au gouvernement une connaissance de la situation quant aux activités et aux événements dans ces régions;
3. collaborer avec d’autres éléments des Forces canadiennes et d’autres ministères fédéraux afin d’assurer et de renforcer la souveraineté canadienne, quand et où cela sera nécessaire.

Phase de projet : Définition/Mise en oeuvre

Ministères et organismes responsables et participants

Ministère ou organisme responsable	Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Aucun entrepreneur principal n’a été sélectionné. L’entrepreneur principal sera sélectionné lors de l’approbation définitive du projet, qui est prévue en juillet 2010.

Grandes étapes

Grandes étapes	Date
Approbation préliminaire du projet par le Conseil du Trésor	Mai 2007
Publication de la demande de propositions pour le soutien à la définition, au génie, à la logistique et à la gestion (DP SDGLG)	Décembre 2007
Clôture de la DP pour le SDGLG	Février 2008
Adjudication du contrat de SDGLG	Mai 2008
Approbation définitive de projet [FS(ADP)]	Juillet 2010
Adjudication du contrat de mise en œuvre	Août 2010
Livraison du premier navire	Automne 2014
Capacité opérationnelle initiale (COI) du premier navire	Mars 2015
Achèvement du projet	Mars 2021

Rapport d’étape et explication des écarts : Le projet continue de progresser de façon constante depuis que l’ADP a été obtenue en mai 2007. Le Conseil du Trésor a accordé un pouvoir de dépenser de 42,465 M$ (AB), coût complet incluant la TPS, dans le cadre de la phase de définition. En outre, le Conseil du Trésor a pris acte du coût indicatif complet prévu pour l’acquisition qui s’élève à 3 231,7 M$ (AB), incluant la TPS. À ce jour, aucune variation n’a été relevée quant aux estimations des coûts.

Retombées industrielles et régionales : Les retombées industrielles et régionales de ce projet équivalent à 100 p. 100 de la valeur des contrats d’acquisition des biens d’équipement et de soutien en service.

TRANSPORTS DE TROUPES BLINDÉS (TTB)

Description : Les Forces canadiennes ont absolument besoin de transports de troupes blindés (TTB) dans tous leurs rôles prévisibles, y compris la défense du territoire, les opérations de maintien et d’imposition de la paix des Nations Unies, d’autres engagements internationaux et l’aide au pouvoir civil. Le parc existant de TTB ne répond pas aux normes opérationnelles minimales lorsqu’on le compare aux armes et aux véhicules modernes et perfectionnés auxquels les soldats canadiens sont confrontés au cours des opérations. Ces véhicules comportent des lacunes sur plusieurs plans : protection, capacité d’autodéfense, mobilité, capacité de transport et possibilité d’assumer de nouveaux rôles. Le projet des TTB permet la mise en service d’un parc de transports de troupes blindés à roues modernes. On fera l’acquisition de 651 véhicules blindés légers (VBL) III selon six configurations : transport de section d’infanterie, poste de commandement, génie, officier observateur avancé, sous blindage (filoguidé à poursuite optique, lancé par tube) et VBL III (excluant l’équipement).

Phase de projet : Mise en œuvre. Tous les véhicules ont été livrés avant le mois d’octobre 2007, et les activités de construction des installations intérieures sont en cours. Le projet devrait être achevé en mars 2011.

Ministères et organismes responsables et participants

Ministère responsable	Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal

General Dynamics Land Systems-Canada, London (Ontario)

Grandes étapes

Grandes étapes	Date
Approbation du Conseil du Trésor	Décembre 1995
Adjudication du contrat	Décembre 1996
Livraison du premier véhicule	Juillet 1998
Exercice de la première option	Juillet 1998
Exercice de la deuxième option	Juillet 1999
Exercice de la troisième option	Juillet 1999
Livraison du dernier véhicule	Octobre 2007
Achèvement du projet	Mars 2011

Rapport d’étape et explication des écarts : En août 1995, le gouvernement a autorisé en principe l’acquisition d’un maximum de 651 TTB. En janvier 1997, le gouvernement a annoncé l’adjudication d’un contrat à la General Dynamics Land Systems – Canada pour la construction de 240 TTB à huit roues motrices. Le contrat contenait trois options portant sur l’achat de 120, 120 et 171 autres TTB. Le gouvernement s’est prévalu des trois options. Tous les véhicules ont été livrés avant octobre 2007.

Les véhicules ont fait partie d’un nombre important d’exigences opérationnelles après leur mise en service et ils ont enregistré un bon rendement. Depuis, ils ont subi un certain nombre de modifications dans le but de s’ajuster aux menaces modernes, et d’autres travaux seront nécessaires afin de maximiser le rendement contre ces menaces. La planification est en cours afin de résoudre ce problème.

En mars 2004, le Conseil du Trésor a autorisé des dépenses de 129 M$ pour la construction de hangars qui faciliteront la maintenance des VBL III et les programmes d’instruction; les hangars permettront également d’éviter la détérioration qui se produit quand les véhicules sont laissés à l’extérieur. Ils seront construits à six endroits : Edmonton, Wainwright, Petawawa, Montréal, Valcartier et Gagetown. Les activités de construction se déroulent bien et devraient prendre fin au début de 2011. Le projet pourra donc s’achever en mars 2011.

Retombées industrielles : Le projet comprend les retombées suivantes pour les régions et les petites entreprises :

Contenu	Retombées monétaires
Direct	852,9 M$
Indirect	742,9 M$
Total	1 595,8 M$
Régions et petites entreprises	Retombées monétaires
Canada atlantique	151,4 M$
Québec	150,6 M$
Ouest canadien	155,0 M$
Petites entreprises	210,3 M$

PROGRAMME DE MODERNISATION DE LA CRYPTOGRAPHIE AU CANADA (PMCC)

Description : Le Programme de modernisation de la cryptographie au Canada (PMCC) s’étale sur 12 ans (des années financières 2004-2005 à 2015–2016). Il vise à moderniser l’équipement et l’infrastructure cryptographiques du gouvernement du Canada, qui prennent de l’âge, en vue de sauvegarder les renseignements classifiés et de permettre au Canada de continuer d’établir des communications sécuritaires, à l’échelle tant nationale qu’internationale. Le PMCC est un projet général qui comprend les sous-projets suivants :

1. Infrastructure du système de cryptophonie et de recomposition téléphonique;
2. Famille du système de cryptophonie et de téléphonie;
3. Infrastructure classifiée de gestion de la sécurité;
4. Famille des dispositifs d’identification au combat;
5. Famille des chiffreurs de liaison;
6. Famille des chiffreurs de réseau;
7. Famille des radios sécurisées;
8. Environnement mobile sécurisé.

Phase de projet : Mise en œuvre de certains sous-projets, définition des autres.

Ministères et organismes responsables et participants

Ministère responsable	Centre de la sécurité des télécommunications Canada
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères et organismes participants	Ministères et organismes du gouvernement du Canada qui utilisent du matériel cryptographique pour protéger leurs renseignements classifiés

Entrepreneurs et sous-traitants principaux :

Entrepreneur principal	S/O
Sous-traitants principaux	Divers fabricants d’équipement cryptographique alliés

Grandes étapes

Grandes étapes du projet/des sous-projets	Date
a. Approbation préliminaire de projet pour le Projet général PMCC	Mars 2005
b. Approbation préliminaire de projet pour un sous-projet du projet général PMCC : Infrastructure classifiée de gestion de la sécurité	Novembre 2006
c. Approbation préliminaire de projet pour une infrastructure classifiée de gestion de la sécurité – phase 1B mise en œuvre et phase 2 définition	Février 2008
d. Infrastructure du syst̬me de cryptophonie et de recomposition t̩l̩phonique Рtermin̩e	2009
e. Infrastructure classifi̩e de gestion de la s̩curit̩ Рphase 1A termin̩e	2010
f. Infrastructure classifi̩e de gestion de la s̩curit̩ Рphase 1 B termin̩e	2011
g. Famille des chiffreurs de r̩seau Рtermin̩e	2011
h. Famille du syst̬me de cryptophonie et de t̩l̩phonie Рtermin̩e	2011
i. Environnement mobile s̩curis̩ Рtermin̩	2012
j. Famille des chiffreurs de liaison Рtermin̩e	2013
k. Infrastructure classifi̩e de gestion de la s̩curit̩ Рphase 2 termin̩e	2014
l. Infrastructure classifi̩e de gestion de la s̩curit̩ Рphase 3 termin̩e	2016
m. Famille des dispositifs d’identification au combat – terminée	2016
n. Famille des radios s̩curis̩es Рtermin̩e	2016
o. Projet g̩n̩ral PMCC Рcl̫ture du projet	2016

Rapport d’étape et explication des écarts : En juin 2007, le Comité consultatif supérieur de projet du PMCC a approuvé l’ajout d’un sous-projet d’environnement mobile sécurisé dans le projet général PPMC. Cet ajout n’a pas entraîné d’augmentation de l’enveloppe budgétaire du PPMC.

Les dates d’achèvement suivantes ont changé par rapport à celles inscrites dans l’approbation préliminaire du projet général PMCC en mars 2005. Ces changements ont été approuvés par le Comité consultatif supérieur de projet du PMCC.

• La date de clôture du projet de l’infrastructure du système de cryptographie et de recomposition téléphonique a été repoussée de juin 2007 à juin 2009 quand l’étendue du projet a été accrue pour y ajouter une nouvelle capacité.
• La famille du système de cryptophonie et de téléphonie a été complétée, dans la plupart des ministères et organismes du gouvernement du Canada, en septembre 2007. Cependant, la date de clôture de ce sous-projet a été reportée en 2011 afin de donner le temps de coordonner les mises à niveau supplémentaires du logiciel dont les nouveaux téléphones sécurisés auront besoin à des fins d’interopérabilité et d’une protection des renseignements améliorée.
• L’échéancier pour la famille des chiffreurs de liaison, dont les deux phases devaient, au départ, être achevées en 2016, a été réduit à une seule phase qui sera achevée en 2013. Ainsi, les remplacements de l’équipement seront effectués en avance sur l’échéancier.
• L’échéancier du PMCC repose sur les programmes américains de modernisation des produits cryptographiques et de gestion de l’infrastructure. Les dates d’achèvement pour la famille des dispositifs d’identification au combat ainsi que les phases 2 et 3 de l’infrastructure classifiée de gestion de la sécurité seront passées en revue afin qu’elles demeurent harmonisées aux programmes américains.

Le PMCC respecte son budget.

Retombées industrielles : S. O.

AMÉLIORATION DU SYSTÈME D’APPROVISIONNEMENT DES FORCES CANADIENNES (ASAFC)

Description : Le Projet d’amélioration du Système d’approvisionnement des Forces canadiennes (ASAFC) comblera les exigences éventuelles des Forces canadiennes en matière d’approvisionnement lors de toutes les situations opérationnelles tout en gérant de façon efficace et économique l’inventaire du ministère de la Défense nationale. Le système sera doté d’une souplesse inhérente lui permettant de gérer les changements apportés à la structure et à la taille de la force ainsi qu’à tous les types de missions. Ce projet aura recours à la technologie de l’information pour moderniser les opérations d’approvisionnement militaire des Forces canadiennes. Cette technologie permettra d’améliorer la productivité; de plus, elle améliorera la capacité de mesurer le rendement, augmentera grandement la visibilité des actifs et fournira un puissant outil de gestion de l’approvisionnement. En outre, le nouveau système d’approvisionnement disposera d’une capacité déployée. La solution déployée complète la mise en œuvre ministérielle qui prévaut depuis septembre 2001 sur les bases et les escadres ainsi que la mise en œuvre de novembre 2002, qui comprend tous les autres utilisateurs du Système d’approvisionnement des Forces canadiennes, ici comme à l’étranger.

Phase du projet : Clôture du projet. Le SAFC déployé a été mis en œuvre sur 17 navires ainsi que sur deux sites pour le COMFOSCAN.

Ministères et organismes responsables et participants

Ministère ou organisme responsable	Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal	EDS Canada Inc. Ottawa, Ontario, Canada
Sous-traitants principaux	Mincom Pty. Ltd. Brisbane, Australie ADGA Group Ottawa (Ontario) Canada

Grandes étapes

Grandes étapes	Date
Adjudication du contrat	Janvier 1995
Installation du site initial	Décembre 1995
Livraison du Système d’information de gestion d’entrepôt	Juillet 1997
Livraison du Centre d’essais et de développement	Octobre 1999
Début du développement du système	Novembre 1999
Fin du développement du système	Mars 2001
Début de l’essai du système	Juin 2001
Fin de l’essai du système	Août 2001
Début de la mise en service du système	Septembre 2001
Fin de la mise en service du système	Juin 2003 (acceptation officielle)
Clôture du projet (État E)	Septembre 2004
Clôture du projet (État I)	Printemps 2009

Rapport d’étape et explication des écarts : À l’origine, le Conseil du Trésor a approuvé le Projet d’ASAFC dont le coût estimatif s’élevait à 289,3 M$. En avril 2000, il a approuvé la réduction de la portée de certaines fonctionnalités et la hausse des crédits de prévoyance à 9,8 M$. De plus, il a autorisé la Défense nationale à affecter 5 M$ à la restauration de la composante Planification des ressources de distribution. La phase de mise en œuvre de cette composante a subi une réduction de portée, et le budget du projet est demeuré à 304,1 M$.

Le Projet d’ASAFC est passé de la mise en œuvre à la clôture en septembre 2004. Le financement de clôture s’élève à 3,6 M$. En mars 2006, le Conseil de gestion du programme de la Défense nationale a approuvé l’utilisation de fonds de clôture dans le cadre du projet; ces fonds devaient être utilisés jusqu’au dernier sou ou jusqu’à la fin des travaux.

Le Projet d’ASAFC doit être réalisé d’ici le printemps 2009.

Retombées industrielles et régionales

Région	Retombées
Canada atlantique	51 M$
Québec	48 M$
Ontario	26 M$
Ouest canadien	105 M$
Non attribué	10 M$
Total	240 M$

PROJET DE L’HÉLICOPTÈRE UTILITAIRE DE TRANSPORT TACTIQUE DES FORCES CANADIENNES (HUTTFC)

Description : Le Projet de l’hélicoptère utilitaire de transport tactique des Forces canadiennes (HUTTFC) vise à acquérir des hélicoptères qui aideront ces dernières à remplir leurs rôles en matière de transport tactique sur les scènes nationale et internationale. Le Projet de l’HUTTFC soutient les opérations de la Force terrestre, de la Force aérienne et du Commandement de la Force expéditionnaire du Canada (COMFEC) ainsi que la préparation civile aux situations d’urgence, tout en contribuant à l’atteinte d’une vaste gamme d’objectifs de défense. Le projet a permis de remplacer trois flottes d’hélicoptères vieillissants – le CH118 Iroquois, le CH135 Twin Huey et le CH136 Kiowa. L’hélicoptère Bell 412CF/CH146 exerce un rôle unique et polyvalent, car il peut accomplir la majorité des tâches qui incombaient auparavant aux flottes qu’il supplante. Les exigences opérationnelles du HUTTFC précisaient, au nombre des tâches principales de l’appareil, le transport tactique de troupes, le transport logistique, des missions de reconnaissance et de surveillance, la conduite et le contrôle de tir, l’appui aérosanitaire et l’évacuation des pertes, ainsi qu’un soutien en matière de commandement, de liaison et de communications. Ces capacités soutiennent les engagements opérationnels de la Défense nationale, les missions de maintien de la paix des Nations Unies et le travail d’autres ministères et organismes, notamment l’aide au pouvoir civil.

Phase de projet : Mise en œuvre. Le projet a permis la livraison d’une centaine d’appareils Bell 412CF/CH146 Griffon, d’un simulateur de vol, d’un simulateur de maintenance mixte, d’installations, de trousses de mission (y compris des ensembles de guerre électronique), ainsi que d’autres équipements, documents et services. On prévoit qu’il sera terminé en novembre 2009.

Ministères et organismes responsables et participants

Ministère responsable	Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministère participant	Industrie Canada et ses organismes régionaux

Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal	Bell Helicopter Textron Canada, Mirabel (Qc)
Sous-traitants principaux	Pratt & Whitney Canada, Montréal (Qc) BAE Systems Canada Inc., Montréal (Qc) CAE Ltd., Montréal (Qc)

Grandes étapes

Grandes étapes	Date
Adjudication du contrat	Septembre 1992
Examen des éléments critiques	Avril 1993
Livraison du premier hélicoptère	Mars 1995
Acceptation du simulateur	Juin 1996
Livraison du dernier hélicoptère	Décembre 1997
Fin du projet	Novembre 2009

Rapport d’étape et explication des écarts : Le Gouvernement a approuvé ce projet en avril 1992, et le Conseil du Trésor, en septembre 1992. Le budget original était établi à 1,293 G$. Après avoir subi des réductions budgétaires imposées et assumé certains risques de rendement, le projet sera achevé en novembre 2009 et coûtera quelque 200 M$ de moins que le montant initial approuvé au budget du Conseil du Trésor. Il reste à modifier le CH146 de manière à le doter de la fonctionnalité Récepteur d’alerte laser radar (RALR) et de la capacité du Système radio au sol et aéroporté monovoie (SINCGARS).

Retombées industrielles : Bell Helicopter a déclaré à ce jour des retombées industrielles régionales directes et indirectes de 289,5 M$ et de 252,1 M$ respectivement, ce qui donne un total de 541,6 M$. Cette somme équivaut à 107 p. 100 de l’engagement global. L’entreprise Bell Helicopter-Textron Canada s’est engagée à fournir des retombées industrielles régionales canadiennes à valeur ajoutée de 506,7 M$, comme suit :

Région	Retombées monétaires
Est	10,0 M$
Québec	420,2 M$
Ontario	32,1 M$
Ouest	12 M$
Non attribué	32,4 M$
Total	506,7 M$

PROJET DE L’HÉLICOPTÈRE CANADIEN DE RECHERCHE ET DE SAUVETAGE

Description : Le Ministère a pour objectif direct de conserver une capacité nationale de recherche et de sauvetage. Le Projet d’hélicoptère canadien de recherche et de sauvetage (HCRS) visait à remplacer les CH113 Labrador par une flotte de 15 nouveaux hélicoptères. Ces nouveaux appareils permettent de combler les lacunes opérationnelles des CH113 Labrador, d’éliminer les difficultés inhérentes à la soutenabilité de ces vieux appareils et, compte tenu des prévisions des taux de disponibilité des appareils, de constituer une flotte de taille suffisante pour mener des opérations pendant de nombreuses années au cours du XXI^e siècle.

Phase de projet : Complété. En juillet 2003, les 15 hélicoptères Cormorant ont été livrés. Les pièces de rechange et l’infrastructure sont en place pour appuyer les opérations. L’instruction initiale est terminée. La clôture définitive du projet a été déclarée le 15 septembre 2004, mais certains travaux sont toujours en cours, et l’on prévoit que le projet sera achevé avant 2013.

Ministères et organismes responsables et participants

Ministère responsable	Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministère participant	Industrie Canada et ses organismes régionaux

Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal	AgustaWestland International Limited [auparavant EH Industries Ltd. (EHI)], Farnborough, Royaume-Uni
Sous-traitants principaux	GKN Westland Helicopters, Royaume-Uni Agusta Spa, Italie Générale électrique du Canada Inc., Canada

Grandes étapes

Grandes étapes	Date
Approbation définitive de projet par le Conseil du Trésor	Avril 1998
Adjudication du contrat	Avril 1998
Livraison du premier appareil (à l’usine, en Italie)	Septembre 2001
Livraison du dernier appareil (à l’usine, en Italie)	Juillet 2003
Fin du projet (Réalisation complète)	Septembre 2004

Rapport d’étape et explication des écarts : Le projet a permis d’obtenir les pièces de rechange des aéronefs, l’équipement d’entretien et de soutien, un simulateur de pilotage et des installations pour les quatre bases de recherche et de sauvetage des Forces canadiennes. Il a également permis d’établir et de financer les deux premières années de soutien en service par l’entrepreneur.

La flotte de Cormorant a été opérationnelle dans les escadrons de Comox (Colombie‑Britannique), de Gander (Terre-Neuve), de Greenwood (Nouvelle-Écosse) et de Trenton (Ontario). Cependant, les opérations des CH149 au 424^e Escadron Trenton ont été suspendues temporairement en raison du manque de disponibilité des appareils et de la difficulté d’offrir une instruction adéquate aux membres d’équipage.

Il convient de noter que, bien que la clôture définitive du projet ait été déclarée en septembre 2004, du travail est toujours en cours; et l’on prévoit que le projet sera achevé avant 2013. Les grandes étapes qu’il reste à franchir sont liées à un exercice triennal de révision des publications techniques que l’on ne s’attend pas à voir débuter avant l’année financière 2012‑2013 et à un certain nombre de jalons liés à des faiblesses persistantes des aéronefs qui devraient subsister encore pendant au moins deux ans.

Retombées industrielles et régionales : L’entrepreneur (AWIL) s’est engagé à procurer des retombées industrielles directes et indirectes de 629,8 M$ dans les huit années suivant l’adjudication du contrat. Selon les estimations, ces retombées mèneront à la création ou au maintien au Canada d’emplois équivalant à quelque 5 000 années-personnes. Le projet aura des retombées économiques dans toutes les régions du Canada. L’entrepreneur a rempli ses obligations envers le Canada en ce qui concerne les retombées industrielles et régionales conformément au contrat des HCRS. De petites entreprises canadiennes profiteront également des retombées du projet grâce à des commandes de l’ordre de 67 M$.

Région	Retombées monétaires
Canada atlantique	43,1 M$
Québec	317,7 M$
Ontario	146,5 M$
Ouest canadien	86,2 M$
Non attribué	36,3 M$
Total	629,8 M$

AVIONS DE RECHERCHE ET SAUVETAGE

Description : Les avions de recherche et sauvetage sont essentiels pour apporter une aide immédiate en situation de détresse dans la zone de responsabilité canadienne de 18 millions de kilomètres carrés en matière de recherche et de sauvetage (SAR). Les activités de recherche et sauvetage sont très exigeantes pour les FC et leur équipement. À l’heure actuelle, les Forces canadiennes utilisent une flotte diversifiée d’aéronefs Buffalo et Hercules afin d’assurer la prestation des services d’avions de recherche et sauvetage pour les Canadiens. Ce projet a pour objectif de remplacer les appareils CC115 Buffalo et CC130 Hercules qui offrent une capacité de recherche et sauvetage à partir des quatre bases principales d’opérations par une flotte de nouveaux aéronefs.

Ce projet de remplacement éliminera les problèmes inhérents à la soutenabilité et à l’abordabilité reliés aux plus vieilles cellules, ce qui permettra aux avions de continuer à intervenir de façon efficace et à apporter une aide immédiate aux personnes en situation de détresse dans la zone de responsabilité canadienne en matière de SAR.

Phase de projet : Définition. Le grand projet de l’État d’avions de recherche et de sauvetage entrera dans la phase de définition dès que le Conseil du Trésor aura procédé à l’approbation préliminaire du projet (APP).

Ministères et organismes responsables et participants

Ministère responsable	Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministère participant	Industrie Canada

Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal

AD

Grandes étapes

Grandes étapes	Date
Approbation préliminaire du projet (APP)	Printemps/été 2009
Approbation définitive du projet (ADP)	Printemps 2010
Adjudication du contrat	Printemps/été 2010
Livraison du premier appareil	Printemps/été 2013
Livraison du dernier appareil	Printemps/été 2015
Fin du projet	Printemps/été 2017

Rapport d’étape et explication des écarts : La phase de définition du projet d’avions de recherche et sauvetage commencera dès que le CT aura procédé à l’approbation préliminaire du projet.

Retombées industrielles : Ce projet visera des retombées industrielles et régionales maximales, et les détails seront bientôt établis par lespartenaires gouvernementaux.

MODERNISATION DES NAVIRES DE LA CLASSE HALIFAX/PROLONGATION DE LA VIE DE L’ÉQUIPEMENT DES FRÉGATES (MCH/FELEX)

Description : Le projet MCH/FELEX est le volet principal de l’initiative globale de MCH. Il donnera lieu à la planification et à la gestion des carénages de demi-vie des navires de la classe Halifax, à l’acquisition des grands éléments du nouveau système de combat ainsi qu’à l’ajout de renforcements de la stabilité, d’améliorations de la démagnétisation et d’une fonction de commandant de groupe opérationnel à bord de quatre navires. Puisque l’autorité d’intégration de conception de la MCH incombe au gestionnaire du projet MCH/FELEX, l’intégration de conception à l’échelle des navires de tous les aspects de la MCH sera assurée dans le cadre de ce projet, y compris toutes les modifications techniques uniques et spécifiques requises pour respecter les exigences d’intégration. Afin de garantir que l’initiative globale de modernisation soit menée à bien de manière opportune, efficiente et coordonnée, le projet MCH/FELEX exécutera l’ensemble de l’intégration des concepts, coordonnera les échéanciers, gérera le risque interprojet et se chargera de la gestion de l’installation des équipements lors des carénages de demi-vie. Les acquisitions de grands équipements réalisées par l’entremise de la MCH/FELEX comprendront un système modernisé de commandement et de contrôle, un système à liaisons multiples, un mode d’identification ami-ennemi S/5, des mises à niveau des radars, un nouveau système de mesures de soutien électronique, des mises à niveau du système interne de communication et l’ajout d’un système d’arme Harpoon mis à niveau. Ces acquisitions, en plus de soutenir la capacité existante, contribueront au nouveau rôle d’opérations littorales de la classe Halifax.

Phase de projet : Mise en œuvre.La mise en œuvre du projet MCH/FELEX se fera au moyen de trois grands contrats : deux contrats multinavires couvrant les périodes en cale sèche ou les carénages et un contrat d’intégration des systèmes de combat (ISC) visant à élaborer, à acquérir et à installer la majeure partie des éléments des systèmes de combat du projet. Le projet devrait être achevé en janvier 2019.

Ministères et organismes responsables et participants

Ministère responsable	Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur responsable du soutien en service (agent de conception de classe)	Fleetway Incorporated, Halifax (N.-É.) Canada
Système de communication interne	DRS Flight Safety, Kanata (Ontario) Canada
Contrat multinavires (Est)	Chantier maritime de Halifax (N.-É.) Canada
Contrat multinavires (Ouest)	Chantier maritime de Victoria (C.-B.) Canada
Contrat d’intégration des systèmes de combat (ISC)	Lockheed Martin Canada, Montréal, Qc, Canada

Grandes étapes

Grandes étapes	Date
Approbation préliminaire de projet (APP)	Février 2005 (FELEX) Février 2007 (HCM/FELEX)
Approbation de la stratégie d’achat des carénages par le CT	Mars 2007
Approbation préliminaire révisée de projet (partie 1)	Juin 2007
Attribution des contrats multinavires (périodes en cale sèche et carénages)	Mars 2008 (Ouest) Mars 2008 (Est)
Approbation définitive de projet (ADP) (partie 2)	Septembre 2008
Attribution du contrat portant sur l’intégration des systèmes de combat	Novembre 2008
Début des carénages	Octobre 2010
Capacité opérationnelle totale	Janvier 2018
Clôture du projet	Janvier 2019

Rapport d’étape et explication des écarts : En septembre 2008, le Conseil du Trésor a octroyé l’approbation définitive du projet et le pouvoir de dépenser. Le coût total complet du projet, TPS incluse, est de 2 998 M$ (AB).

Trois entrepreneurs qualifiés ont été choisis pour recevoir la demande de propositions par l’intermédiaire d’un processus de demande d’expression d’intérêt et de qualification. Durant le processus de DP, deux possibles soumissionnaires se sont retirés du concours. La seule soumission, reçue de Lockheed Martin Canada (LMC), respectait tous les critères obligatoires, et une évaluation des risques de cette proposition n’a indiqué aucun risque inacceptable. Le contrat d’ISC a été attribué à LMC en novembre 2008.

Le projet est en maintenant à sa phase de mise en œuvre et il respecte le budget.

Une demande de propositions visant des marchés multinavire (périodes en cale sèche et carénages) a mené à la sélection de deux soumissionnaires, Chantiers maritimes de Halifax sur la côte Est et Washington Marine Group (Chantiers maritimes de Victoria) sur la côte Ouest. Les contrats ont été attribués aux deux chantiers maritimes les 17 et 31 mars 2008.

Retombées industrielles et régionales : Les retombées industrielles et régionales pour ce projet sont équivalentes à 100 p. 100 de la valeur du contrat.

RENSEIGNEMENT, SURVEILLANCE, ACQUISITION D’OBJECTIFS ET RECONNAISSANCE (ISTAR)

Description : ISTAR est un projet général dont la phase de définition a reçu l’approbation du Conseil du Trésor en avril 2003. Le projet a pour objet de concevoir, de livrer et de mettre au point une capacité ISTAR intégrée et interopérable, qui améliorera l’aptitude des commandants à visualiser la zone des opérations, à gérer les capteurs et les ressources de collecte d’information ainsi qu’à planifier et à mettre en œuvre des mesures en vue de mener à bien les missions opérationnelles. Il augmentera les capacités en place et inclura l’acquisition de nouvelles capacités en ce qui a trait aux communications, au commandement, au contrôle ainsi qu’aux capteurs. Le projet englobe l’acquisition de véhicules aériens sans pilote (UAV) et de capteurs de localisation d’armes (WLS) ainsi que la transformation ou l’amélioration des plates-formes de capteurs actuelles, y compris la guerre électronique, le véhicule blindé léger III, le véhicule de reconnaissance Coyote, la défense aérienne basée au sol de même que le soutien géomatique et les systèmes tactiques de météorologie.

Phase de projet : Mise en œuvre. Les livraisons précoces des capacités ISTAR pour l’Op Archer se poursuivront au cours de l’année 2009. De plus, les premiers sous-projets ont atteint la capacité opérationnelle totale en 2008 et prendront fin en 2009.

Ministères et organismes responsables et participants

Ministère responsable	Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministère participant	Industrie Canada et ses organismes régionaux

Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal pour le sous-projet du BONP UAV, Op Athena	Oerlikon Contraves Inc., Saint-Jean (Qc)
Sous-traitant principal pour le sous-projet du BONP UAV, Op Athena	SAGEM SA, France
Entrepreneur principal pour le BONP de satellite au‑delà de la portée optique (BLOS), Op Archer	ND Satcom, Allemagne
Entrepreneurs principaux pour le BONP de l’équipe de guerre électronique mobile (EGEM), Op Archer	Agilent Technologies, Ottawa (Ontario) Digital Receiver Technology Inc, Maryland, É.‑U. Signal Technology Associates Inc., Kanata (Ontario) Xwave, Stittsville (Ontario)
Entrepreneur principal pour le BONP mini‑UAV, Op Archer	Thales Canada, Ottawa (Ontario)
Sous-traitant principal pour le BONP mini‑UAV, Op Archer	Elbit Systems, Israël
Entrepreneur principal pour le Système de capteurs acoustiques de repérage d’armes (SCARA), Op Archer	SELEX Sensors & Airborne Systems Ltd, Basildon Essex, Royaume-Uni
Projet des radios de type 1 pour communication avec liaison de données – Ventes de matériel militaire à l’étranger	US Army, États-Unis
Radars anti-mortiers légers (RAML) – Ventes militaires à l’étranger	US Army, États-Unis

Grandes étapes

Grandes étapes	Date
Approbation préliminaire du projet par le Conseil du Trésor	Avril 2003
Approbation du MDN quant au besoin opérationnnel non prévu (BONP) UAV	Juillet 2003
Approbation en retard du projet BONP UAV par le Conseil du Trésor Capacité opérationnelle totale Clôture	Août 2005 Avril 2008 Février 2009
Approbation d̩finitive de projet par le Conseil du Tr̩sor РVolet communications et liaisons de donn̩es Capacit̩ op̩rationnelle initiale	D̩cembre 2006 Octobre 2009
Approbation définitive du projet de commandement et contrôle (C2) par le Conseil du Trésor Capacité opérationnelle initiale	Février 2008 Octobre 2009
Approbation définitive de la phase 1 du projet des capteurs GE par le Conseil du Trésor Modification 1 (LM 1) Capacité opérationnelle initiale Capacité opérationnelle totale	Novembre 2005 Février 2008 Mars 2008 Janvier 2013
Approbation définitive du projet d’amélioration des capteurs en service par le Conseil du Trésor	Octobre 2009
Approbation définitive du Projet de radar à moyenne portée par le Conseil du Trésor	Mars 2010
Capteur acoustique WLS Capacité opérationnelle initiale (COI) Capacité opérationnelle totale	Novembre 2005 Mars 2008 Mars 2009
Approbation définitive de projet par le Conseil du Trésor – Volet Famille de mini‑UAV Approbation définitive de projet par le Conseil du Trésor – Volet Famille de mini‑UAV (LM 1)	Novembre 2005 Octobre 2009
Approbation définitive du Projet de radar anti-mortiers léger (RAML) Capacité opérationnelle initiale (COI) Capacité opérationnelle totale (COT)	Mars 2007 Mars 2008 Décembre 2009
Fin de la livraison de tous les sous-projets ISTAR	Septembre 2013
Fin du projet	Mars 2014

Rapport d’étape et explication des écarts : Le personnel du projet ISTAR gère toujours les acquisitions relatives aux BONP des Op Athena et Archer. Le processus d’approbation est plus long que prévu. Cependant, les livraisons subséquentes à l’approbation définitive respectent le calendrier ou le devancent même. Les capacités opérationnelles initiales d’ISTAR ont été obtenues, et on s’attend à ce que le projet général prenne fin selon le calendrier prévu.

La livraison d’équipement a commencé pour les BONP de l’Op Athena, et les dernières livraisons sont prévues pour 2013. Les sous‑projets actuellement approuvés en vue d’appuyer l’Op Athena et l’Op Archer sont les suivants :

• BONP UAV, Op Athena;
• BLOS, Op Archer;
• EGEM, Op Archer;
• BONP Mini‑UAV, Op Archer;
• SCARA, Op Archer;
• RAML, Op Athena;
• Terminal de télésurveillance, Op Athena.

En plus de l’approbation par le Conseil du Trésor du projet de communications avec liaison de données en décembre 2006, Travaux publics et Services gouvernementaux Canada a reçu, du Conseil du Trésor, en février 2007, l’approbation du contrat touchant les radios. Le premier dossier de ventes de matériel militaire à l’étranger des 1 300 radios a été accepté, et la livraison de cet équipement a commencé en août 2008. En février 2008, le CT a approuvé les sous-projets de guerre électronique et de commandement et contrôle ISTAR. La phase de mise en œuvre est commencée.

Retombées industrielles : Les retombées industrielles découlant du projet ISTAR au Canada seront déterminées au cours de l’approbation de la mise en œuvre de la stratégie d’acquisition pour chacun des sous‑projets.

NAVIRE DE SOUTIEN INTERARMÉES (NSI)

Description : Le navire de soutien interarmées (NSI) vise à ce que la Marine canadienne maintienne le soutien logistique de son groupe opérationnel naval, tout en veillant à ce que les Forces canadiennes disposent d’une capacité suffisante de transport maritime stratégique pour déployer et soutenir des opérations à l’appui des politiques gouvernementales et pour accroître la capacité du Canada d’exercer le commandement et le contrôle interarmées des forces à terre. Les navires remplaceront les deux bâtiments de soutien de la classe Protecteurqui sont actuellement en service sur les côtes Est et Ouest et qui ont pris de l’âge.

Phase de projet : Définition/Mise en oeuvre

Ministères et organismes responsables et participants

Ministère ou organisme responsable	Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

Entrepreneurs et sous-traitants principaux : Aucun entrepreneur principal n’a été sélectionné. La sélection finale de l’entrepreneur principal aura lieu au moment de l’approbation définitive du projet.

Grandes étapes

Grandes étapes	Date
Approbation préliminaire de projet (APP) par le Conseil du Trésor	Novembre 2004
Avis d’appel d’offres affiché sur le site MERX	Juin 2006
D̩finition du projet РAdjudication du contrat	D̩cembre 2007
Analyse préliminaire des options	En cours

Rapport d’étape et explication des écarts : Le 22 août 2008, le ministre des Travaux publics et des Services gouvernementaux Canada (TPSGC) a annoncé la clôture du processus d’acquisition de trois navires de soutien interarmées.

Après avoir reçu et évalué les exigences obligatoires pour le projet des navires de soutien interarmées des soumissionnaires, le gouvernement du Canada en est venu à la conclusion que les propositions ne répondaient pas aux conditions de la demande de propositions (DP). Entre autres facteurs, les deux soumissions dépassaient largement les limites budgétaires de 1,575 G$ pour le contrat de mise en œuvre du projet ayant pour mandat la livraison de trois navires de soutien interarmées.

Le projet ne sera pas en mesure de respecter les dates de livraison prévues (2013 et 2016 respectivement) pour la capacité opérationnelle initiale (IOC) et la capacité opérationnelle totale (FOC).

Le personnel du BP NSI procède actuellement à l’analyse préliminaire des options afin de prendre la décision qui conviendra le mieux à l’acquisition de navires de soutien interarmées. L’analyse, d’une importance capitale pour l’avancement du projet, comporte un examen des besoins en capacité, des coûts et des répercussions occasionnées sur les caractéristiques techniques et le calendrier.

Retombées industrielles et régionales :Les retombées industrielles et régionales (RIR) de ce projet sont égales à 100 p. 100 de la valeur de chacun des contrats d’acquisition d’immobilisations et de soutien en service.

VÉHICULE UTILITAIRE LÉGER À ROUES (VULR)

Description : Les véhicules utilitaires légers sont extrêmement mobiles et essentiels pour faciliter le commandement tactique des unités de combat, d’appui tactique et de soutien logistique du combat, pour participer à la collecte et à la diffusion de renseignements et pour assurer la liaison entre les formations de campagne et au sein même de celles-ci.

Le Projet du véhicule utilitaire léger à roues (VULR) vise à remplacer les véhicules canadiens Iltis en acquérant deux types distincts de véhicules, soit 1 159 véhicules de modèle militaire normalisé (MMN) [G Wagon de Mercedes-Benz] avec soutien logistique intégré et 170 systèmes de protection blindée (241,4 M$), aux fins d’utilisation par les unités de campagne, ainsi que 1 061 véhicules militarisés à partir de modèles standards disponibles sur le marché (GM Silverado) [65,4 M$], qui seront principalement utilisés par la Force de réserve, portant le coût total du projet à 306,8 M$.

Phase de projet : Mise en œuvre

Ministères et organismes responsables et participants

Ministère responsable	Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministère participant	Industrie Canada et ses organismes régionaux

Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal ­– Phase 1 – Véhicules MMN	Mercedes Benz Canada, Toronto (Ontario)
Entrepreneur principal ­­– Phase 2 – Véhicules Mil COTS	General Motors Defense Military Trucks, Troy, Michigan (États-Unis)

Grandes étapes

Grandes étapes (phase 1) Véhicules de modèle militaire normalisé (MMN)	Date
Attribution du contrat	Octobre 2003
Livraison des premiers véhicules	Février 2004
Livraison des derniers véhicules	Novembre 2006
Clôture définitive du projet	Novembre 2009

Grandes étapes (phase 2) Véhicules militarisés disponibles sur le marché (Mil COTS)
Attribution du contrat	Octobre 2002
Livraison des premiers véhicules	Octobre 2003
Livraison des derniers véhicules	Décembre 2004
Clôture définitive du projet	Novembre 2009

Rapport d’étape et explication des écarts : Le projet est en pleine mise en œuvre. Les questions en suspens portent sur la deuxième modification du contrat de production des véhicules de modèle militaire normalisé et de livraison des trousses de sectionneur de batterie de Mil COTS. La modification au contrat de production de véhicules de modèle militaire normalisé est requise pour tenir compte des coûts générés par les demandes de modifications techniques, ainsi que les exigences additionnelles de publication relative au soutien logistique intégré. Un contrat évalué à 1,71 M$ (TPS incluse) a été attribué à Kerr Industries en juillet 2008 pour la livraison de 1 061 trousses de sectionneur de batterie. Ces trousses sont requises pour isoler et empêcher le système électrique et les charges parasites connexes de vider la batterie lorsque le véhicule n’est pas utilisé. La livraison finale est prévue pour mars 2009, mais on prévoit que les unités de la Réserve des Forces canadiennes auront terminé de faire installer ces trousses par leur concessionnaire GMC local seulement le 1^er novembre 2009.

Un contrat évalué à 1,87 M$ (TPS incluse) pour les outils spéciaux et l’équipement d’essai a été attribué à Mercedes-Benz Canada en novembre 2008. La livraison finale des outils spéciaux et de l’équipement d’essai est prévue pour le 31 mars 2009. On prévoit que la capacité opérationnelle totale sera déclarée d’ici au 31 juillet 2009, après la livraison de l’ensemble des outils spéciaux et de l’équipement d’essai aux installations de maintenance de la base. Une fois la capacité opérationnelle totale déclarée, le projet entamera le processus de clôture, la clôture définitive du projet étant prévue pour le 1^er novembre 2009 afin de coïncider avec l’installation finale des trousses de sectionneur de batterie de Mil COTS. Même avec les changements mentionnés ci-dessus, le projet devrait être clos dans les limites des fonds alloués de 298,4 M$.

La flotte de véhicules a eu des problèmes de fissures de la carrosserie, de conception du poste de tir inférieur et de qualité. Une entente a été conclue pour réparer les véhicules dont la carrosserie était fissurée ou qui pourrait se fissurer dans l’avenir. Mercedes-Benz Canada a repris la conception des postes de tir pour corriger les lacunes, et les deux premiers prototypes ont été terminés en janvier 2009.

On s’attend à ce que le contrat de soutien à long terme (CSLT) soit attribué d’ici juin 2009. La valeur totale prévue du contrat (une période de cinq ans plus deux périodes optionnelles de cinq ans) est de 99,9 M$ (TPS incluse).

Retombées industrielles : À la phase 1, les retombées industrielles doivent équivaloir à la valeur totale du contrat. Selon le plus récent rapport d’Industrie Canada, Mercedes Benz Canada a dépassé les objectifs de retombées industrielles régionales de 300 M$. Aucune retombée industrielle n’est exigée dans le contrat d’acquisition des véhicules standards militaires disponibles sur le marché. Industrie Canada travaille en collaboration avec la société Mercedes-Benz Canada en vue de déterminer les composantes régionales du programme de retombées industrielles régionales (RIR) dans le cadre du contrat de soutien initial. Le contrat de soutien à long terme devra entraîner des RIR équivalant à 100 p. 100 de sa valeur.

OBUSIER TRACTÉ LÉGER

Description : Le Projet d’obusier tracté léger est un élément du secteur d’activités des Forces canadiennes. Ce projet comblera une lacune à l’égard d’un aspect clé de la capacité actuelle de tir indirect de l’Armée de terre. Le projet prévoit notamment vingt-cinq (25) obusiers tractés légers M777 de 155 mm, muni chacun d’un système de gestion de canon numérique (SGCN), et soutenu par des munitions améliorées et un camion moderne. Ces obusiers s’ajouteront aux 12 obusiers M777 actuellement en service. Ces améliorations de la capacité en matière de létalité, de portée, de précision, de mobilité et de numérisation sont requises pour soutenir les missions futures et les tâches qui sont susceptibles d’être confiées aux Forces canadiennes.

Phase de projet : Définition. Le Projet d’obusier tracté léger est entré dans la phase de définition avec l’approbation du Conseil du Trésor en juin 2008. Les pouvoirs de dépenser et de passation des marchés ont également été délégués au MDN et à TPSGC respectivement pour l’acquisition des M777 et du SGCN.

Ministères et organismes responsables et participants

Ministère ou organisme responsable	Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal	BAE Systèmes, Barrow-in-Furrow, Cumbria, Royaume-Uni
Sous-traitants principaux	SELEX Sensor and Airborne Systems Ltd, Édimbourg, Royaume-Uni

Grandes étapes

Grandes étapes	Date
Approbation de la phase d’identification – Phase d’identification	Janvier 2008
Approbation pr̩liminaire du projet РPhase de d̩finition	Juin 2008
Contrat de vente de matériel militaire à l’étranger, M777	Novembre 2008
Attribution (prévue) du contrat de SGCN	Avril 2009
Approbation définitive du projet – Phase de mise en œuvre	Juin 2009
Capacité opérationnelle initiale	Avril 2011
Capacité opérationnelle finale	Décembre 2012
Clôture du projet	Juin 2013

Rapport d’étape et explication des écarts : Le Conseil du Trésor a approuvé le coût indicatif total du projet de 278,282 M$ (tous les coûts sont AB, TPS incluse) en juin 2008. Parallèlement, un pouvoir de dépenser de 3,466 M$ a été accordé pour la phase de définition, de 106,898 M$ pour l’acquisition des M777 (incluant l’équipement et les services auxiliaires) et de 25,302 M$ pour l’acquisition du système de gestion de canon numérique (SGCN) [incluant le soutien].

La lettre d’entente de ventes de matériel militaire à l’étranger pour l’acquisition de 25 obusiers M777 et de l’équipement de soutien a été signée en novembre 2008. Les travaux de passation de marché pour le SGCN sont en cours et l’attribution du contrat est prévue pour avril 2009.

Le projet devrait être présenté de nouveau au Conseil du Trésor en 2009 pour son approbation définitive et comprendra les trois composantes : soutien M777, camion et munitions.

Il n’y a aucune différence de coût à déclarer.

Retombées industrielles : Cette acquisition produira des retombées industrielles et régionales pour l’acquisition des obusiers et du SGCN. Ces retombées industrielles et régionales requises seront négociées et acceptées par Industrie Canada avant la signature du contrat.

CHAR DE COMBAT PRINCIPAL (CCP)

Description : Le Projet de remplacement des chars vise à remplacer le parc canadien de chars Léopard C2, qui a pris de l’âge, par une capacité d’appui-feu direct moderne, fortement blindée et mobile. Le projet se subdivise en deux phases. La phase 1 comprend l’emprunt de 20 chars de combat principal (CCP) Léopard 2 A6M et de deux véhicules blindés de dépannage (VBD), y compris le soutien logistique, au gouvernement allemand pour un déploiement immédiat en Afghanistan, ainsi que l’achat de 100 CCP Léopard 2 supplémentaires au gouvernement néerlandais. La phase 2 prévoit la réparation, la révision, l’amélioration et la mise en service dans les FC d’un maximum de 100 chars Leopard 2 et véhicules blindés de dépannage.

Phase de projet : Mise en œuvre.En mars 2007, la phase 1 du projet a été approuvée par le Conseil du Trésor. Le projet sera présenté de nouveau au Conseil du Trésor pour l’approbation définitive de la phase 2 du projet. Le budget du projet est d’un maximum de 650 M$.

Ministères et organismes responsables et participants

Ministère ou organisme responsable	Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal pour la mise à niveau des VBD – Phase 1	Rheinmetall Landsysteme (RLS), Allemagne
Entrepreneur principal pour la mise à niveau des CCP – Phase 1	Krauss Maffei Wegmann (KMW), Allemagne
Entrepreneur principal pour les chars loués	Gouvernement allemand
Entrepreneur principal pour les chars achetés	Gouvernement néerlandais
Entente de soutien logistique	Gouvernement allemand
Contrat(s) de la phase 2 pour la réparation, la révision, l’amélioration des CCP et la conversion des VBD	À déterminer

Grandes étapes

Grandes étapes	Date
Approbation préliminaire du projet par le Conseil du Trésor	Mars 2007
Phase 1 РContrat de pr̻t avec les Allemands	Mai 2007
Phase 1 – Contrat avec KMW pour la mise à niveau des chars empruntés	Mai 2007
Phase 1 – Contrat avec RLS pour la mise à niveau des chars empruntés	Mai 2007
Capacité opérationnelle initiale – Phase I	Août 2007
Phase 1 РAcquisition de chars aupr̬s du gouvernement n̩erlandais	D̩cembre 2007
Lettre d’intérêt	Avril 2008
Modification à l’APP approuvée par le CT	Juin 2008
Prix et disponibilité	Février 2009
Approbation définitive du projet par le Conseil du Trésor	Juin-Juillet 2009
Capacit̩ op̩rationnelle totale РPhase II	D̩cembre 2012
Clôture du projet	Décembre 2014

Rapport d’étape et explication des écarts : Il a fallu faire certains compromis concernant l’obligation d’apporter des améliorations aux chars prêtés pour les envoyer en Afghanistan afin de respecter la date fixée pour l’atteinte de la capacité opérationnelle initiale (COI), soit juillet 2007. Nous n’avons pas eu suffisamment de temps pour élaborer, qualifier et mettre en œuvre une nouvelle solution blindée passive, et, par conséquent, les 20 chars empruntés ont été déployés avec un nouveau grillage anti-projectiles. Nous n’avons pas eu suffisamment de temps également pour installer la climatisation; et une solution de veste de refroidissement a donc dû être élaborée et mise en œuvre pour l’équipage. Certains chars Leopard 1 C2 devant être utilisés avec de l’équipement sont restés dans le théâtre, car les Leopard 2 ne sont pas conçus pour accepter les charrues de déminage, les bouteurs ou les rouleaux de déminage.

On a entrepris les démarches afin de présenter la demande d’approbation définitive du projet. Une lettre d’intérêt a été envoyée aux entreprises en vue d’annoncer les objectifs généraux du projet. Les entreprises ont réagi avec intérêt. L’étude de faisabilité menée auprès des entreprises a été annulée par TPSGC, et l’étude technique a été effectuée au moyen des ressources du MDN et du gouvernement allié. La capacité du char Leopard 2 et les exigences de rendement canadiennes ont été établies. L’équipe a finalisé la demande de prix et de disponibilité en indiquant les principaux produits livrables. Les réponses à la demande de prix et de disponibilité seront utilisées pour déterminer les coûts fondés et l’échéancier requis pour la présentation de la demande d’approbation définitive de projet.

Retombées industrielles et régionales (RIR) : Aucune RIR n’est nécessaire lors de la phase 1. Les RIR de la phase 2 seront recommandées par Industrie Canada dans le cadre du processus d’approbation définitive du projet.

PROJET DES HÉLICOPTÈRES MARITIMES (PHM)

Description : Ce projet a pour but de remplacer les CH124 Sea King par une flotte de 28 nouveaux hélicoptères maritimes entièrement équipés et d’attribuer un contrat de soutien en service à long terme. Il a également pour but de modifier les navires de la classe Halifaxen vue de répondre aux besoins des nouveaux hélicoptères maritimes. On pourra ainsi remédier aux lacunes opérationnelles des CH124, éliminer les difficultés inhérentes à la durabilité des hélicoptères plus anciens et constituer une flotte d’hélicoptères maritimes polyvalents de taille suffisante pour continuer d’exécuter les opérations pendant de nombreuses années au XXI^e siècle.

Phase de projet : Mise en œuvre.En novembre 2008, le projet a franchi l’étape des quatre premières années de mise en œuvre. L’attention passe maintenant de la phase de la conception et de l’ingénierie à celle de la fabrication et de l’assemblage des aéronefs, qui sera suivie par des tests en vol et la livraison des aéronefs.

Ministères et organismes responsables et participants

Ministère ou organisme responsable	Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal	Sikorsky International Operations Incorporated, Stratford, Connecticut, É.-U.
Sous-traitants	General Dynamics Canada, Ottawa (Ontario) L-3 MAS Canada, Mirabel (Québec)

Grandes étapes

Grandes étapes	Date
Approbation préliminaire du projet	Juin 2003
Avis d’appel d’offres affiché sur le site MERX	Décembre 2003
Feuille de synthèse (approbation définitive du projet)	Novembre 2004
Attribution du contrat	Novembre 2004
Première livraison	Novembre 2010
Livraison finale	2013
Clôture du projet	2014

Rapport d’étape et explication des écarts : En décembre 2008, après des discussions pour réduire les retards quant à la date de livraison prévue de l’hélicoptère maritime intégré, le gouvernement et Sikorsky ont accepté un nouveau calendrier de livraison commençant en novembre 2010, avec la livraison d’hélicoptères améliorés commençant en juillet 2012.

D’autres composantes du projet, comme la construction de l’immeuble du centre d’entraînement de Shearwater (Nouvelle-Écosse) et le travail de modification du Navire canadien de Sa Majesté Montréal, ont bien progressé et respectent le calendrier prévu. Le premier vol d’essai de l’hélicoptère maritime a eu lieu le 15 novembre 2008. À l’heure actuelle, le budget alloué au projet est respecté.

Retombées industrielles : Les retombées industrielles et régionales sont égales à la valeur totale du contrat d’acquisition d’immobilisations et à plus de 80 p. 100 de la valeur du contrat de soutien en service.

Région	Acquisition d’immobilisations	Soutien en service
Canada atlantique	239,1 M$	825,9 M$
Québec	555,8 M$	399,2 M$
Nord de l’Ontario	3,2 M$	7,6 M$
Ontario (à l’exclusion du Nord)	924,3 M$	1 073,2 M$
Ouest	210,6 M$	181,4 M$
Non défini	10,0 M$	105,7 M$
Total	1 943 M$	2 593 M$

SYSTÈME D’INFORMATION – SOUTIEN ET ACQUISITION DU MATÉRIEL (SISAM)

Description : Le Projet du Système d’information - Soutien et acquisition du matériel (SISAM) vise à mettre en place un système d’information intégré sur le soutien et l’acquisition du matériel au ministère de la Défense nationale en vue de permettre l’optimisation rentable de la disponibilité des systèmes d’armes et d’équipement tout au long de leur cycle de vie. La portée du SISAM englobe tous les besoins d’information de bout en bout au sein du Ministère et des Forces canadiennes qui sont liés aux fonctions de soutien et d’acquisition du matériel, lesquelles comprennent la systémique, le soutien logistique intégré, la configuration de l’équipement, la gestion des données techniques, la gestion des biens, la gestion de la maintenance, la gestion de projet, la gestion du rendement, le soutien opérationnel, la gestion des activités, l’analyse d’aide à la décision et la gestion des contrats.

Phase de projet : Mise en œuvre. À ce jour, les phases 1 à 4 du projet ont été réalisées et la mise en œuvre de la phase 5 est en cours. L’achèvement du projet est prévu pour 2012.

Ministères et organismes responsables et participants

Ministère ou organisme responsable	Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères et organismes participants	S.o.

Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal	IBM Canada, Ottawa (Ontario)
Sous-traitants principaux	SAP Canada, Ottawa (Ontario) Pennant, Ottawa (Ontario) Canada

Grandes étapes

Grandes étapes	Date
Phase de définition
Approbation pr̩liminaire du projet РAutorisation de d̩penser pour la phase 1	Juin 1998
Attribution de contrat – Principal intégrateur de systèmes	Décembre 1998
SISAM - Lancement de la phase 1 (202e Dépôt d’ateliers, Montréal)	Septembre 1999
Phase de mise en œuvre
Autorisation de dépenser pour les phases 2 et 3 Mise en œuvre des contrats complexes; Mise en œuvre de la solution SISAM auprès de la Marine; Soutien opérationnel et maintenance du SISAM; Planification et définition de l’envergure – besoins prévus de l’Armée de terre.	Juin 2000
Autorisation de dépenser modifiée pour la phase 4 Examen des possibilités de faire avancer le plus possible la mise en œuvre du SISAM dans les limites du futur financement disponible pour la phase 5; Gestion du soutien opérationnel et de la maintenance du SISAM (en dehors de l’autorisation de dépenser du projet SISAM); Ce projet a été considéré comme un grand projet de l’État par suite de cette approbation.	Décembre 2003
Autorisation de dépenser modifiée pour la phase 5 afin de couvrir le déploiement de fonctions supplémentaires à l’intention d’une base d’utilisateurs élargie, y compris la Force aérienne et l’Armée de terre.	Juin 2007
Clôture du projet	2012

Rapport d’étape et explication des écarts : Après l’autorisation de la phase de définition, l’approbation définitive du projet SISAM a été accordée au Ministère en juin 2000, au montant de 147,8 M$. Ce montant a permis de couvrir les travaux des phases 1 à 3 qui sont terminées.

Le projet suit une méthode cyclique d’approbation et de livraison. En décembre 2003, une somme additionnelle de 34,4 M$ a été approuvée pour financer la phase 4 du projet qui est maintenant terminée. En juin 2007, le Conseil du Trésor a approuvé un montant de 170 M$ pour la phase 5 du projet SISAM. Les activités de la phase 5 comprennent la mise en œuvre des fonctions du SISAM au sein de l’Armée de terre et de la Force aérienne. À ce jour, le budget et le calendrier des activités de la phase 5 sont respectés. On s’attend à ce que le projet soit terminé en 2012.

Retombées industrielles : L’Ontario bénéficiera de toutes les retombées industrielles puisque toutes les dépenses liées au projet se feront dans cette province.

HÉLICOPTÈRE DE TRANSPORT MOYEN À LOURD (HTML)

Description : Au cours de la dernière décennie, la capacité de déplacer le personnel et l’équipement par voie aérienne est devenue essentielle pour que les Forces canadiennes puissent réaliser tous les mandats qui leur sont confiés. L’expérience des Forces canadiennes sur le plan opérationnel, surtout dans les théâtres d’opérations actuels, a mis en évidence l’urgence de se doter d’hélicoptères de transport moyen à lourd (HTML) afin d’appuyer les forces terrestres dans un environnement hostile en déplaçant rapidement, efficacement et de manière sécuritaire un grand nombre de militaires et un équipement lourd à partir de bases déployées à l’avant, réduisant ainsi les possibilités d’attaque. Tant au pays qu’à l’étranger, les HTML fourniront au gouvernement un plus large éventail de solutions militaires que les flottes d’hélicoptères dont disposent actuellement les Forces canadiennes pour intervenir en cas de menace ou de situation d’urgence.

Le Projet d’hélicoptère de transport moyen à lourd permettra d’acquérir des HTML en vue d’appuyer les opérations terrestres, au Canada et à l’échelle internationale, et l’entraînement de l’Armée de terre pour bénéficier d’une grande disponibilité opérationnelle. Les Forces canadiennes pourront ainsi se procurer au moins 16 hélicoptères, un soutien logistique intégré et d’autres éléments de soutien connexes.

Phase de projet : Définition

Ministères et organismes responsables et participants

Ministère ou organisme responsable	Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal

The Boeing Company, Philadelphie, Pennsylvanie (États-Unis)

Grandes étapes

Grandes étapes	Date
Feuille de synthèse (Approbation préliminaire de projet)	Juin 2006
Préavis d’attribution du contrat affiché sur MERX	Juillet 2006
Approbation définitive du projet et attribution du contrat	Juin 2009
Premier aéronef conforme au préavis d’attribution du contrat	Mars 2012
Premier HTML	Mars 2013
Capacité opérationnelle initiale	Mars 2014
Capacité opérationnelle totale	Mars 2015
Clôture du projet	Mars 2016

Rapport d’étape et explication des écarts : En mars 2008, une demande de proposition a été présentée à la société Boeing. Une proposition a été reçue en juillet 2008. L’établissement de la portée et du coût des travaux et les difficultés surmontées pour arriver à des conditions mutuellement acceptables ont prolongé les négociations du contrat, repoussant ainsi son attribution à mars 2009.

Retombées industrielles : Cette acquisition produira des retombées industrielles et régionales équivalant à 100 p. 100 de la valeur du contrat, tant pour les acquisitions d’immobilisations que pour le soutien en service intégré. L’entrepreneur sélectionné devra déterminer, en tant que lots de travaux particuliers, 60 p. 100 de l’ensemble de l’engagement en matière d’acquisition. Pour le volet du soutien en service intégré, 75 p. 100 de la valeur du contrat représente le travail direct accompli par une entreprise canadienne. Ces retombées industrielles et régionales requises seront négociées et acceptées par Industrie Canada avant la signature du contrat.

PROJET DE VÉHICULE DE SOUTIEN MOYEN (VSM)

Description : Le Projet de véhicule de soutien moyen (VSM) permettra le remplacement de la capacité liée au parc actuel de véhicules logistiques moyens à roues (VLMR), qui a atteint la fin de sa vie utile en raison de son âge, de l’utilisation intensive qui en a été faite et de la corrosion. Le Projet de VSM coûtera environ 1,2 G$ (sans la TPS) et assurera la livraison des véhicules suivants :

1. Des véhicules moyens de modèle militaire normalisé (MMN) :
   • jusqu’à 1 500 véhicules, avec une possibilité de 650 unités supplémentaires;
   • jusqu’à 150 systèmes intégrés de protection blindée, avec une possibilité de 150 unités supplémentaires;
   • jusqu’à 300 remorques assorties de modèle militaire, avec une possibilité de 240 unités supplémentaires;
2. Des véhicules militarisés moyens disponibles sur le marché (Mil COTS) :
   • jusqu’à 800 véhicules commerciaux dotés de composantes militaires, avec une possibilité de 500 unités supplémentaires;
3. Des ensembles de véhicules spécialement équipés (VSE) :
   • jusqu’à 1 000 ensembles de véhicules spécialement équipés, avec une possibilité de 150 unités supplémentaires.

Phase de projet : Définition/Mise en oeuvre

Ministères et organismes responsables et participants

Ministère ou organisme responsable	Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

Entrepreneurs et sous-traitants principaux : On choisira un entrepreneur principal pour chaque composante du projet. La sélection finale de l’entrepreneur principal aura lieu lors de l’approbation préliminaire révisée du projet pour les véhicules militarisés disponibles sur le marché (Mil COTS), les abris de base des véhicules spécialement équipés (VSE) et les véhicules de modèle militaire normalisé (MMN), suivi de l’approbation définitive de projet pour les ensembles des VSE.

Entrepreneur principal

Navistar Defence LLC, Warrenville, Illinois, É.‑U.

Grandes étapes

Grandes étapes	Date
Approbation préliminaire du projet (APP)	Juin 2006
Avis d’appel d’offres affiché sur le site MERX – Véhicules Mil COTS	Novembre 2007
Avis d’appel d’offres affiché sur le site MERX – Véhicules MMN	Été 2009
Avis d’appel d’offres affiché sur le site MERX – Abris de base des VSE	Mai 2008
Avis d’appel d’offres affiché sur le site MERX – Ensembles des VSE	Début 2010
Approbation préliminaire révisée pour les véhicules Mil COTS	Décembre 2008
Approbation préliminaire révisée pour les véhicules MMN	Automne 2010
Approbation préliminaire révisée pour les abris de base des VSE	Printemps 2009
Approbation définitive du projet pour les ensembles des VSE	Début 2011
Attribution du contrat РV̩hicules Mil COTS	Janvier 2009
Attribution du contrat РV̩hicules MMN	Automne 2010
Attribution du contrat – Abris de base des VSE	Printemps 2009
Attribution du contrat РEnsembles des VSE	D̩but 2011
Première livraison – Véhicules Mil COTS	Été 2009
Premi̬re livraison РV̩hicules MMN	Automne 2011
Premi̬re livraison РAbris de base des VSE	D̩but 2011
Premi̬re livraison РEnsembles des VSE	Printemps 2011
Derni̬re livraison РV̩hicules Mil COTS	Automne 2010
Dernière livraison – Véhicules MMN	Été 2013
Derni̬re livraison РAbris de base des VSE	Automne 2012
Derni̬re livraison РEnsembles des VSE	Automne 2012
Clôture de projet	Automne 2013

Rapport d’étape et explication des écarts : En décembre 2008, le bureau de gestion du Projet de VSM a obtenu l’approbation du Conseil du Trésor quant à une autorisation de dépenser 351,8 M$ (AB) pour les véhicules militarisés disponibles sur le marché (Mil COTS), plus la TPS, et l’approbation préliminaire révisée du projet pour une estimation du coût indicatif complet de 1,22 G$ (AB), plus TPS, pour toutes les composantes du Projet de VSM.

1. Véhicules militarisés disponibles sur le marché (Mil COTS) – Une entente de principe a été conclue en août 2008 avec un seul soumissionnaire recevable. L’approbation préliminaire révisée et l’approbation du contrat ont été reçues en décembre 2008. Le contrat a été attribué en janvier 2009.
2. Abris de base des véhicules spécialement équipés (VSE) – La demande de propositions pour les abris de base des VSE a été publiée à l’intention de l’industrie en mai 2008, et l’évaluation des soumissions s’est terminée en juillet 2008. Les négociations avec le seul soumissionnaire recevable devraient prendre fin au début de 2009. L’approbation préliminaire révisée et l’attribution du contrat pour cette composante sont prévues pour le printemps 2009.
3. Véhicules de modèle militaire normalisé (MMN) – Une spécification technique provisoire révisée a été affichée en novembre 2008 afin d’obtenir les commentaires de l’industrie. La publication de la demande de propositions complète est prévue pour l’été 2009.
4. Ensembles des v̩hicules sp̩cialement ̩quip̩s (VSE) РLa publication de la demande de propositions pour les ensembles des VSE est pr̩vue pour le d̩but de 2010.

Des retards ont été enregistrés par rapport au calendrier prévu et sont attribuables à l’approbation tardive du projet et à la pénurie générale de main‑d’œuvre. Des différences de coûts ont également été enregistrées et sont attribuables à la réception de soumissions uniques pour les véhicules Mil Cots et les abris de base des VSE comportant des propositions de prix plus élevés que prévues, à la volatilité du marché des matières premières et aux fluctuations du taux de change.

Pour le moment, la clôture du projet est prévue pour l’automne 2013. Un programme continu de gestion du risque a été mis en place, et l’établissement des coûts pour la phase de mise en œuvre se poursuit.

Retombées industrielles et régionales : Les retombées industrielles et régionales visées sont égales à 100 p. 100 de la valeur du contrat pour chaque composante du projet.

PROJET DU SYSTÈME MILITAIRE AUTOMATISÉ DE CIRCULATION AÉRIENNE (SMACA)

Description : Transports Canada (aujourd’hui NAV CANADA) a lancé un projet de système national en vue d’automatiser les services de circulation aérienne. Pour s’assurer que les opérations aériennes militaires demeurent efficaces, qu’elles restent compatibles avec le système national et qu’elles évoluent au même rythme que ce dernier, le ministère de la Défense nationale et les Forces canadiennes ont mis sur pied le projet du Système militaire automatisé de circulation aérienne (SMACA). Le projet facilite directement l’atteinte de l’objectif de défense qui consiste à exécuter des opérations de contrôle de la circulation aérienne.

Le projet SMACA fournira les interfaces d’équipement et de système nécessaires à l’automatisation de l’échange de données entre les applications. Il mettra en place un système de gestion de la circulation aérienne (SGCA) stable, durable et opérationnel et favorisera une intégration maximale au Système canadien automatisé de contrôle de la circulation aérienne (CAATS) de NAV CANADA. Dans les cas où les interfaces d’équipement ou de système n’existent pas, on installera de l’équipement neuf. Tous les systèmes radars de la Défense seront conservés, et des interfaces entre eux et le SMACA seront mises en place s’il y a lieu.

Phase de projet : Mise en œuvre

Ministères et organismes responsables et participants

Ministère responsable	Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministère participant	Industrie Canada et ses organismes régionaux

Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal	Raytheon Canada Limited, Richmond (C.-B.) NavCanada, Ottawa (Ontario)
Sous-traitants principaux	Hewlett Packard Canada Ltd, Ottawa (Ontario) CVDS, Montréal (Québec) Frequentis Canada Ltd, Ottawa (Ontario)

Grandes étapes

Grandes étapes	Date
Approbation définitive du projet par le Conseil du Trésor	Juillet 1993
Attribution du contrat	Janvier 1994
Examen de la conception préliminaire	Septembre 1997- Mai 2000
Examen critique des travaux de conception	Février 2001
Essai de réception à l’usine (fermeture)	Janvier 2002
Première livraison (Montréal)	Décembre 2003
Contrat exécuté (dernier paiement)	Décembre 2004
Réception de l’approbation permettant d’arrêter toute élaboration concurrente avec le projet de NAV CANADA et de réaliser plutôt une norme militaire minimale et durable	Septembre 2006
Début de l’élaboration du logiciel sur le système Phoenix	Octobre 2006
Fin de l’élaboration du Phoenix NAMS II	Octobre 2007
Capacité opérationnelle initiale – Premier escadron opérationnel grâce à l’équipement NAMS II	Octobre 2007
Capacité opérationnelle totale – Tous les escadrons disposent de l’équipement	Juin 2009
Début de la clôture du projet	Juillet 2009
Achèvement du projet	Avril 2010

Rapport d’étape et explication des écarts : À l’origine, le Conseil du Trésor a approuvé le projet dont le coût estimatif s’élevait à 179,2 M$. Le financement du projet a été réduit de 15 M$ par suite d’un examen ministériel. En décembre 2003, le Comité supérieur de révision (CSR) a approuvé le rétablissement partiel du montant initial. Le financement ministériel s’élève actuellement à 169,2 M$.

Tel qu’il a été indiqué lors de la réunion du CSR en juin 2006, les objectifs du projet SMACA ont été jugés irréalisables dans les limites du budget existant. Le bureau du projet (BP) SMACA disposait d’un certain nombre d’options et a recommandé de cesser le développement de ce système, puis de continuer le projet grâce à la mise en œuvre d’une solution interne appelée Phoenix. Avec l’aide du Chef d’état-major de la Force aérienne et du Sous-ministre adjoint (Matériels), le Conseil de gestion de projet a approuvé la recommandation du BP en mars 2007. Le BP SMACA a été chargé de mettre fin au lien entre le projet SMACA et le CAATS de NAV CANADA et à se concentrer sur la revitalisation et l’intégration des sources d’information de contrôle de la circulation aérienne de chacun des sept escadrons (Comox, Cold Lake, Moose Jaw, Bagotville, Trenton, Greenwood et Goose Bay). Le BP doit aussi garder dans les escadrons le contrôle des vols militaires IFR (effectués conformément aux règles de vols aux instructions), plutôt que de le confier à deux centres militaires de contrôle terminal, et poursuivre le développement et la mise en service de la solution Phoenix.

Depuis la réception des approbations en juillet 2007, la solution Phoenix progresse bien vers la mise à niveau de la capacité actuelle du SGCA, qui comprend les sous-systèmes suivants : le processeur de radar, le sous-système d’aides à la navigation et de données météorologiques (NAMS), le progiciel de statistiques sur les mouvements d’avion et le système de traitement des données de vol. Phoenix se fonde sur le système éprouvé de traitement et d’affichage radar II, qui possède un certificat de navigabilité opérationnelle et qui a été construit à l’aide de matériel de série standard et d’un logiciel libre, assurant ainsi un risque technique faible. L’installation de l’équipement Phoenix (NAMS II) à la 8^e Escadre Trenton est terminée, et une autorisation de navigabilité opérationnelle provisoire a été accordée plutôt que prévu en octobre 2007. La véritable clôture des activités, notamment un rapport d’achèvement de projet présenté au Conseil du Trésor, aura lieu au cours de l’année financière 2009-2010.

Retombées industrielles : Le projet de SMACA profitera à l’industrie dans les régions du Canada mentionnées ci-dessous.

Région	Retombées monétaires
Canada atlantique	1,6 M$
Québec	1,0 M$
Ontario	1,8 M$
Ouest	45,8 M$
Non défini	À déterminer
Total	50,2 M$

TÉLÉCOMMUNICATIONS MILITAIRES PROTÉGÉES PAR SATELLITE (TMPS)

Description : Le ministère de la Défense nationale et les Forces canadiennes ont besoin de systèmes de communications mondiaux sûrs, garantis et capables de fonctionner directement avec ceux de leurs alliés. Le Projet de Télécommunications militaires protégées par satellite (TMPS) vise à remédier aux lacunes actuelles qui limitent l’interopérabilité et les capacités de commandement et de contrôle globales des Forces canadiennes. Une fois terminé, ce projet permettra de communiquer à grande distance avec les forces en déploiement et favorisera l’interopérabilité avec les alliés.

Phase de projet : Mise en œuvre. Le projet TMPS est mis en œuvre en deux phases et son achèvement est prévu pour l’hiver 2017.

Ministères et organismes responsables et participants

Ministère responsable	Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministère participant	Industrie Canada et ses organismes régionaux

Entrepreneur et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal	Département de la Défense des États-Unis
Sous-traitants principaux	À déterminer

Grandes étapes

Grandes étapes	Date
Approbation préliminaire du projet	Août 1999
Approbation définitive du projet	Novembre 2003
Livraison du terminal initial	Été 2011
Livraison du satellite initial	Été 2012
Fin des livraisons de terminaux	Été 2013
Achèvement du projet	Hiver 2017

Rapport d’étape et explication des écarts : Le projet TMPS sera mis en œuvre en deux phases. Au cours de la première phase, les satellites seront acquis en vertu d’un protocole d’entente (PE) conclu avec le département de la Défense (DOD) américain qui garantit la participation du Canada au réseau avancé américain de fréquence extrêmement haute (AEHF). Les études de définition relatives aux terminaux ont été entièrement effectuées au cours de la première phase. La deuxième phase prévoit les activités d’acquisition du volet des terminaux qui sont en cours, et l’installation et les essais commenceront en 2011.

En août 1999, le Conseil du Trésor a accordé l’approbation préliminaire de projet. Il a également autorisé une dépense estimative de 252 M$ pour la mise en œuvre de la première phase et accordé au ministère de la Défense nationale la permission de signer un protocole d’entente relatif aux MILSATCOM avec le département de la Défense des États-Unis. Le protocole a été signé en novembre 1999.

En novembre 2003, le Conseil du Trésor a accordé l’approbation définitive du projet et autorisé une dépense estimative de 300 M$ pour la mise en œuvre de la deuxième phase. On évalue maintenant le coût global du projet à 552 M$. Le projet respecte le budget.

Retombées industrielles : En vertu des accords de la première phase, le département de la Défense des États-Unis s’est engagé à répartir la charge de travail avec l’industrie canadienne proportionnellement à notre contribution. Les fournisseurs des deux pays auront le droit de soumissionner. Au cours de la deuxième phase, le Comité consultatif supérieur de projet a convenu que l’acquisition et le soutien des terminaux seraient assurés au moyen des ventes de matériel militaire à l’étranger et que l’installation serait faite par le biais de contrats administrés par le ministère de la Défense nationale. Industrie Canada cherchera à obtenir des retombées industrielles et régionales équivalant à la totalité de la valeur contractuelle.

PROLONGATION DE LA DURÉE DE VIE DES SOUS-MARINS

Description : Le Projet de prolongation de la durée de vie des sous-marins (PVSM) consiste à remplacer la flotte de sous-marins de la classe Oberon par quatre sous-marins britanniques existants de la classe Upholder (rebaptisée au Canada « classe Victoria Â»). Ce projet permettra au Canada de conserver sa capacité sous-marine sans dépasser le budget d’investissement actuel. Il appuie la capacité du Canada d’assurer la surveillance et le contrôle de son territoire, de l’espace aérien et des zones maritimes de son ressort et de préserver la capacité du Canada à prendre part aux opérations bilatérales et multilatérales.

Phase de projet : Mise en œuvre. Le projet a donné lieu à l’acquisition de quatre sous‑marins de la classe Victoria munis de certificats de sécurité de plongée à jour, de quatre installations de formation des équipages (systèmes de combat, commande du navire, commande des machines, manutention et lancement des torpilles) et a assuré l’instruction de quatre équipages. La canadianisation de trois plateformes et de douze des dix-sept projets connexes a été réalisée. La canadianisation de la dernière plateforme (le NCSM Chicoutimi) sera terminée en décembre 2011, et les cinq projets connexes restants seront terminés à la clôture du projet en mars 2013.

Ministères et organismes responsables et participants

Ministère responsable	Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministère participant	Industrie Canada et ses organismes régionaux

Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal	Gouvernement du Royaume-Uni de Grande‑Bretagne et d’Irlande du Nord, ministère de la Défense, R.-U.
Sous-traitants principaux	British Aerospace Engineering (BAE) Marine Systems (autrefois Vickers Shipbuilding and Engineering Limited [VSEL]/Marconi Marine), Cumbria, Royaume-Uni

Grandes étapes

Grandes étapes	Date
Approbation du Conseil du Trésor	Juin 1998
Attribution du contrat principal	Juillet 1998
Attribution du contrat de soutien initial	Juillet 1998
Capacité opérationnelle initiale	Avril 2006
Capacité opérationnelle totale	Décembre 2011
Clôture du projet	Mars 2013

Rapport d’étape et explication des écarts : En juin 1998, l’approbation définitive du Projet de PVSM d’un coût total estimé de 812 M$ (AB), excluant la TPS, a été accordée. Le Conseil du Trésor a relevé le plafond des dépenses de 84,8 M$ en juin 2003 pour tenir compte de l’élargissement de la portée du projet de manière à inclure 17 projets et initiatives connexes qui évoluaient hors du cadre du Projet de PVSM. Le projet respecte actuellement le budget.

Le Canada a accepté les quatre sous‑marins Upholder du Royaume‑Uni. L’état opérationnel de chacun de ces navires est résumé ci-dessous :

1. Le Navire canadien de Sa Majesté (NCSM) Victoria fait l’objet d’un grand carénage à l’Installation de maintenance de la Flotte (IMF) Cape Breton. Le navire doit quitter le quai en juin 2009, et les travaux prendront fin en décembre 2009.
2. Le NCSM Windsor fait l’objet d’un grand carénage à l’Installation de maintenance de la Flotte (IMF) Cape Scott. Le navire doit quitter le quai à la fin de 2009, et les travaux prendront fin en 2010.
3. Le NCSM Corner Brook est opérationnel et participe à une variété d’exercices et de patrouilles. Sous réserve d’une période de carénage de six mois à la fin de 2009, le navire restera opérationnel jusqu’au milieu de 2011.
4. Le NCSM Chicoutimi a été remis au Canada le 2 octobre 2004. Le 5 octobre 2004, alors qu’il était en route vers le Canada, un incident attribuable au système électrique s’est produit en mer, et le sous-marin est arrivé au Canada par transport maritime. Bien que certaines des réparations aient été réalisées, il a été décidé de reporter la fin des réparations et de la canadianisation jusqu’à la période de grand carénage. Le début du lot de travaux est prévu pour 2010.

D’après les progrès réalisés à ce jour et les renseignements actuels, tous les objectifs de rendement de ce contrat seront atteints en respectant le budget accordé.

Retombées industrielles et régionales : Les retombées industrielles directes et indirectes du projet s’élèveront à environ 200 M$. Cela comprend les modifications canadiennes apportées aux sous-marins et la réinstallation des simulateurs au Canada. Des retombées industrielles supplémentaires de 100 M$ se concrétiseront sous la forme de renonciations, en vertu desquelles les sociétés canadiennes présentant des soumissions en vue de contrats de défense au Royaume-Uni bénéficieront de compensations industrielles.

PROLONGATION DE LA DURÉE DU VÉHICULE BLINDÉ LÉGER À ROUES (PD-VBLR)

Description : La prolongation de la durée du véhicule blindé léger à roues (PD-VBLR) portera sur les lacunes relatives aux capacités de commandement, d’appui au combat et de soutien logistique au combat pour s’assurer que les parcs actuels de véhicules blindés à roues sont capables de fonctionner dans les environnements hostiles actuels et prévus. Le Projet de PD-VBLR améliorera la mobilité, la protection et la capacité des parcs de Bison en service (composées principalement de véhicules de transport de section d’infanterie) par le biais d’une prolongation de leur durée et de la conversion aux variantes de commandement et de soutien dédiées aux nouveaux parcs de VBL III et de VBL de reconnaissance (Coyote). Les capacités suivantes seront fournies au cours de la période de 2004 à 2011 :

1. Conversion de l’ensemble du parc de Bison de 199 véhicules à 32 ambulances, 16 ensembles de guerre électronique, 4 éléments de défenses contre les agents nucléaires biologiques et chimiques, 32 véhicules de dépannage et d’entretien, 32 équipes mobiles de réparation, 83 véhicules de commandement, de contrôle, de communications et de renseignements;
2. Approvisionnement de plaques de blindage additionnelles externes mises à niveau pour les stocks d’opérations en raison de changements apportés aux véhicules existants en vue de fournir à l’équipage et à la mission l’équipement essentiel avec un niveau de protection de base;
3. Suffisamment de soutien logistique intégré pour maintenir le parc au cours des deux premières années d’opérations.

Phase de projet : Mise en œuvre. Un peu plus de 50 p. 100 du parc de Bison a été converti.

Ministères et organismes responsables et participants

Ministère responsable	Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères et organismes participants	Industrie Canada et l’Agence de promotion économique du Canada atlantique

Entrepreneurs et sous-traitants principaux
Réaffectation des rôles de la flotte Bison

Entrepreneur principal (6 variantes)	DEW Engineering and Development ULC (DEW), Ottawa (Ontario)
Entrepreneur principal (1 variante)	General Dynamics Land Systems – Canada, London (Ontario)

Grandes étapes

Grandes étapes	Date
Approbation préliminaire du projet par le Conseil du Trésor	Septembre 1996
Approbation définitive du projet par le Conseil du Trésor	Novembre 1998
Attribution du contrat initial à DEW	Janvier 2003
Approbation définitive révisée du projet par le Conseil du Trésor	Septembre 2006
Nouvelle attribution du contrat à DEW	Mai 2007
Attribution du contrat à GDLS-C	Octobre 2007
Mise en œuvre – capacité opérationnelle initiale	Mars 2009
Mise en œuvre – capacité opérationnelle complète	Décembre 2010
Achèvement du projet	Mars 2011

Rapport d’étape et explication des écarts : Au début, le Conseil du Trésor a approuvé le projet de PD-VBLR à un coût estimé de 230,387 M$ (AB). En septembre 2006, le Conseil du Trésor a réduit le pouvoir de dépenser du projet en raison de l’annulation de la composante portant sur les véhicules blindés polyvalents. Ce changement est le résultat d’une décision prise par le ministère de la Défense nationale en mars 2005 visant à retirer le parc de véhicules blindés polyvalents. Le coût total estimé est maintenant de 170,3 M$ (AB). Les dates prévues pour la capacité opérationnelle initiale (août 2008) et la capacité opérationnelle complète (décembre 2009) ont été reportées en raison des retards à obtenir l’approbation du contrat, à réaliser le prototype et à effectuer une inspection fructueuse du premier article pour la variante d’équipe mobile de réparation. Le Projet de PD-VBLR respecte actuellement le budget et devrait être terminé d’ici à mars 2011.

Retombées industrielles : Aucune stratégie de retombées industrielles et régionales n’est associée à ce projet.

Le Projet de PD-VBLR est exclu de l’Accord sur le commerce intérieur en vertu de l’article 508 – Circonstances exceptionnelles. Les circonstances exceptionnelles sont reliées aux difficultés économiques auxquelles l’économie locale est confrontée en raison de la fermeture de la Base des Forces canadiennes Chatham, au Nouveau-Brunswick. D’après une décision du Cabinet prise en juillet 1995, une partie des travaux doit être exécutée dans la région de Chatham (maintenant appelée région de Miramichi). Une disposition du contrat conclu avec DEW Engineering and Development ULC prévoit que les travaux seront exécutés dans la région de Chatham de la province du Nouveau‑Brunswick dans la mesure du possible et lorsque cette disposition est rentable pour l’État.

Gendarmerie royale du Canada



Tableau 10 : Rapport d’étape sur les grands projets de l’État

Description

Le projet d’Identification en temps réel (ITR) vise la refonte des systèmes et des processus d’identification dactyloscopique de vérification à des fins civiles et de tenue des casiers judiciaires. L’ITR remplacera les méthodes papier actuelles par un système électronique permettant d’établir en « temps réel » les empreintes digitales envoyées par voie électronique.

Au cours des enquêtes criminelles et des vérifications à des fins civiles, les services de police transmettent des empreintes digitales pour appuyer l’ouverture d’un casier judiciaire ou faire faire une recherche dans le répertoire des casiers judiciaires. L’ITR permettra de rationaliser ces services, facilitera l’échange de renseignements à l’échelle internationale et améliorera le suivi visant les criminels grâce à la réduction du délai nécessaire pour l’identification, lequel ne sera plus de quelques semaines à quelques mois, mais de quelques heures à quelques jours.

Le financement du projet d’ITR a été annoncé le 20 avril 2004, dans la foulée de la Politique de sécurité nationale. En vue de cette annonce, d’importants travaux avaient déjà été réalisés entre 2001 et 2004 par une petite équipe de projet de la GRC chargée de définir les besoins en matière d’ITR et de préparer les énoncés de travail.

Le projet a été développé sous la tutelle des Services nationaux de police. Le dirigeant principal de l’Information a été nommé chef du projet et, à ce titre, il est responsable des améliorations techniques qui y sont associées. Le directeur de projet œuvre sous la direction du dirigeant principal de l’Information.

Étape du projet

La mise en œuvre du projet se divise en deux grandes phases. Dans le cadre de la première, on a modernisé le processus de vérification à des fins civiles, remplacé le Système automatisé d’identification dactyloscopiques (SAID) et instauré un nouveau gestionnaire de transactions, grâce auquel les organismes peuvent transmettre des renseignements sur les empreintes digitales par voie électronique. La phase 1 a terminé en septembre 2008.

La phase 2 consistera en une modernisation des processus liés à la gestion et à la mise à jour des casiers judiciaires. Il s’agit d’une importante mesure de reconfiguration qui vise à remplacer les systèmes existants, devenus désuets, afin d’appuyer l’effort de restructuration global. La phase 2 sera complétée en 2010.

Ministère responsable et ministères participants
Cette rubrique présente tous les participants (ministères) associés à un GPÉ.

Ministère responsable	GRC
Autorité contractante
Ministères participants

Entrepreneur principal et sous-traitants principaux
Cette rubrique énumère tous les entrepreneurs associés à la réalisation d’un GPÉ.

Entrepreneur principal	Fujitsu Consulting (Canada) Inc., 600-360 rue Albert, Ottawa ON K1R 7X7
Sous-traitants principaux

Principaux jalons
Cette rubrique présente les principaux jalons marquant l’avancement d’un GPÉ.

Principaux jalons	Date
Entreprendre la production du Système automatisé d’identification dactyloscopique et de sa structure permettant un processus dactyloscopique électronique.	Mars 2007
L’implémentation du processus dactyloscopique électronique à des fins civiles.	Mars 2007
La mise en œuvre du traitement électronique de latence (scène du crime) des empreintes digitales	Mars 2008
Livraison du contrat pour le processus lié au casier judiciaire de l’ITR (phase 2)	Février 2008
Implantation du processus lié au casier judiciaire	2010
Fermeture du projet	2010

Rapport d’étape et explication des écarts

La phase 1 a été fermée en Septembre 2008. Les travaux de développement de systèmes pour la phase 2 est en cours et devrait être livré en 2010.

Retombées industrielles

Il n’y a pas de retombées industrielles du projet d’Identification en temps réel.

Industrie Canada



Sommaire d'étape sur les grands projets de l'État

Sans objet.

Pêches et Océans Canada



Rapport d'étape sur les grands projets de l'État

 

Table des matières

Patrouilleurs semi-hauturiers

Navires hauturiers de science halieutique (NHSH)

Navire hauturier de recherche halieutique et océanographique (NHRHO)

Projet de brise-glace polaire

 

 

Patrouilleurs semi-hauturiers

Description

Le projet de patrouilleurs semi-hauturiers vise l'acquisition d'un total de douze (12) patrouilleurs semi-hauturiers (PSH) pour la flotte de la Garde côtière canadienne (GCC) : huit (8) pour les fonctions de conservation et de protection (C et P) et quatre (4) pour les fonctions de sécurité maritime. Ce projet vise deux objectifs : 1) le renouvellement de la flotte - l'acquisition de navires de patrouille de C et P, la première étape de la modernisation de la flotte de la GCC, est vitale pour assurer l'intégrité du programme de surveillance des pêches et donnera au MPO les moyens de s'acquitter de son rôle stratégique dans le domaine de la conservation et de la protection; 2) la sécurité maritime - l'acquisition des navires de patrouille de sécurité maritime permettra à la GCC de donner suite, de concert avec la GRC, à l'engagement qu'a pris le gouvernement d'améliorer la sécurité des côtes et des voies navigables du pays.

 

Étapes du projet

Le projet de PSH en est à l'étape de la mise en œuvre

 

Ministères et organismes directeurs et participants

Ministère ou organisme responsable	Garde côtière canadienne (GCC), ministère des Pêches et des Océans (MPO)
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC)
Ministères ou organismes participants	Industrie Canada (IC); GRC; Secrétariat du Conseil du Trésor (SCT); Bureau du Conseil privé (BCP); Affaires indiennes et du Nord Canada; Agence de promotion économique du Canada atlantique (APECA); Diversification de l'économie de l'Ouest Canada (DEO); Développement économique Canada (DEC); Finances Canada; Sécurité publique et Protection civile Canada; ministère de la Défense nationale (MDN).

 

Entrepreneur principal et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal	À déterminer
Sous-traitant(s) principal(aux)	S.O. à ce moment-ci

 

Principaux jalons

Principaux jalons	Date
Approbation préliminaire de projet (APP)	Août 2005
Approbation définitive de projet (ADP)	Juin 2006
Première Lettre d'intérêt (annulée)	Juillet 2007
Approbation définitive de projet amendée - doit inclure 4 navires supplémentaires identifiés dans le budget 2007	Décembre 2007
2e DP émise (annulée)	Août 2008
3e DP doit être émise	Début 2009
Attribution du marché cible	Automne 2009
Livraison du premier navire	Automne 2011
Livraison du dernier navire de PSH	Été 2014

 

Rapport d'étape et explication des écarts

La demande de propositions pour la conception détaillée et la construction des PSH a été rendue publique le 8 novembre 2006. Le budget fédéral 2007 a approuvé le financement de 4 navires supplémentaires pour la C et P pour un total de 12 navires. Un examen des quatre présentations qu'on a reçues en réponse à la DDP a révélé que le degré de compréhension entre les soumissionnaires et l'État en ce qui concerne les exigences d'évaluation des offres n'était pas suffisant pour permettre la poursuite du processus. La sollicitation initiale a été annulée en juillet 2007.

La deuxième DP a été émise en décembre 2007. Les soumissions reçues en réponse à la deuxième DP dépassent les coûts anticipés. La deuxième DP a également été annulée. Une troisième DP doit être émise au début 2009.

Retombées industrielles

L'industrie canadienne des régions suivantes du Canada jouira de retombées de ce projet. La demande de propositions exige que les retombées industrielles correspondent à 100 % de la valeur du contrat. La distribution régionale sera déterminée à l'attribution du marché.

 

Patrouilleurs semi-hauturiers

Sommaire des dépenses non récurrentes (en millions de dollars)

Dépenses estimatives totales actuelles	Prévision des dépenses jusqu'au 31 mars 2009	Dépenses prévues 2009-2010	Besoins pour les exercices ultérieurs
212,5	10,6	8,6	193,3

 

Navires hauturiers de science halieutique (NHSH)

Description

Le projet de Navires hauturiers de science halieutique (NHSH) consistera à faire l'acquisition de trois (3) navires de recherche scientifique sur les pêches en haute mer pour la flotte de la Garde côtière canadienne (GCC). Le projet de (NHSH) remplacera trois (3) vaisseaux vieillissants de la GCC sur les côtes Est et Ouest du Canada, lesquels fournissent une plate-forme sur laquelle des recherches scientifiques essentielles ainsi qu'une gestion de l'écosystème peuvent être effectuées.

 

Étapes du projet

Le projet NHSH est à l'étape de mise en œuvre.

 

Ministères et organismes directeurs et participants

Ministère ou organisme responsable	Garde côtière canadienne (GCC), ministère des Pêches et des Océans (MPO)
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC)
Ministères ou organismes participants	Industrie Canada (IC); Secrétariat du Conseil du Trésor (SCT); Bureau du Conseil privé (BCP); Affaires indiennes et du Nord Canada; Agence de promotion économique du Canada atlantique (APECA); Diversification de l'économie de l'Ouest Canada (DEO); Développement économique Canada (DEC); Finances Canada.

 

Entrepreneur principal et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal	À déterminer
Sous-traitant(s) principal(aux)	S.O. à ce moment-ci

 

Principaux jalons

Principaux jalons	Date
Approbation préliminaire de projet (APP)	Octobre 2005
APP amendée	Novembre 2006
Approbation définitive de projet (ADP) - date cible	2009
Attribution du marché	2009
Livraison du premier navire	2011
Livraison du dernier NHSH	2014

 

Rapport d'étape et explication des écarts

Le budget fédéral 2005 prévoyait le financement de deux (2) navires hauturiers de science halieutique (NHSH). Subséquemment, le budget fédéral 2007 a annoncé des fonds supplémentaires pour 1 navire, pour un total de 3 NHSH. On est à mettre au point l'estimation du coût du projet de NHSH afin d'obtenir l'Approbation définitive du projet (ADP).

Retombées industrielles

L'industrie canadienne des régions suivantes du Canada jouira de retombées de ce projet. La distribution régionale sera déterminée à l'attribution du marché.

 

Navires hauturiers de science halieutique (NHSH)

Sommaire des dépenses non récurrentes (en millions de dollars)

Dépenses estimatives totales actuelles	Prévision des dépenses jusqu'au 31 mars 2009	Dépenses prévues 2009-2010	Besoins pour les exercices ultérieurs
279,5	3,0	13,9	262,6

 

Navire hauturier de recherche halieutique et océanographique (NHRHO)

Description

Le projet de Navire hauturier de recherche halieutique et océanographique (NHRHO) va remplacer le plus gros navire de recherche de la Garde côtière canadienne - le NGCC Hudson. Ce navire a été construit en 1963 et son remplacement est essentiel à l'accomplissement du mandat scientifique du Ministère, de même que des mandats d'autres organismes et ministères du gouvernement. Le navire est actuellement en opération sur la côte Est du Canada.

 

Étapes du projet

Le projet NHRHO est actuellement à l'étape de définition et de conception.

 

Ministères et organismes directeurs et participants

Ministère ou organisme responsable	Garde côtière canadienne (GCC), ministère des Pêches et des Océans (MPO)
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC)
Ministères ou organismes participants	Industrie Canada (IC); Environnement Canada; RNCan; Secrétariat du Conseil du Trésor (SCT); Bureau du Conseil privé (BCP); Affaires indiennes et du Nord Canada; Agence de promotion économique du Canada atlantique (APECA); Diversification de l'économie de l'Ouest Canada (DEO); Développement économique Canada (DEC); Finances Canada.

 

Entrepreneur principal et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal	À déterminer
Sous-traitant(s) principal(aux)	S.O. à ce moment-ci

 

Principaux jalons

Principaux jalons	Date
Approbation préliminaire de projet (APP)	Juillet 2008
Approbation définitive de projet (ADP) et pouvoir de passation de marchés - date cible	Printemps 2010
Attribution du marché	Automne 2010
Livraison du NHRHO	2012

 

Rapport d'étape et explication des écarts

Le budget fédéral 2007 prévoyait des fonds pour le remplacement du NGCC Hudson par un nouveau navire de recherche halieutique et océanographique (NHRHO). On est à mettre au point une estimation exhaustive du coût du projet de NHRHO afin d'obtenir l'Approbation définitive du projet (ADP).

Retombées industrielles

L'industrie canadienne des régions suivantes du Canada jouira de retombées de ce projet. La distribution régionale sera déterminée à l'attribution du marché.

 

Navire hauturier de recherche halieutique et océanographique

Sommaire des dépenses non récurrentes (en millions de dollars)

Dépenses estimatives totales actuelles	Prévision des dépenses jusqu'au 31 mars 2009	Dépenses prévues 2009-2010	Besoins pour les exercices ultérieurs
108,9	0,8	2,0	106,1

 

Projet de brise-glace polaire

Description

Le projet de brise-glace polaire va remplacer le brise-glace polaire le plus gros et offrant la plus grande capacité, le NGCC Louis S. St-Laurent. Le nouveau brise-glace polaire aidera à renforcer la souveraineté sur l'Arctique dans des conditions météorologiques plus difficiles et pour une plus longue période - trois (3) saisons au lieu des deux (2) saisons actuelles.

 

Étapes du projet

Le projet de brise-glace en est actuellement au processus d'Approbation préliminaire de projet en 2009.

 

Ministères et organismes directeurs et participants

Ministère ou organisme responsable	Garde côtière canadienne (GCC), ministère des Pêches et des Océans (MPO)
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC)
Ministères ou organismes participants	Industrie Canada (IC); Secrétariat du Conseil du Trésor (SCT); Bureau du Conseil privé (BCP); Affaires indiennes et du Nord Canada; Agence de promotion économique du Canada atlantique (APECA); Diversification de l'économie de l'Ouest Canada (DEO); Développement économique Canada (DEC); Finances Canada; Environnement Canada, Défense nationale (MDN).

 

Entrepreneur principal et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal	À déterminer
Sous-traitant(s) principal(aux)	S.O. à ce moment-ci

 

Principaux jalons

Principaux jalons	Date
Approbation préliminaire de projet (APP)	Printemps 2009
Approbation définitive de projet (ADP) - date cible	À déterminer
Attribution du marché	À déterminer
Livraison du navire	2017

 

Rapport d'étape et explication des écarts

Le budget fédéral 2008 prévoyait des fonds pour remplacer le brise-glace polaire le plus gros et offrant la plus grande capacité de la Garde côtière canadienne, le NGCC Louis S. St-Laurent. Le projet en est actuellement au processus de rédaction de la documentation de l'Approbation préliminaire de projet.

Retombées industrielles

L'industrie canadienne des régions suivantes du Canada jouira de retombées de ce projet. La distribution régionale sera déterminée à l'attribution du marché.

 

Brise-glace polaire

Sommaire des dépenses non récurrentes (en millions de dollars)

Dépenses estimatives totales actuelles	Prévision des dépenses jusqu'au 31 mars 2009	Dépenses prévues 2009-2010	Besoins pour les exercices ultérieurs
800,0 (accroissement de 720)	0,0	13,0	787,0 (accroissement de 720)

 

Santé Canada



Rapport d'étape sur les grands projets de l'État - Grand projet de l'État intitulé Système d'information sur la santé et de traitement des demandes de paiement (SISTDP)

Description : Le SISTDP est le mécanisme clé de traitement et de règlement des demandes de paiement relatives aux médicaments, à l'équipement médical, aux fournitures médicales et aux soins dentaires dans le cadre du programme des Services de santé non assurés (SSNA) de Santé Canada. Le SISTDP appuie la prestation de services de santé grandement nécessaires à plus de 790 000 clients admissibles parmi les Premières nations et les Inuits. Le SISTDP comprend une vaste gamme de services de traitement et de règlement des demandes de paiement, de services de vérification des fournisseurs, d'enregistrement des fournisseurs et des services de communication. Pendant l'exercice 2007-2008, un total de 24 631 fournisseurs de SSNA actifs étaient inscrits auprès du responsable du traitement des demandes et, pendant ce temps, plus de 17 millions de lignes de réclamation ont été traitées par le SISTDP.

Le projet SISTDP a été mis sur pied afin d'instituer un processus d'achat concurrentiel en remplacement du contrat déjà établi pour le SISTDP, de gérer la mise en oeuvre du nouveau contrat de services et d'assurer la transition harmonieuse du titulaire en place au nouvel entrepreneur.

Étape du projet :

mise en oeuvre du projet - L'adjudication, le 4 décembre 2007, du contrat du SISTDP à ESI Canada a donné le coup d'envoi à la phase préalable à la mise en oeuvre de ce grand projet de l'État.

Aperçu - La phase de mise en oeuvre du SISTDP se terminera en décembre 2009 par une évaluation du projet. Le nouveau système de traitement des demandes de paiement sera mis en place le 1er décembre 2009.

Ministère ou organisme responsable et ministère ou organisme participant

Ministère responsable : Santé Canada

Autorité contractante : Travaux publics et Services gouvernementaux Canada

Ministère participant : Affaires indiennes et du Nord Canada

Entrepreneur principal et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal : ESI Canada, Mississauga (Ontario), Canada

Sous-traitant principal : Resolve Corporation, Toronto (Ontario), Canada

Étapes principales

Premières rencontres avec l'entrepreneur, coordination du plan de la phase de mise en oeuvre du projet

Date

Adjudication du contrat

(du 4 décembre 2007 à janvier 2008)

Étapes principales

Recensement des besoins opérationnels et conception

Date

De février 2008 à août 2008

Étapes principales

Élaboration du SISTDP

Date

De septembre 2008 à avril 2009

Étapes principales

Essai et approbation du SISTDP

Date

De mai à septembre 2009

Étapes principales

Documentation, simulations, validation, conversion des données et formation

Date

De septembre 2009 à novembre 2009

Étapes principales

Mise en oeuvre du SISTDP (ESI Canada prend officiellement la relève de la prestation des services en temps réel)

Date

Le 1er décembre 2009

Étapes principales

Évaluation du projet SISTDP et leçons apprises

Date

De décembre 2010 à mars 2011

Rapport d'étape et explication des écarts : Après l'adjudication du contrat à ESI Canada le 4 décembre 2007, Santé Canada a entrepris la planification du projet conjoint avec le fournisseur. Ce grand projet de l'État respecte jusqu'à maintenant les jalons du projet qui ont été établis. L'étape du recensement des besoins opérationnels a été terminée en août 2008, et l'étape de l'élaboration du système et des services va bon train.

Santé Canada collabore aussi avec ESI et l'entrepreneur actuel afin d'assurer la transition sans heurt des opérations entre les deux organismes le 1er décembre 2009.

Retombées industrielles : Le modèle des Retombées industrielles régionales (RIR) a été modifié pour que l'accent soit mis sur l'aide à la communauté économique autochtone, plutôt que sur une branche d'activité ou une région en particulier au Canada, d'où une exigence de services pour les Autochtones propre au projet SISTDP.

L'établissement de l'exigence de services pour les Autochtones aux fins du projet SISTDP a été éclairé par les commentaires de l'industrie fournis dans le cadre de deux processus de consultation par voie de demandes d'information, et approuvé par le Conseil du Trésor. En tant qu'entrepreneur principal pour le SISTDP, ESI Canada devra veiller à ce qu'il y ait une exigence obligatoire importante de services pour les Autochtones qui profitera directement ou indirectement aux entreprises ou aux individus autochtones.

Travaux publics et Services gouvernementaux Canada



Tableau 10 - Rapport d'étape sur les grands projets de l'État

Projet de la Cité parlementaire - Édifice de l'Ouest

Description :

L'édifice de l'Ouest, qui fait partie de la Cité parlementaire, est le plus ancien des édifices situés sur la Colline du Parlement. Cet édifice de trois étages a été construit en trois phases, entre 1859 et 1906. On y trouve les bureaux des députés ainsi que des locaux servant aux fonctions parlementaires et à des services de soutien.

Phase du projet :

Des travaux de rénovation doivent être accomplis dans l'édifice de l'Ouest pour régler des problèmes liés à la santé et à la sécurité et préserver l'intégrité de ce bien. L'édifice doit être entièrement libéré avant le début des travaux de rénovation; il faudra donc fournir des bureaux temporaires aux députés et des locaux qui serviront aux fonctions parlementaires, comme des salles de comité, et aux services de soutien. Par conséquent, les travaux se dérouleront en deux phases.

Tout d'abord, la phase 1 comprend :

1. la stabilisation et la réhabilitation d'urgence des tours;
2. la réparation et la conservation de la maçonnerie extérieure;
3. l'aménagement de locaux temporaires dans l'édifice La Promenade et dans d'autres emplacements pour les députés, les salles de comité et les services de soutien;
4. le déménagement permanent, à un emplacement plus éloigné, des installations de production alimentaire exploitées pour la Colline du Parlement.

La phase 2 comprend* :

1. l'aménagement de locaux pour le transfert de la salle de la Confédération (salle 200) à l'ancien édifice de la Banque de Montréal;
2. l'enlèvement de l'amiante, la démolition intérieure et la réhabilitation de l'édifice de l'Ouest;
3. l'aménagement des infrastructures connexes pour le soutien des fonctions législatives au cours de la rénovation de l'édifice du Centre, y compris la construction d'un bâtiment intercalaire dans la cour pour les fonctions parlementaires de la Chambre des communes et d'une installation de contrôle de la sécurité et de manutention des matériaux.

* Sous réserve de fonds supplémentaires

Selon le calendrier actuel, les députés et le personnel de soutien doivent libérer l'édifice de l'Ouest en 2010, et les travaux de construction devraient commencer dans des secteurs précis de l'édifice de l'Ouest peu après. L'achèvement de l'ensemble des travaux est prévu pour 2020.

L'approbation préliminaire du projet par le Conseil du Trésor est de 769,2 millions de dollars (taxe sur les produits et services en sus).

Ministère ou organisme responsable et ministère ou organisme participant

Ministère responsable	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères participants	Sénat du Canada, Chambre des communes et Bibliothèque du Parlement

Entrepreneur principal et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal	Consultant en conception responsable du projet de rénovation et d'aménagement de l'édifice de l'Ouest est ARCOP/FGM, architectes en coentreprise, dont les bureaux sont situés au 1244, rue Sainte Catherine Ouest, 3e étage, à Montréal, au Québec (H3G 1P1).
Entrepreneur principal	Consultant en conception responsable du projet d'aménagement de l'édifice La Promenade est KWC Architects Inc., dont les bureaux sont situés au 110, avenue Argyle, à Ottawa, en Ontario (K2P 1B4).
Entrepreneur principal	L'entrepreneur général pour le projet d'aménagement de l'édifice La Promenade est Pomerleau Inc., 220-343, rue Preston, Ottawa (Ontario), K1S 1N4
Entrepreneur principal	L'entrepreneur général pour le projet de stabilisation et de réhabilitation des tours Nord est L.M. Sauvé (maçon), 451, rue Sainte-Catherine Ouest, bureau 301, Montréal (Québec), H3B 1B1
Entrepreneur principal	L'entrepreneur général pour la construction de l'installation de production alimentaire exploitée par la Colline du Parlement est PCL Construction Ltd, 49, promenade Auriga, Nepean (Ontario), K2E 8A1
Entrepreneur principal	L'expert-conseil en conception pour le projet de réhabilitation de la Banque de Montréal est NORR Architects and Engineers Ltd., 175, rue Bloor Est, Toronto, (Ontario), M4W 3R8

Étapes principaless

Étapes principales	Date
Modification de l'approbation préliminaire de projet	Juin 2005
Approbation définitive de projet partielle (phase 1)	Juin 2005
Approbation du pouvoir de dépenser 17,2 millions de dollars (pour l'élaboration d'un concept préliminaire aux fins de l'approbation définitive de projet pour les édifices de l'Ouest et de la Banque de Montréal, les salles de comité de l'édifice Wellington et les services de soutien à la gestion de projet, dans le cadre du programme)	Décembre 2006
Approbation définitive de projet (phase 1)	Février 2007
Fin des travaux d'aménagement des locaux transitoires à l'édifice La Promenade	2010
Les députés, les fonctions parlementaires et les services de soutien libèrent l'édifice de l'Ouest	2010
Approbation définitive de projet	2010*
Début des travaux majeurs de construction	2010*
Fin des travaux majeurs de construction	2020*

*Sous réserve de fonds supplémentaires

Rapport d'étape et explication des écarts

Le programme de travaux de rénovation de l'édifice de l'Ouest comprend des sous-projets, dont un projet de stabilisation d'urgence des tours et de la maçonnerie, plusieurs projets d'aménagement de locaux transitoires, d'importants travaux de rénovation de l'édifice et la construction d'un bâtiment intercalaire dans la cour.

Stabilisation

Les travaux en cours sont nécessaires pour assurer la stabilisation des sections de l'enveloppe de l'édifice qui posent les plus grands risques. Voici un aperçu des travaux.

• Projet pilote relatif aux travaux de maçonnerie dans la tour Sud-est - Les travaux sont terminés.
• Tours Nord - La construction est commencée.
• Échafaudage des tours - Les documents contractuels pour les tours Mackenzie et Laurier sont prêts. Les travaux seront réalisés au cours de la phase 2, et ils s'inscriront au programme relatif à l'enveloppe de l'ensemble de l'édifice, sauf s'ils doivent être entrepris plus tôt en raison de l'état de l'édifice*.
• Projet de recherche et d'enquête relatif aux murs en maçonnerie - Ce projet, qui s'achève, est réalisé en collaboration avec la firme Intelligent Sensing for Innovative Structures (ISIS) Canada et trois universités canadiennes. L'objectif est d'acquérir et de transmettre des connaissances de pointe sur les méthodes de renforcement parasismique des murs en maçonnerie d'édifices à valeur patrimoniale. TPSGC a construit des sections de mur en maçonnerie, semblables à ceux des édifices du Parlement, dans les laboratoires sismiques de l'Université de Calgary, afin de simuler des tremblements de terre et d'évaluer l'efficacité des diverses méthodes de renforcement parasismique.

*Sous réserve de fonds supplémentaires

Locaux transitoires

• Locaux transitoires à l'édifice La Promenade - Le projet consiste à rénover l'édifice et à y aménager jusqu'à 62 bureaux de députés et trois salles de comité à l'intention des parlementaires. Le contrat de démolition et de rénovation de l'enveloppe de l'édifice (phase 1) est terminé. Le contrat de construction relatif à l'aménagement des lieux a été attribué, et la construction a débuté. Dans le cadre du processus de conception, une maquette a été construite, mise à l'essai et approuvée par la Chambre des communes.
• Édifice de la Banque de Montréal, situé au 144, rue Wellington - Cet édifice a été choisi pour accueillir en permanence les fonctions de la salle 200 de l'édifice de l'Ouest (salle de la Confédération). Une importante demande de propositions a été publiée sur MERX et un contrat visant les principaux travaux de conception a été accordé à un consultant principal, Norr Architects and Engineers Ltd, dont les bureaux sont situés au 200, chemin Tremblay, bureau 152, à Ottawa. Les travaux devraient se terminer en 2013*.
• Installation de production alimentaire - Les installations de production alimentaire seront déménagées en permanence à l'extérieur du site. Le contrat visant les services d'un entrepreneur en conception-construction a été attribué à PCL Construction Ltd, dont les bureaux sont situés au 49, chemin Auriga, à Nepean, Ontario, K2E 8A1, (Ottawa). Les travaux devraient se terminer à la fin de 2009.

*Sous réserve de fonds supplémentaires

Retombées industrielles

Sur une période de dix ans, des contrats de plusieurs millions de dollars seront attribués pour les travaux de construction, les systèmes de technologie de l'information, les systèmes multimédias, le mobilier et d'autres biens d'équipement. Ce programme de travaux permettra de créer environ 3 500 emplois dans le secteur privé.

Projet de la Cité parlementaire - Édifice Wellington

Description :

L'édifice Wellington est situé au 180, rue Wellington, en face de la Colline du Parlement. Cet édifice de six étages a été construit en 1925, puis agrandi au cours des années 1950 par La Métropolitaine, Compagnie d'assurance-vie. La Chambre des communes est le principal locataire de cet édifice depuis qu'il a été exproprié par l'État en 1973. Il faut y accomplir des travaux de rénovation pour régler des problèmes liés à la santé et à la sécurité, remplacer les systèmes de bâtiment désuets et rendre le tout conforme au code du bâtiment. L'édifice sera entièrement libéré durant les travaux.Ce projet est un catalyseur du Projet de rénovation de l'édifice de l'Ouest, puisque des salles temporaires seront aménagées dans l'édifice Wellington pour la tenue des réunions des comités pendant la rénovation de l'édifice de l'Ouest. L'édifice Wellington abritera également des locaux à bureaux temporaires destinés aux parlementaires au cours des travaux de rénovation des édifices de l'Est et du Centre.

Phase du projet :

Les travaux se dérouleront en deux phases pour accélérer la réalisation du projet. La phase 1 consistera en des travaux de démolition intérieure, d'enlèvement de l'amiante et de renforcement parasismique. La phase 2, sous réserve de fonds supplémentaires, comprendra la rénovation de l'enveloppe extérieure, la rénovation de l'immeuble de base et l'aménagement de l'espace intérieur. Le début des travaux est prévu pour 2010. Toutes les rénovations, y compris des dix salles de comité requises pour permettre la rénovation de l'édifice de l'Ouest et des 69 bureaux qui accueilleront les parlementaires au cours de la rénovation des édifices du Centre et de l'Est, devraient être terminées en 2015. L'estimation actuelle des coûts, exception faite de l'aménagement des locaux transitoires, se chiffre à 425,2 millions de dollars (en dollars courants, TPS en sus). Une approbation de projet distincte a été reçue pour l'aménagement de locaux transitoires aux 181 et 131, rue Queen.

Ministère ou organisme responsable et ministère ou organisme participant

Ministère responsable	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères participants	Chambre des communes et Sénat du Canada

Entrepreneur principal et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal	L'expert-conseil en conception pour le projet de rénovation de l'édifice Wellington est NORR Architects and Engineers Ltd., 175, rue Bloor Est, Toronto, (Ontario), M4W 3R8

Étapes principaless

Étapes principales	Date
Achèvement du programme fonctionnel préliminaire	Juillet 2007
Modification de l'approbation préliminaire de projet et approbation définitive de projet de la phase 1	Mars 2008
Attribution du contrat de l'expert-conseil	Août 2008
Achèvement du programme fonctionnel définitif	Janvier 2009
Début des travaux de construction de la phase 1	2010
Approbation définitive de projet de la phase 2	2010*
Fin des travaux de construction de la phase 1	2012
Début des travaux de construction de la phase 2	2012*
Fin des travaux de construction de la phase 2	2015*

*Sous réserve de fonds supplémentaires

Rapport d'étape et explication des écarts

Le consultant principal a été engagé et a fait des progrès relativement à l'analyse des exigences du projet et à l'achèvement du programme fonctionnel définitif. Bon nombre d'occupants et de fonctions ont été réinstallés à différents endroits, dont les 181 et 131, rue Queen. On a trouvé des locaux pour les autres occupants, et plusieurs des projets clés de réinstallation ont fait l'objet d'une approbation préliminaire de projet.

Retombées industrielles

Sur une période de sept ans, des contrats de plusieurs millions de dollars seront attribués pour les travaux de construction, les systèmes de technologie de l'information, les systèmes multimédias, le mobilier et d'autres biens d'équipement. Ce projet entraînera la création d'environ 1 500 emplois dans le secteur privé.

Projet de modernisation des services et des systèmes de pensions

Description :

Le Projet de modernisation des services et des systèmes de pensions (PMSSP) du gouvernement du Canada a été mis sur pied pour renouveler les systèmes d'administration des pensions et les processus opérationnels de TPSGC, de façon à assurer la viabilité des activités d'administration des pensions et à améliorer les services aux employés, aux employeurs et aux pensionnés. Les processus d'administration des pensions et l'infrastructure de système connexe datent de près de 40 ans. Ils dépendent d'une technologie désuète qui coûte cher à entretenir, qui limite la capacité du gouvernement d'offrir des services modernes, comme un libre service fondé sur le Web, et qui est fondée sur des opérations manuelles inefficaces et sujettes à l'erreur. Dans le cadre du PMSSP, les systèmes actuels seront remplacés par des produits logiciels commerciaux, les processus administratifs seront rationalisés et des méthodes de prestation des services plus souples et plus vastes seront offertes. Même si le projet est axé sur les exigences administratives de la Loi sur la pension de la fonction publique, la solution qui sera mise en œuvre s'appliquera à de multiples régimes de pensions de la fonction publique.

Phase du projet :

La phase de mise en œuvre du PMSSP a été entreprise en juillet 2007, à la suite de l'obtention de l'approbation définitive de projet auprès du Conseil du Trésor. Cette phase durera approximativement quatre ans et demi.

Ministère ou organisme responsable et ministère ou organisme participant

Ministère responsable	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères participants	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada

Entrepreneur principal et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal	EDS Canada Inc. 99, rue Bank, 6e étage, Ottawa (Ontario) K1P 6B9
Sous-traitants principaux	James Evans & Associates (JEA) 844, rue Courtney, 4e étage, Victoria (Colombie-Britannique) V8W 1C4 Vangent Canada Limited 169, promenade Colonnade, Nepean (Ontario) K2E 7J4 Oracle Canada Inc. 50, rue O'Connor, pièce 1301, Ottawa (Ontario) K1P 6L2

Étapes principaless

Étapes principales	Date
Approbation préliminaire de projet pour la phase de définition du projet	Mai 2004 (terminé)
Approbation de l'attribution du contrat	Octobre 2005 (terminé)
Attribution du contrat	Novembre 2005 (terminé)
Fin de la définition du projet	Juin 2007 (terminé)
Approbation définitive de projet pour la phase de mise en œuvre	Juin 2007 (terminé)
Phase de mise en œuvre
Mise en œuvre de la version 1.0 (Service à la clientèle)	Changé pour décembre 2008
Mise en œuvre de la version 1.5 (Gestion de cas et imagerie)	Septembre 2009
Mise en œuvre de la version 2.0 (fonctions des cotisants, à l'exception des fonctions liées au rachat de service, à la Loi sur le partage des prestations de retraite et aux congés non payés)	Février 2010
Mise en œuvre de la version 2.5 (fonctions des cotisants liées au rachat de service, à la Loi sur le partage des prestations de retraite et aux congés non payés)	Juillet 2010
Mise en œuvre de la version 3.0 (fonctions liées au Système des pensionnés et à la comptabilité)	Octobre 2011
Fin de la période de transition pour la mise en œuvre	Décembre 2011
Clôture du projet	Janvier 2012

Rapport d'étape et explication des écarts

Phase de définition du projet (ayant pris fin en juin 2007)

• Au moment de l'approbation préliminaire de projet, le Conseil du Trésor a approuvé l'achèvement de la phase de définition du projet et un financement de l'ordre de 18,742 millions de dollars (TPS en sus). Cette phase du PMSSP a été réalisée à un coût de 18,335 millions de dollars, bien que l'obtention de l'approbation définitive de projet ait accusé un retard de six mois.

Phase de mise en œuvre (en cours)

• Au moment de l'approbation définitive de projet, en juin 2007, le Conseil du Trésor a approuvé la mise en œuvre du PMSSP et un financement de l'ordre de 184,750 millions de dollars. Le budget prévu pour la période de juin 2007 au 30 septembre 2008 était de 94,899 millions de dollars. Les dépenses réelles découlant des activités de mise en œuvre pour cette période s'élèvent à 42,853 millions de dollars. L'écart des coûts s'explique par des coûts inférieurs aux prévisions à l'égard des ressources humaines, des opérations et de la maintenance ainsi que par des retards dans la mise en œuvre de la version 1.0.
  
• Des activités entourant les versions 1.0, 1.5 et 2.0 du PMSSP sont en cours. En ce qui a trait à la version 1.0, on accuse un retard de six semaines relativement aux composantes de Siebel et un retard de trois mois relativement aux composantes téléphoniques. Ces retards représentent l'équivalent d'un écart de 8 % par rapport au calendrier, et ce, sur 85 % de la portée de la version (composantes de Siebel), et un écart de 10 % pour les composantes téléphoniques (soit les autres 15 % de la portée de la version 1.0).

Retombées industrielles

Un contrat de plusieurs millions de dollars a été attribué pour le développement des produits logiciels commerciaux, les services professionnels nécessaires à la mise en œuvre des nouveaux systèmes ainsi que les services de soutien et de maintenance continue connexes. La mise en œuvre du projet sera réalisée en plusieurs étapes, sur une période de quatre ans et demi (de 2007 à 2011). Pendant cette période, on s'attend à ce que quelques postes temporaires doivent être pourvus pour assurer le soutien de la mise en œuvre des systèmes et des activités de transformation des processus opérationnels. À long terme, le projet fournira l'infrastructure et les processus essentiels à la viabilité des activités d'administration des pensions actuelles et au maintien des emplois connexes à Shediac, au Nouveau-Brunswick.