ARCHIVÉ - Défense nationale

Cette page a été archivée.

Rapport d'étape sur les grands projets de l'État

Projet de la capacité de transport aérien (PCTA) stratégique

Projet de la capacité de transport aérien (PCTA) tactique

Navire de patrouille extracôtier/de l’Arctique (NPEA)

Transports de troupes blindés (TTB)

Projet général de modernisation de la cryptographie au Canada

Amélioration du Système d’approvisionnement des Forces canadiennes (ASAFC)

Projet des hélicoptères utilitaires de transport tactique des Forces canadiennes (HUTTFC)

Projet d’hélicoptère canadien de recherche et de sauvetage

Projet de modernisation des CF‑18

Modernisation et prolongation de la vie des frégates de la classe Halifax (MCH/FELEX)

Renseignement, surveillance, acquisition d’objectifs et reconnaissance (ISTAR)

Navire de soutien interarmées (NSI)

Véhicule utilitaire léger à roues (VULR)

Char de combat principal

Centres des opérations de la sûreté maritime

Projet des hélicoptères maritimes (PHM)

Système d’information – Soutien et acquisition du matériel (SISAM)

Hélicoptère de transport moyen à lourd (HTML)

Projet du système de véhicule de soutien moyen (SVSM)

Projet du Système militaire automatisé de circulation aérienne (SMACA)

Projet du système de télécommunications militaires par satellite (MILSATCOM)

Prolongation de la durée de vie des sous‑marins

Projet de la capacité de transport aérien (PCTA) stratégique

---

1. Description : Le Projet de la capacité de transport aérien (PCTA) stratégique vise à acquérir quatre nouveaux aéronefs capables de manœuvrer partout au monde et ayant la rapidité nécessaire pour parcourir efficacement de longues distances afin de livrer du personnel et des cargaisons directement dans le théâtre d’opérations, y compris dans un environnement où il y a des menaces.
2. Stade de projet : Mise en œuvre
3. Ministères et organismes directeurs et participants :
   

   Ministère ou organisme responsable	Ministère de la Défense nationale
   Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
   Ministères et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

   
   
4. Entrepreneurs et sous-traitants principaux :
   

   Entrepreneur principal

   The Boeing Company, St-Louis, Missouri (États‑Unis)

   
   
5. Grandes étapes :
   

   Grandes étapes	Date
   Mémoire au Cabinet	6 juin 2006
   Feuille de synthèse (approbation définitive du projet)	22 juin 2006
   Préavis d’adjudication de contrat affiché sur MERX	5 juillet 2006
   Attribution du contrat	1er février 2007
   Livraison du premier aéronef	8 août 2007
   Livraison du deuxième aéronef	18 octobre 2007
   Livraison du troisième aéronef	Mars 2008
   Livraison du quatrième aéronef	Avril 2008
   Capacité opérationnelle initiale	Été 2008
   Capacité opérationnelle totale	Été 2009
   Clôture du projet	Été 2010

   
   
6. Rapport d’étape et explication des écarts : Le Conseil du Trésor a accordé son approbation définitive au projet, le 22 juin 2006, en vue de l’achat de quatre aéronefs stratégiques ainsi que de la mise en place du soutien en service sur 20 ans, des contrats auxiliaires et du bureau de projet. Le contrat avec la société Boeing visant le contrat de démarchage a été passé le 1^er février 2007. Un dossier de ventes de matériel militaire à l’étranger, par l’intermédiaire des Forces aériennes des États-Unis à la société Boeing, pour l’obtention d’un soutien en service dans le monde entier, a été établi le 31 janvier 2007. Les deux premiers aéronefs ont été reçus à la date prévue et ont déjà mené à bien plusieurs missions opérationnelles. Le bureau de projet se penche actuellement sur l’étape de la mise en œuvre à l’appui de cette acquisition.
7. Retombées industrielles : Les retombées industrielles et régionales sont égales à 100 p. 100 de la valeur du contrat d’acquisition, à la part de la société Boeing dans le contrat des ventes de matériel militaire à l’étranger pour le soutien en service et à la valeur des moteurs. (Une entente distincte sur les retombées industrielles et régionales a été négociée avec Pratt and Whitney USA relativement à la valeur des moteurs du C-17.) Les trois ententes sur les retombées industrielles et régionales totalisent 1,9 G$. Les sociétés Boeing et Pratt and Whitney USA sont actuellement à la recherche d’une capacité canadienne pour remplir leurs obligations. Toutes les régions du Canada tireront profit de ces contrats.

Projet de la capacité de transport aérien (PCTA) tactique

---

1. Description : Le Projet de la capacité de transport aérien (PCTA) tactique vise à doter les Forces canadiennes d’une capacité permanente de transport aérien tactique. De concert avec le projet d’avion de recherche et de sauvetage, le PCTA tactique permettra de remplacer la flotte CC 130E/H des Forces canadiennes, qui a pris de l’âge. Ainsi, les Forces canadiennes disposeront d’une capacité de transport aérien tactique assurée et efficace ayant la souplesse et la rapidité d’intervention nécessaires pour soutenir les opérations nationales et internationales.
2. Stade de projet : Définition
3. Ministères et organismes directeurs et participants :
   

   Ministère ou organisme responsable	Ministère de la Défense nationale
   Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
   Ministères et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

   
   
4. Entrepreneurs et sous-traitants principaux :
   

   Entrepreneur principal

   Lockheed Martin Corporation, qui est établie à Marietta, Géorgie (États-Unis)

   
   
5. Grandes étapes :
   

   Grandes étapes	Date
   Mémoire au Cabinet	22 juin 2006
   Révision de l’approbation préliminaire du projet	22 juin 2006
   Demande d’expression d’intérêt et de qualification	31 août 2006
   Publication de la demande de propositions	3 août 2007
   Approbation définitive du projet	13 décembre 2007
   Attribution du contrat	20 décembre 2007
   Livraison du premier aéronef	Automne ou hiver 2010
   Capacité opérationnelle initiale	Automne 2011
   Capacité opérationnelle totale	Hiver 2013 ou 2014
   Clôture du projet	Printemps 2014

   
   
6. Rapport d’étape et explication des écarts : La société Lockheed Martin Corporation a répondu à la demande de propositions le 30 août 2007. Le ministère de la Défense nationale a obtenu l’approbation définitive de projet du Conseil du Trésor le 13 décembre 2007.
7. Retombées industrielles et régionales : Cette acquisition produira des retombées industrielles et régionales équivalant à 100 p. 100 de la valeur du contrat, tant pour les acquisitions d’immobilisations que pour le soutien en service. Pour le volet du soutien en service, 75 p. 100 de la valeur du contrat constituera du travail direct accompli par des entreprises canadiennes. L’entrepreneur sélectionné devra déterminer, en tant que lots de travaux particuliers, 60 p. 100 de l’ensemble de l’engagement en matière d’acquisition. Ces retombées industrielles et régionales requises seront négociées et acceptées par Industrie Canada avant la signature du contrat.

Navire de patrouille extracôtier/de l’Arctique (NPEA)

---

1. Description : Les navires de patrouille extracôtiers/de l’Arctique (NPEA) ont été conçus pour offrir au gouvernement du Canada un vaisseau de patrouille en mer pouvant se déplacer sur la glace afin d’assurer et de renforcer notre souveraineté dans les eaux du Canada, y compris l’Arctique. Lorsque le projet prendra fin, les six à huit NPEA fournis aux Forces canadiennes seront en mesure de :
   • effectuer une surveillance armée des eaux du Canada, y compris de l’Arctique;
   • fournir au gouvernement un aperçu des activités et des événements dans ces régions;
   • collaborer avec d’autres éléments des Forces canadiennes et d’autres ministères du gouvernement fédéral afin d’assurer et de renforcer la souveraineté canadienne, quand et où cela sera nécessaire.
2. Stade de projet : Définition
3. Ministères et organismes directeurs et participants :
   

   Ministère ou organisme responsable	Ministère de la Défense nationale
   Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
   Ministères et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

   
   
4. Entrepreneurs et sous-traitants principaux : Aucun entrepreneur principal n’a été sélectionné. La sélection finale de l’entrepreneur principal aura lieu au moment de l’approbation définitive du projet prévue pour 2009.
5. Grandes étapes :
   

   Grandes étapes	Date
   Approbation préliminaire du projet par le Conseil du Trésor	31 mai 2007
   Publication de la demande de propositions pour le soutien à la définition, au génie, à la logistique et à la gestion (DP SDGLG)	Novembre 2007
   Clôture de la DP SDGLG	Janvier 2008
   Mémoire au Cabinet	Janvier 2008
   Attribution du contrat du SDGLG	Mars 2008
   Approbation définitive de projet [FS(ADP)]	Hiver 2009
   Adjudication de la mise en œuvre du contrat	2009
   Livraison du premier navire	Automne 2013
   Capacité opérationnelle initiale du premier navire	Automne 2014
   Achèvement du projet	Été 2020

   
   
6. Rapport d’étape et explication des écarts : Le projet continue de progresser de façon constante depuis que l’ADP a été obtenue en mai 2007. Le Conseil du Trésor a accordé un pouvoir de dépenser de 42  465 M$ (AB), coût complet incluant la TPS, dans le cadre de la phase de définition. En outre, le Conseil du Trésor a pris acte du coût indicatif complet prévu pour l’acquisition qui s’élève à 3 067 M$ (AB), incluant la TPS. À ce jour, aucune variation n’a été relevée quant aux estimations des coûts.
7. Retombées industrielles et régionales : Les retombées industrielles et régionales de ce projet équivalent à 100 p. 100 de la valeur du contrat des acquisitions d’immobilisations. Si le gouvernement décidait, au cours de la phase de définition du projet, de donner suite à un contrat de soutien en service à long terme, Industrie Canada recommanderait des exigences en matière de retombées industrielles et régionales.

Transports de troupes blindés (TTB)

---

1. Description : Les Forces canadiennes ont absolument besoin de transports de troupes blindés (TTB) dans tous leurs rôles prévisibles, y compris la défense du territoire, les opérations de maintien et d’imposition de la paix des Nations Unies, d’autres engagements internationaux et l’aide au pouvoir civil. Le parc existant de TTB ne répond pas aux normes opérationnelles minimales lorsqu’on le compare aux armes et aux véhicules modernes et perfectionnés auxquels les soldats canadiens sont confrontés au cours des opérations. Ces véhicules comportent des lacunes sur plusieurs plans : protection, capacité d’autodéfense, mobilité, capacité de transport et possibilité d’assumer de nouveaux rôles. Le projet des TTB permet la mise en service d’un parc de transports de troupes blindés à roues modernes. On fera l’acquisition de 651 véhicules blindés légers (VBL) III selon six configurations : transport de section d’infanterie, poste de commandement, génie, officier observateur avancé, sous blindage (filoguidé à poursuite optique, lancé par tube) et VBL III (excluant l’équipement).
2. Stade de projet : Mise en œuvre
3. Ministères et organismes directeurs et participants :
   

   Ministère responsable	Ministère de la Défense nationale
   Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
   Ministères et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

   
   
4. Entrepreneurs et sous-traitants principaux :
   

   Entrepreneur principal

   General Dynamics Land Systems – Canada, London (Ontario)

   
   
5. Grandes étapes :
   

   Grandes étapes	Date
   Approbation du Conseil du Trésor	Décembre 1995
   Attribution du contrat	Décembre 1996
   Livraison du premier véhicule	Juillet 1998
   Levée de la première option	15 juillet 1998
   Levée de la deuxième option	15 juillet 1999
   Levée de la troisième option	15 juillet 1999
   Livraison du dernier véhicule	15 octobre 2007
   Achèvement du projet	Mars 2011

   
   
6. Rapport d’étape et explication des écarts : En août 1995, le gouvernement a autorisé en principe l’acquisition d’un maximum de 651 TTB. En janvier 1997, le gouvernement a annoncé l’adjudication d’un contrat à la General Dynamics Land Systems – Canada pour la construction de 240 TTB à huit roues motrices. Le contrat contenait trois options portant sur l’achat de 120, 120 et 171 autres TTB. Le gouvernement a levé les trois options. Tous les véhicules ont été livrés avant octobre 2007.

   Les véhicules sont équipés et configurés de façon à répondre aux exigences opérationnelles des éléments d’infanterie de la Force terrestre au niveau du groupement tactique. Le TTB permettra aux Forces canadiennes d’intervenir rapidement, sur les plans stratégique et tactique, et d’accomplir toutes les tâches envisagées.

   Le 29 mars 2004, le Conseil du Trésor a autorisé des dépenses de 129 M$ pour la construction de hangars qui faciliteront la maintenance des VBL III et les programmes d’instruction; les hangars permettront également d’éviter la détérioration qui se produit quand les véhicules sont laissés à l’extérieur. Ils seront construits à six endroits : Edmonton, Wainwright, Petawawa, Montréal, Valcartier et Gagetown. Les activités de construction se déroulent bien et devraient prendre fin au début de 2011. Le projet pourra donc s’achever en mars 2011.

7. Retombées industrielles : Le projet comprend les retombées suivantes pour les régions et les petites entreprises :
   

   Région	Retombées monétaires
   Atlantique	233,7 M$
   Québec	181,7 M$
   Ouest	391,3 M$
   Petites entreprises	767,8 M$
   Total	1 574,5 M$

   
   

Projet général de modernisation de la cryptographie au Canada

---

1. Description : Le Projet de modernisation de la cryptographie au Canada (PMCC) s’étale sur 12 ans (des années financières 2004-2005 à 2015-2016). Il vise à moderniser l’équipement et l’infrastructure cryptographiques du gouvernement du Canada, qui prennent de l’âge, en vue de sauvegarder les renseignements classifiés et de permettre au Canada de continuer d’établir des communications sécuritaires, à l’échelle tant nationale qu’internationale. Le PMCC est un projet d’ordre général qui comprend les sous-projets suivants :
   1. Infrastructure du système de cryptophonie et de recomposition téléphonique;
   2. Remplacement du système de cryptophonie et de téléphonie;
   3. Infrastructure classifiée de gestion de la sécurité;
   4. Remplacement des dispositifs d’identification au combat;
   5. Remplacement des chiffreurs de liaison;
   6. Remplacement des chiffreurs de réseaux;
   7. Remplacement des radios sécurisées.
2. Stade de projet : Certains sous-projets sont en cours de mise en œuvre, d’autres en cours de définition
3. Ministères et organismes directeurs et participants :
   

   Ministère responsable	Centre de la sécurité des télécommunications Canada
   Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
   Ministères et organismes participants	Ministères et organismes du gouvernement du Canada utilisant l’équipement cryptographique pour protéger les renseignements classifiés

   
   
4. Entrepreneurs et sous-traitants principaux :
   

   Entrepreneur principal	Sans objet
   Sous-traitant principal	Plusieurs fabricants affiliés d’équipement cryptographique

   
   
5. Grandes étapes :
   

   Grandes étapes du projet ou du sous-projet	Date
   a.  Approbation préliminaire du projet d’ordre général PMCC	7 mars 2005
   b.  Approbation préliminaire d’un sous-projet du projet d’ordre général PMCC : Infrastructure classifiée de gestion de la sécurité	2 novembre 2006
   c.  Infrastructure du système de cryptophonie et de recomposition téléphonique – Terminé	Mars 2008 (en cours de révision)
   d.  Remplacement du système de cryptophonie et de téléphonie – Terminé	Mars 2008 (en cours de révision)
   e.  Infrastructure classifiée de gestion de la sécurité – Phase 1A – Terminé	2010
   f.  Chiffreurs de liaison – Phase 1 – Terminé	2010
   g.  Infrastructure classifiée de gestion de la sécurité – Phase 1B – Terminé	2011
   h.  Remplacement des chiffreurs de réseaux – Terminé	2011
   i.  Infrastructure classifiée de gestion de la sécurité – Phase 2 – Terminé	2014
   j.  Infrastructure classifiée de gestion de la sécurité – Phase 3 – Terminé	2016
   k.  Remplacement des dispositifs d’identification au combat – Terminé	2016
   l.  Chiffreurs de liaison – Phase 2 – Terminé	2016
   m.  Remplacement des radios sécurisées – Terminé	2016
   n.  Projet d’ordre général PMCC – Terminé	2016

   
   
6. Rapport d’étape et explication des écarts : Le 7 mars 2005, le Conseil du Trésor a accordé son approbation préliminaire au projet d’ordre général PMCC dont le coût est estimé à 839 M$ ainsi que l’autorisation de dépenser pour les phases de définition et la gestion du projet en fonction d’une estimation de coût fondée de 80 M$.

   Le 2 novembre 2006, le Conseil du Trésor a accordé son approbation préliminaire au projet de l’infrastructure classifiée de gestion de la sécurité dont le coût est estimé à 182 M$ ainsi que l’autorisation de dépenser pour la mise en œuvre de la phase 1A en fonction d’une estimation de coût fondée de 31 M$.

   La mise en œuvre de la phase 1A du projet de l’infrastructure classifiée de gestion de sécurité est en cours, et la définition de la phase 1B est terminée. Le bureau de projet cherche actuellement à obtenir un pouvoir de dépenser pour la mise en œuvre de la phase 1B et la définition de la phase 2.

   Le remplacement des chiffreurs de liaison est en cours.

   À l’heure actuelle, le PMCC fonctionne en deçà de son budget. L’approbation préliminaire du projet a été reçue tard au cours de l’année financière, tant pour le projet d’ordre général PMCC (7 mars 2005) que pour l’infrastructure classifiée de gestion de la sécurité (2 novembre 2006); ainsi, les dépenses ont accusé du retard par rapport au budget de trésorerie approuvé. Aucuns fonds de prévoyance importants n’ont été dépensés depuis le début du projet d’ordre général. À ce jour, les seules dépenses d’urgence se sont élevées à 10 000 $; elles étaient nécessaires à la définition de projet de la phase 1B de l’infrastructure classifiée de gestion de la sécurité.

   Les dates d’achèvement suivantes ont changé par rapport à celles inscrites dans l’approbation préliminaire du projet d’ordre général PMCC du 7 mars 2005.

   • La clôture du projet de l’infrastructure du système de cryptophonie et de recomposition téléphonique a été reportée de juin 2007 à mars 2008 en raison des retards liés à la réception des logiciels provenant des États-Unis. La date d’achèvement de ce sous-projet est en cours de révision.
   • Le remplacement du système de cryptophonie et de téléphonie a pris fin, dans la plupart des ministères et organismes du gouvernement du Canada, en septembre 2007. La date d’achèvement de ce sous-projet est en cours de révision, car des difficultés techniques sont survenues dans le cadre de certaines mises en œuvre;
   • L’achèvement de la phase 1 de l’infrastructure classifiée de gestion de la sécurité a été reporté de 2008 à 2011. La phase 1 a été divisée en phases 1A et 1B pour réduire la complexité de la gestion de projet;
   • L’achèvement du remplacement des dispositifs d’identification au combat a été reporté de 2010 à 2016 en raison des changements apportés au calendrier d’exécution du programme américain;
   • L’achèvement de la phase 2 de l’infrastructure classifiée de gestion de la sécurité a été reporté de 2011 à 2014 en raison de retards du programme de gestion des infrastructures clés des États-Unis.
7. Retombées industrielles :
   Sans objet

Amélioration du Système d’approvisionnement des Forces canadiennes (ASAFC)

---

1. Description : Le projet d’amélioration du Système d’approvisionnement des Forces canadiennes (ASAFC) comblera les exigences éventuelles des Forces canadiennes en matière d’approvisionnement lors de toutes les situations opérationnelles tout en gérant de façon efficace et économique l’inventaire du ministère de la Défense nationale. Le système sera doté d’une souplesse inhérente lui permettant de gérer les changements apportés à la structure et à la taille de la force ainsi qu’à tous les types de missions. Ce projet aura recours à la technologie de l’information pour moderniser les opérations d’approvisionnement militaire des Forces canadiennes. Cette technologie permettra d’améliorer la productivité; de plus, elle améliorera la capacité de mesurer le rendement, augmentera grandement la visibilité des actifs et fournira un puissant outil de gestion de l’approvisionnement. En outre, le nouveau système d’approvisionnement disposera d’une capacité déployée, qui a déjà été installée avec succès sur trois navires de la côte Ouest à ce jour. La solution déployée complète la mise en œuvre ministérielle qui prévaut depuis septembre 2001 sur les bases et les escadres ainsi que la mise en œuvre de novembre 2002, qui comprend tous les autres utilisateurs du Système d’approvisionnement des Forces canadiennes, ici comme à l’étranger.
2. Stade de projet : Clôture
3. Ministères et organismes directeurs et participants :
   

   Ministère ou organisme responsable	Ministère de la Défense nationale
   Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
   Ministères et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

   
   
4. Entrepreneurs et sous-traitants principaux :
   

   Entrepreneur principal	EDS Canada Inc., Ottawa, Ontario (Canada)
   Sous-traitants principaux	Mincom Pty. Ltd. Brisbane (Australie) ADGA Group, Ottawa, Ontario (Canada)

   
   
5. Grandes étapes :
   

   Grandes étapes	Date
   Attribution du contrat	Janvier 1995
   Installation du site initial	Décembre 1995
   Livraison du système d’information de gestion d’entrepôt	Juillet 1997
   Livraison du centre d’élaboration des essais	Octobre 1999
   Début de la mise au point du système	Novembre 1999
   Fin de la mise au point du système	Mars 2001
   Début de l’essai de la version pilote du système	Juin 2001
   Fin de l’essai de la version pilote du système	Août 2001
   Début de la mise en place du système	Septembre 2001
   Fin de la mise en place du système	Novembre 2002
   Clôture du projet (état E)	Septembre 2004
   Clôture du projet (état I)	Mars 2008

   
   
6. Rapport d’étape et explication des écarts :

   À l’origine, le Conseil du Trésor a approuvé le projet d’ASAFC dont le coût estimatif s’élevait à 289,3 M$. En avril 2000, il a approuvé la réduction de la portée de certaines fonctionnalités et la hausse des crédits de prévoyance à 9,8 M$. De plus, il a autorisé la Défense nationale à affecter 5 M$ à la restauration de la composante Planification des ressources de distribution. La phase de mise en œuvre de cette composante a subi une réduction de portée, et le budget du projet est demeuré à 304,1 M$.

   Le projet d’ASAFC est passé de la mise en œuvre à la clôture en septembre 2004. Le financement de clôture s’élève à 3,6 M$.Le 9 mars 2006, le Conseil de gestion du programme de la Défense nationale a approuvé l’utilisation de fonds de clôture dans le cadre du projet; ces fonds devaient être utilisés jusqu’au dernier sou ou jusqu’à la fin des travaux.

   Le projet d’ASAFC devrait prendre fin le 31 juillet 2008.

7. Retombées industrielles et régionales :
   

   Région	Retombées
   Atlantique	51 M$
   Québec	48 M$
   Ontario	26 M$
   Ouest	105 M$
   Non défini	10 M$
   Total	240 M$

   
   

Projet des hélicoptères utilitaires de transport tactique des Forces canadiennes (HUTTFC)

---

1. Description : Le Projet des hélicoptères utilitaires de transport tactique des Forces canadiennes (HUTTFC) vise à acquérir des hélicoptères qui aideront ces dernières à remplir leurs rôles en matière de transport tactique sur les scènes nationale et internationale. Le HUTTFC vient en aide à la Force terrestre, à la Force aérienne, aux opérations du Sous‑chef d’état-major de la Défense et aux services de protection civile, tout en contribuant à l’atteinte d’une vaste gamme d’objectifs de défense. Le projet permet de remplacer trois flottes d’hélicoptères vieillissants – le CH-118 Iroquois, le CH-135 Twin Huey et le CH-136 Kiowa. L’hélicoptère Bell 412CF/CH146 exerce un rôle unique et polyvalent, car il peut accomplir la majorité des tâches qui incombaient auparavant aux flottes qu’il supplante. Les exigences opérationnelles du HUTTFC précisaient, au nombre des tâches principales de l’appareil, le transport tactique de troupes et de matériel, le transport logistique, des missions de reconnaissance et de surveillance, la conduite de tir, l’appui aérosanitaire et l’évacuation des pertes, ainsi qu’un soutien en matière de commandement, de liaison et de communications. Ces capacités soutiennent les engagements opérationnels de la Défense nationale, les missions de maintien de la paix des Nations Unies et le travail d’autres ministères et organismes, notamment l’aide au pouvoir civil.

   Le projet a permis la livraison d’une centaine d’appareils Bell 412CF/CH-146 Griffon, d’un simulateur de vol, d’un simulateur de maintenance mixte, d’installations, de trousses de mission (y compris des ensembles de guerre électronique), ainsi que d’autres équipements, documents et services.

2. Stade de projet : Mise en œuvre
3. Ministères et organismes directeurs et participants :
   

   Ministère responsable	Ministère de la Défense nationale
   Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
   Ministère participant	Industrie Canada et ses organismes régionaux

   
   
4. Entrepreneurs et sous-traitants principaux :
   

   Entrepreneur principal	Bell Hélicoptère-Textron Canada, Mirabel (Québec)
   Sous-traitants principaux	Pratt et Whitney Canada, Montréal (Québec) BAE Systèmes Canada Inc., Montréal (Québec) CAE Ltée, Montréal (Québec)

   
   
5. Grandes étapes :
   

   Grandes étapes	Date
   Attribution du contrat	Septembre 1992
   Examen critique des travaux de conception	Avril 1993
   Livraison du premier hélicoptère	Mars 1995
   Acceptation du simulateur	Juin 1996
   Livraison du dernier hélicoptère	Février 1998
   Achèvement du projet	Novembre 2009

   
   
6. Rapport d’étape et explication des écarts : Le Cabinet a approuvé ce projet le 7 avril 1992 et le Conseil du Trésor, le 8 septembre 1992. Le budget original était établi à 1 293 G$. Après avoir subi des réductions budgétaires imposées et assumé certains risques de rendement, le projet sera achevé en novembre 2009 et coûtera quelque 200 M $ de moins que le montant initial approuvé au budget du Conseil du Trésor.
7. Retombées industrielles : Bell Hélicoptère a déclaré à ce jour des retombées industrielles régionales directes et indirectes de 289,5 M$ et de 252,1 M$ respectivement, ce qui donne un total de 541,6 M$. Cette somme équivaut à 107 p. 100 de l’engagement global. L’entreprise Bell Hélicoptère-Textron Canada s’est engagée à fournir des retombées industrielles régionales canadiennes à valeur ajoutée de 506,7 M$, comme suit :
   

   Région	Retombées monétaires
   Est	10 M$
   Québec	420,2 M$
   Ontario	32,1 M$
   Ouest	12,0 M$
   Non défini	32,4 M$
   Total	506,7 M$

   
   

Projet d’hélicoptère canadien de recherche et de sauvetage

---

1. Description : Le Ministère a pour objectif direct de conserver une capacité nationale de recherche et de sauvetage. Le projet d’hélicoptère canadien de recherche et de sauvetage (HCRS) visait à remplacer les CH‑113 Labrador par une flotte de 15 nouveaux hélicoptères. Ces nouveaux appareils permettent de remédier aux lacunes opérationnelles des CH‑113 Labrador, d’éliminer les difficultés inhérentes à la soutenabilité de ces vieux appareils et de constituer une flotte de taille suffisante pour mener des opérations pendant de nombreuses années au cours du XXI^e siècle.
2. Stade de projet : Achevé
3. Ministères et organismes directeurs et participants :
   

   Ministère responsable	Ministère de la Défense nationale
   Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
   Ministère participant	Industrie Canada et ses organismes régionaux

   
   
4. Entrepreneurs et sous-traitants principaux :
   

   Entrepreneur principal	Agusta Westland International Limited (autrefois E.H. Industries Ltd. [EHI]), Farnborough (Royaume-Uni)
   Sous-traitants principaux	GKN Westland Helicopters (Royaume-Uni) Agusta Spa (Italie) Générale électrique du Canada Inc., Canada

   
   
5. Grandes étapes :
   

   Grandes étapes	Date
   Approbation définitive du projet par le Conseil du Trésor	2 avril 1998
   Attribution du contrat	6 avril 1998
   Livraison du premier aéronef (à l’usine en Italie)	Septembre 2001
   Livraison du dernier aéronef (à l’usine en Italie)	Juillet 2003
   Achèvement du projet (définitif)	Septembre 2004

   
   
6. Rapport d’étape et explication des écarts : Le Conseil du Trésor a accordé son approbation préliminaire au projet le 8 février 1996, en autorisant des dépenses de 3,3 M$ pour les activités de la phase de définition et en approuvant en principe l’engagement de 704,2 M$. Une modification de l’approbation préliminaire du projet, qui a été acceptée le 24 avril 1997, prévoyait une autorisation de dépenser de 6,4 M$ pour l’ensemble des activités de la phase de définition et une approbation de principe de l’engagement de l’ordre de 708,2 M$.

   L’approbation définitive du projet par le Conseil du Trésor a eu lieu le 2 avril 1998; elle prévoyait des dépenses de 788 M$ (AB), excluant la TPS, dont 6,4 M$ pour la phase de définition.

   Le 6 avril 1998, la E.H. Industries (EHI) Limited (rebaptisée Agusta Westland International Ltd. [AWIL]) a été retenue pour fournir aux Forces canadiennes 15 hélicoptères de recherche et de sauvetage AW511 Cormorant et le soutien logistique initial. Ce soutien initial englobe l’instruction, les publications, la garantie, un programme de réparation et de révision jusqu’en octobre 2004 ainsi qu’un soutien logiciel jusqu’en 2006.

   Le projet a permis d’obtenir les pièces de rechange des aéronefs, l’équipement d’entretien et de soutien, un simulateur de pilotage et des installations pour les quatre bases de recherche et de sauvetage des Forces canadiennes. Il a également permis d’établir et de financer les deux premières années de soutien en service par l’entrepreneur.

   En juillet 2003, les 15 hélicoptères Cormorant avaient tous été livrés. Les pièces de rechange et l’infrastructure sont en place pour appuyer les opérations. L’instruction initiale est terminée. La flotte de Cormorant a été opérationnelle dans les escadrons de Comox (Colombie-Britannique), de Gander (Terre-Neuve), de Greenwood (Nouvelle-Écosse) et de Trenton (Ontario). Cependant, les opérations des CH149 au 424^e Escadron Trenton ont été suspendues en raison du manque de disponibilité des appareils et de la difficulté d’offrir une instruction adéquate aux membres d’équipage.

   Il convient de noter que, bien que la clôture définitive du projet ait été déclarée le 15 septembre 2004, du travail est toujours en cours; il en sera ainsi encore pendant de nombreuses années. Les grandes étapes qu’il reste à franchir sont liées à un exercice triennal de révision des publications techniques que l’on ne s’attend pas à voir débuter avant l’année financière 2008‑2009 et à un certain nombre de jalons liés à des faiblesses persistantes des aéronefs qui devraient subsister encore pendant trois ans ou peut-être plus.

7. Retombées industrielles et régionales : L’entrepreneur (AWIL) s’est engagé à procurer des retombées industrielles directes et indirectes de 629,8 M$ dans les huit années suivant l’adjudication du contrat. Selon les estimations, ces retombées mèneront à la création ou au maintien au Canada d’emplois équivalant à quelque 5 000 années-personnes. Le projet aura des retombées économiques dans toutes les régions du Canada. L’entrepreneur a rempli ses obligations envers le Canada en ce qui concerne les retombées industrielles et régionales conformément au contrat des HCRS. De petites entreprises canadiennes profiteront également des retombées du projet grâce à des commandes de l’ordre de 67 M$.
   

   Région	Retombées monétaires
   Atlantique	43,1 M$
   Québec	317,7 M$
   Ontario	146,5 M$
   Ouest	86,2 M$
   Non défini	36,3 M$
   Total	629,8 M$

   
   

Projet de modernisation des CF‑18

---

1. Description : Le CF‑188 est le seul avion de chasse canadien. La flotte de CF‑188, qui dépend d’une technologie des années 1970, a été acquise par le Canada en 1982; à l’origine, sa durée prévue devait aller jusqu’en 2003. La nécessité de moderniser les systèmes d’aéronefs a été reconnue d’emblée et, à l’origine, la modernisation de la flotte devait commencer au début des années 1990. Le ministère de la Défense nationale a mené un programme d’essais structurels de la cellule visant à déterminer sa durée économique, dans le but de prolonger la durée de la cellule de 2017 à 2020. En réaction aux faiblesses consignées du système d’avionique, le projet de modernisation du CF‑188 a été entrepris.

   Le projet de modernisation du CF‑188 comporte 17 différents projets. Sept de ces projets représentent le gros du travail à accomplir et sont regroupés sous le projet de modernisation progressive du CF‑188. Les dix autres projets de moindre envergure comprennent des systèmes connexes tels que le système d’imagerie de vision nocturne, l’instrumentation de suivi de la manœuvre de combat aérien, les munitions à guidage de précision, le capteur d’infrarouge multi-rôle avancé, etc. Pour mener à bien et mettre en œuvre ces projets, le Conseil du Trésor a approuvé un coût total de 2,65 G$ (TPS incluse).

   Les sept projets de modernisation du CF‑188 se divisent en deux phases d’installation et d’intégration. La phase I (proposition de modification technique 583) a intégré l’avionique de base à partir de laquelle les autres projets de modernisation progressive du CF‑188 seront installés et intégrés. La phase II de l’effort de modernisation comprend la deuxième révision de la proposition de modification technique 583, élaborée par l’entreprise McDonnell Douglas Corp., une filiale à cent pour cent de Boeing Company, pour le Canada, et le United States Marine Corps. Elle permettra de fournir, d’installer et d’intégrer les grands systèmes complexes de la phase II.

2. Stade de projet : Mise en œuvre
3. Ministères et organismes directeurs et participants :
   

   Ministère ou organisme responsable	Ministère de la Défense nationale
   Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
   Ministères et organismes participants	Industrie Canada

   
   
4. Entrepreneurs et sous-traitants principaux :

   Phase I et Phase II

   
   

   Entrepreneur principal	Boeing et McDonnell Douglas, St-Louis, Missouri (États‑Unis)
   Sous-traitant principal	L3 Canada MAS, Mirabel, Québec (Canada)

   
   
5. Grandes étapes :
   

   Grandes étapes	Phase I	Phase II
   Approbation définitive du projet par le Conseil du Trésor	22 août 2000	25 octobre 2004
   Contrat – Attribué	29 mars 2001	15 février 2005
   Livraison du premier aéronef	14 mai 2003	10 juillet 2007
   Livraison du dernier aéronef	31 août 2006	19 mars 2010
   Mise en œuvre – Clôture du projet	31 décembre 2008	30 septembre 2010

   
   
6. Rapport d’étape et explication des écarts : La phase I du projet de modernisation progressive a reçu l’approbation du Conseil du Trésor le 22 août 2000, à un coût total de 1,158 M$ (AB) (TPS incluse). Le contrat principal a été attribué à la société Boeing le 29 mars 2001. La proposition de modification technique 583 a permis de fournir, d’installer et d’intégrer les systèmes d’avionique suivants : un nouveau radar, des communications sécuritaires antibrouillage, un combiné interrogateur-répondeur, un système de gestion des charges et un système mondial de localisation et de navigation par inertie intégrés. Un premier escadron a reçu un aéronef CF‑188 modernisé en novembre 2003. Les 80 derniers CF‑188 à moderniser lors de la phase I ont été livrés à temps en août 2006. Tous les escadrons de chasse du Canada volent maintenant dans des aéronefs modernisés, et des commentaires très positifs ont été reçus quant à leurs capacités à la fine pointe.

   Le 25 octobre 2004, le Conseil du Trésor a accordé l’approbation définitive de projet de la phase II en fonction d’une estimation de coût fondée de 476 M$ (AB) (TPS incluse).Le contrat de vente commercial a été attribué à la société Boeing le 15 février 2005. Trois des sous-systèmes qui seront installés seront fournis par l’intermédiaire de ventes militaires étrangères conclues avec la marine américaine (visiocasque, système multifonction de diffusion de l’information et système d’émission de contre-mesures ALE-47) et un sera acheté (écran d’affichage multifonctions) dans le cadre d’un programme conjoint conclu avec la Royal Australian Air Force. Les éléments suivants doivent faire partie du projet de deuxième révision de la proposition de modification technique 583 : écran d’affichage multifonctions, enregistreur vidéo de poste de pilotage et siège éjectable commun de l’équipage de l’aéronef (Naval Aircrew Common Ejection Seat). À l’heure actuelle, cette révision est en cours de mise en œuvre. À ce jour, 11 des 79 aéronefs ont été livrés dans le cadre de la deuxième révision. La production du dernier aéronef de la phase II devrait être modernisée au cours de l’année 2010. Les fonds restants sont proportionnels au nombre de petits sous-projets.

7. Retombées industrielles et régionales :
   

   Proposition de modification technique 583 : Les retombées industrielles et régionales équivalent à 75 p. 100 de la valeur du contrat de ce projet. L’entrepreneur, McDonnell Douglas Corp., une filiale à cent pour cent de Boeing, s’est engagé à entraîner des retombées industrielles et régionales de l’ordre de 377 M$ américains. Jusqu’à maintenant, la société Boeing a respecté jusqu’à hauteur de 340 M$ américains son obligation envers le gouvernement du Canada. Les 37 M$ américains restants devront être versés d’ici la fin de 2008. La société Boeing travaille avec les industries de toutes les régions du Canada dans le cadre de ce projet.

   Deuxième révision de la proposition de modification technique 583 : Les retombées industrielles et régionales équivalent à 100 p. 100 de la valeur du contrat de ce projet. L’entrepreneur, McDonnell Douglas Corp., une filiale à cent pour cent de Boeing, s’est engagé à entraîner des retombées industrielles et régionales de l’ordre de 137 M$ américains. Il s’est également engagé à entraîner des retombées directes de l’ordre de 25 p. 100. Jusqu’à maintenant, la société Boeing a respecté jusqu’à hauteur d’environ 39 M$ américains son obligation envers le gouvernement du Canada. Les 97 M$ américains restants devront être versés d’ici la fin de 2012. Le projet de modernisation des CF‑188 profitera à l’industrie dans les régions du Canada mentionnées ci-dessous.

   
   

   Région	Retombées – Phase I	Retombées – Phase II
   Atlantique	5 M$	0,153 M$
   Québec	158 M$	0,898 M$
   Ontario	152 M$	38 M$
   Ouest	25 M$	0,615 M$
   Non défini	37 M$	97 M$
   Total	377 M$	136,6 M$

   
   

Modernisation et prolongation de la vie des frégates de la classe Halifax (MCH/FELEX)

---

1. Description : Le projet MCH/FELEX est le volet principal de l’initiative globale de MCH. Il donnera lieu à la planification et à la gestion des carénages de demi-vie des frégates de la classe Halifax, à l’acquisition des grands éléments du nouveau système de combat ainsi qu’à l’ajout de renforcements de la stabilité, d’améliorations de la démagnétisation et d’une fonction de commandant de groupe opérationnel à bord de quatre navires.Puisque l’autorité d’intégration de conception de la MCH incombe au gestionnaire du projet MCH/FELEX, l’intégration de conception à l’échelle des navires de tous les aspects de la MCH sera assurée dans le cadre de ce projet, y compris toutes les modifications techniques uniques et spécifiques requises pour respecter les exigences d’intégration. Afin de garantir que l’initiative globale de modernisation soit menée à bien de manière opportune, efficiente et coordonnée, le projet MCH/FELEX exécutera l’ensemble de l’intégration des concepts, coordonnera les échéanciers, gérera le risque inter-projet et se chargera de la gestion de l’installation des équipements lors des carénages de demi-vie. Les acquisitions de grands équipements réalisées par l’entremise de la MCH/FELEX comprendront un système modernisé de commandement et de contrôle, un système à liaisons multiples, un mode d’identification ami-ennemi S/5, des mises à niveau des radars, un nouveau système de mesures de soutien électronique, des mises à niveau du système interne de communication et l’ajout d’un système d’arme Harpoon mis à niveau. Ces acquisitions, en plus de soutenir la capacité existante, contribueront au nouveau rôle d’opérations littorales de la classe Halifax.

   La mise en œuvre du projet MCH/FELEX se fera au moyen de trois grands contrats : deux marchés multinavire couvrant les périodes en cale sèche ou les carénages et un marché d’intégration des systèmes de combat (ISC) visant à élaborer, à acquérir et à installer la majeure partie des éléments des systèmes de combat du projet.

2. Stade de projet : Définition
3. Ministères et organismes directeurs et participants :
   

   Ministère responsable	Ministère de la Défense nationale
   Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
   Ministères et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

   
   
4. Entrepreneurs et sous-traitants principaux :
   

   Entrepreneur de soutien en service (agent de conception de classe)	Fleetway Incorporated, Halifax, Nouvelle‑Écosse (Canada)
   Système interne de communication	DRS Flight Safety, Kanata, Ontario (Canada)

   
   
5. Grandes étapes :
   

   Grandes étapes	Date
   Approbation préliminaire du projet	Février 2005 (FELEX) Février 2007 (MCH/FELEX)
   Approbation, par le Conseil du Trésor, de la stratégie d’achat des carénages	Mars 2007
   Approbation préliminaire de projet révisée (partie 1)	Juin 2007
   Adjudication des marchés multinavire (périodes en cale sèche et carénages)	Mars 2008
   Approbation définitive de projet (partie 2)	Septembre 2008
   Adjudication du marché d’intégration des systèmes de combat	Novembre 2008
   Début des carénages	Octobre 2010
   Fin des carénages	Juin 2017
   Clôture du projet	Octobre 2018

   
   
6. Rapport d’étape et explication des écarts : Le 7 juin 2007, le Conseil du Trésor a approuvé la consolidation des cinq projets énumérés ci-dessus au sein du projet MCH/FELEX et a accordé un pouvoir de dépenser, pour la partie 1 (volet non lié à l’ISC) de la mise en œuvre, en fonction d’une estimation du coût total fondée, TPS incluse, de 822,6 M$ (AB).

   Après avoir donné à l’industrie un aperçu détaillé des exigences du projet en matière d’ISC et de la documentation technique, trois entrepreneurs qualifiés ont été choisis par l’intermédiaire d’un processus de demande d’expression d’intérêt et de qualification. Les trois ont attesté, par écrit, être en mesure d’assurer la conception, la construction, l’installation et la mise en marche de douze systèmes d’ISC, notamment la mise à niveau de tous les entraîneurs et la prestation d’une trousse logistique intégrée complète, à un prix forfaitaire définitif de 1 100 M$.

   Le projet en est à la phase de définition. Le travail d’intégration de la conception est en cours, la spécification fonctionnelle de l’intégration des systèmes de combat est en cours d’achèvement et la documentation de la demande de propositions relative à l’ISC a été complétée en février 2008. La documentation est en cours d’achèvement en vue d’une présentation au Conseil du Trésor en septembre 2008, qui visera à obtenir l’approbation définitive de projet et un pouvoir de dépenser pour la partie 2 (volet d’ISC du projet) en fonction d’une estimation du coût total fondée, TPS incluse, de 2 242 M$ (AB). Le coût total du projet, TPS incluse, s’élève à 3 108,4 M$ (AB). Jusqu’à maintenant, le projet MCH/FELEX a respecté son budget.

   Une demande de propositions visant des marchés multinavire (périodes en cale sèche et carénages) a mené à la sélection de deux soumissionnaires, Chantiers maritimes Halifax sur la côte Est et Washington Marine Group (Victoria Shipyard) sur la côte Ouest. Les négociations finales avec les deux chantiers navals sont terminées et l’attribution des contrats devrait se faire en mars 2008.

7. Retombées industrielles : À long terme, l’incidence du projet MCH/FELEX sur les marchés de carénage multinavire entraînera des retombées industrielles d’environ 273 M$ (AB), TPS incluse, pour les chantiers navals des côtes Est et Ouest. Ces marchés assureront une charge de travail continue tout en soutenant un effectif qualifié s’occupant de la réparation des navires, pendant la majeure partie de la prochaine décennie. Le volet d’ISC du projet entraînera des retombées industrielles d’environ 1 100 M$ pour l’industrie des systèmes de combat au cours des 10 prochaines années.

Renseignement, surveillance, acquisition d’objectifs et reconnaissance (ISTAR)

---

1. Description : Le projet a pour objet de concevoir, de livrer et de mettre au point une capacité ISTAR intégrée et interopérable, qui améliorera l’aptitude des commandants à visualiser la zone des opérations, à gérer les capteurs et les ressources de collecte d’information ainsi qu’à planifier et à mettre en œuvre des mesures en vue de mener à bien les missions opérationnelles. Il augmentera les capacités en place et inclura l’acquisition de nouvelles capacités en ce qui a trait aux communications, au commandement, au contrôle ainsi qu’aux capteurs. Le projet englobe l’acquisition de véhicules aériens sans pilote (UAV) et de capteurs de localisation d’armes (CLA) ainsi que la transformation ou l’amélioration des plates-formes de capteurs actuelles, y compris la guerre électronique, le véhicule blindé léger III, le véhicule de reconnaissance Coyote, la défense aérienne basée au sol de même que le soutien géomatique et les systèmes tactiques de météorologie. ISTAR est un projet général dont la phase de définition a reçu l’approbation du Conseil du Trésor le 3 avril 2003. On compte le mettre en œuvre au moyen de sous-projets, une fois les travaux de définition terminés. Même si l’on estimait qu’une première livraison d’équipement se ferait au cours de l’année financière 2005-2006, le besoin opérationnel non planifié (BONP) concernant un UAV et des améliorations aux capteurs a entraîné la livraison d’une capacité tactique partielle d’UAV et de guerre électronique en Afghanistan en 2003‑2004. Les livraisons précoces des capacités ISTAR afin de répondre aux BONP de l’Op Archer se poursuivront au cours de l’année 2008. De plus, les premiers sous-projets atteindront la capacité opérationnelle totale et prendront fin en 2008.
2. Stade de projet : Mise en œuvre
3. Ministères et organismes directeurs et participants :
   

   Ministère responsable	Ministère de la Défense nationale
   Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
   Ministère participant	Industrie Canada et ses organismes régionaux

   
   
4. Entrepreneurs et sous-traitants principaux :
   

   Entrepreneur principal pour le sous‑projet BONP UAV, Op Athena	Oerlikon Contraves Inc., Saint-Jean (Québec)
   Sous-traitant principal pour le sous‑projet BONP UAV, Op Athena	SAGEM SA, France
   Entrepreneur principal pour le satellite au‑delà de la portée optique (BLOS), UAV, Op Archer	ND Satcom, Allemagne
   Entrepreneurs principaux pour l’équipe de guerre électronique mobile (EGEM), UAV, Op Archer	Agilent Technologies, Ottawa (Ontario) Digital Receiver Technology Inc, Maryland (États‑Unis) Signal Technology Associates Inc., Kanata (Ontario) Xwave, Stittsville (Ontario)
   Entrepreneur principal pour le BONP mini‑UAV, Op Archer	Thales Canada, Ottawa (Ontario)
   Sous-traitant principal pour le BONP mini‑UAV, Op Archer	Elbit Systems (Israël)
   Entrepreneur principal du système de repérage d’armes acoustiques, Op Archer	SELEX Sensors & Airborne Systems Ltd, Basildon, Essex (Royaume-Uni)
   Projet des radios de type 1 pour communication avec liaison de données – Ventes de matériel militaire à l’étranger	Armée américaine (États‑Unis)
   Radars anti-mortiers légers – Ventes de matériel militaire à l’étranger	Armée américaine (États‑Unis)

   
   
5. Grandes étapes :
   

   Grandes étapes	Date
   Approbation préliminaire du projet par le Conseil du Trésor	3 avril 2003
   Approbation du BONP UAV par le ministère de la Défense nationale	Juillet 2003
   Approbation en retard du projet BONP UAV par le Conseil du Trésor Capacité opérationnelle totale	Août 2005 Octobre 2007
   Approbation définitive de projet par le Conseil du Trésor pour le volet communications et liaisons de données Capacité opérationnelle initiale	Décembre 2006 Octobre 2008
   Approbation définitive de projet par le Conseil du Trésor pour le volet commandement et contrôle (C2) Capacité opérationnelle initiale	Février 2008 Mars 2009
   Approbation définitive de projet par le Conseil du Trésor pour la phase 1 du volet capteurs – guerre électronique Modification 1 (LM 1) Capacité opérationnelle initiale	Novembre 2005 Février 2008 Avril 2007
   Approbation définitive de projet par le Conseil du Trésor pour l’amélioration des capteurs en service	Octobre 2008
   Approbation définitive de projet par le Conseil du Trésor pour le volet CLA	Octobre 2008
   Capteur acoustique – Système de localisation d’armes Capacité opérationnelle initiale Capacité opérationnelle totale	Novembre 2005 Mars 2007 Septembre 2008
   Approbation définitive de projet par le Conseil du Trésor pour le volet Famille de mini‑UAV Approbation définitive de projet par le Conseil du Trésor pour le volet Famille de mini‑UAV (LM 1)	Novembre 2005 Mars 2009
   Approbation définitive du projet de radars anti-mortiers légers Capacité opérationnelle initiale Capacité opérationnelle totale	Mars 2007 Mars 2007 Décembre 2008
   Fin de la livraison de tous les sous-projets ISTAR	Septembre 2013
   Achèvement du projet	Mars 2014

   
   
6. Rapport d’étape et explication des écarts : Comme le personnel des sous-projets ISTAR gère toujours les acquisitions relatives aux BONP des Op Athena et Archer et comme le processus d’approbation est plus long que prévu, on prévoit que le projet prendra fin selon le calendrier d’origine. Bien que l’obtention de l’approbation pour certains projets ISTAR soit en retard de près d’un an, on s’attend à ce que la prestation subséquente à l’approbation définitive respecte le calendrier ou le devance même. Les capacités opérationnelles initiales d’ISTAR ont été obtenues, et on s’attend à ce que le projet général prenne fin selon le calendrier d’origine.

   La livraison d’équipement a effectivement commencé en raison des BONP dans le cadre de l’Op Athena, et les dernières livraisons sont prévues pour 2013. Les sous‑projets actuellement approuvés en vue d’appuyer l’Op Athena et l’Op Archer sont les suivants :

   1. BONP UAV, Op Athena;
   2. BLOS, Op Archer;
   3. EGEM, Op Archer;
   4. BONP Mini‑UAV, Op Archer;
   5. Système de repérage d’armes acoustiques, Op Archer;
   6. Radars anti-mortiers légers, Op Athena.

   En plus de l’approbation, par le Conseil du Trésor, du projet de communications avec liaison de données en décembre 2006, Travaux publics et Services gouvernementaux Canada a reçu du Conseil du Trésor, le 22 février 2007, l’approbation du marché touchant les radios. Le premier dossier de ventes de matériel militaire à l’étranger des 1 300 radios a été accepté, et la livraison de cet équipement, dont une partie est destinée à l’opération Athena, est prévue pour mars 2008.

7. Retombées industrielles : Le BONP UAV a fait l’objet d’un appel d’offres. On a retenu la société Oerlikon Contraves, et la Sagem SA veillera à fabriquer le système UAV SPERWER. Les retombées industrielles découlant du projet ISTAR au Canada seront déterminées au cours de l’approbation de la mise en œuvre de la stratégie d’acquisition pour chacun des sous‑projets.

Navire de soutien interarmées (NSI)

---

2. Description : Le navire de soutien interarmées (NSI) est un grand projet de l’État qui vise à ce que la Marine canadienne maintienne le soutien logistique de son groupe opérationnel naval, tout en veillant à ce que les Forces canadiennes disposent d’une capacité suffisante de transport maritime stratégique pour déployer et soutenir des opérations conformes aux politiques gouvernementales et pour accroître la capacité du Canada d’exercer le commandement et le contrôle interarmées des forces à terre. Le projet se réalisera par l’adjudication de deux contrats distincts à un entrepreneur, pour la conception et la construction de trois navires au Canada, et d’un autre contrat pour le soutien en service des bâtiments tout au long de leur durée de vie. Les navires remplaceront les deux bâtiments de soutien de la classe Protecteur qui sont actuellement en service sur les côtes Est et Ouest et qui ont pris de l’âge.
3. Stade de projet : Définition
4. Ministères et organismes directeurs et participants :
   

   Ministère ou organisme responsable	Ministère de la Défense nationale
   Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
   Ministères et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

   
   
5. Entrepreneurs et sous-traitants principaux : Aucun entrepreneur principal n’a été sélectionné. La sélection finale de l’entrepreneur principal aura lieu au moment de l’approbation définitive du projet prévue pour 2008.
6. Grandes étapes :
   

   Grandes étapes	Date
   Mémoire au Cabinet	14 avril 2004
   Approbation préliminaire du projet par le Conseil du Trésor (FS‑APP)	24 novembre 2004
   Avis d’appel d’offres affiché sur le site MERX	27 juin 2006
   Définition du projet – Adjudication des contrats	1er décembre 2006
   Approbation définitive du projet par le Conseil du Trésor (FS‑APP)	Septembre 2008
   Mise en œuvre du projet – Adjudication des contrats	2008
   Première livraison	2012
   Capacité opérationnelle initiale	2013
   Capacité opérationnelle totale	2016
   Clôture du projet	2016

   
   
7. Rapport d’étape et explication des écarts : Le projet n’a cessé de progresser depuis l’approbation préliminaire du projet obtenue en novembre 2004. Le ministre de Travaux publics et Services gouvernementaux Canada a adjugé deux contrats de définition de projet le 1^er décembre 2006. Le Conseil du Trésor a autorisé une dépense de 72,2 M$, coût complet incluant la TPS, pour les phases de sélection préalable et de définition. En outre, le Conseil du Trésor a pris acte du coût indicatif complet prévu pour la mise en œuvre qui s’élève à 2 012,9 M$ (AB), incluant la TPS. Le coût total indicatif de la mise en œuvre, TPS incluse, s’élève maintenant à 2,1 G$ (AB). Ce nouveau coût reflète une augmentation de 16 M$ pour permettre l’acquisition, annoncée récemment, de chars de combat principal. De plus, 44 M$ seront prélevés à même le programme ministériel actuel pour aider à combler les lacunes du document sur les exigences du système en matière de capacité financière.
8. Retombées industrielles et régionales :Les retombées industrielles et régionales de ce projet sont égales à 100 p. 100 la valeur de chacun des contrats d’acquisition d’immobilisations et de soutien en service.

Véhicule utilitaire léger à roues (VULR)

---

1. Description : Les véhicules utilitaires légers sont extrêmement mobiles et essentiels pour faciliter le commandement tactique des unités de combat, d’appui tactique et de soutien logistique du combat, pour participer à la collecte et à la diffusion de renseignements et pour assurer la liaison entre les formations de campagne et au sein même de celles‑ci.

   Le projet du véhicule utilitaire léger à roues (VULR) vise à remplacer les véhicules canadiens Iltis en acquérant deux types distincts de véhicules, soit 1 159 véhicules de modèle militaire réglementaire (MMR) (G Wagon de Mercedes-Benz) avec soutien logistique intégré et 170 systèmes de protection blindée (241,4 M$), aux fins d’utilisation par les unités de campagne, ainsi que 1 061 véhicules militarisés à partir de modèles standard disponibles sur le marché (GM Silverado) (65,4 M$), qui seront principalement utilisés par la Force de réserve, portant le coût total du projet à 306,8 M$.

2. Stade de projet : Mise en œuvre
3. Ministères et organismes directeurs et participants :
   

   Ministère responsable	Ministère de la Défense nationale
   Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
   Ministère participant	Industrie Canada et ses organismes régionaux

   
   
4. Entrepreneurs et sous-traitants principaux :
   

   Entrepreneur principal (phase 1) MMR	Mercedes Benz Canada, Toronto (Ontario)
   Entrepreneur principal (phase 2) Véhicules standard militarisés disponibles sur le marché	General Motors Defense Military Trucks, Troy, Michigan (États‑Unis)

   
   
5. Grandes étapes :
   

   Grandes étapes	Date
   Grandes étapes (phase 1) MMR
   Adjudication du contrat	28 octobre 2003
   Livraison des premiers véhicules fabriqués	Février 2004
   Livraison des derniers véhicules fabriqués	Novembre 2006
   Clôture définitive du projet	Décembre 2008

   
   
   

   Grandes étapes (phase 2) Véhicules standard militarisés disponibles sur le marché
   Adjudication du contrat	Octobre 2002
   Livraison des premiers véhicules fabriqués	Octobre 2003
   Livraison des derniers véhicules fabriqués	Décembre 2004
   Clôture définitive du projet	Décembre 2008

   
   
6. Rapport d’étape et explication des écarts :Le projet est en pleine mise en œuvre. Le contrat du VULR MMR (G Wagon) a été adjugé à Mercedes-Benz Canada le 28 octobre 2003. La mise en service du G Wagon a commencé en février 2004, soit cinq mois à l’avance. Au total, 60 VULR G Wagon de base et 24 autres véhicules (20 véhicules destinés au commandement et à la reconnaissance et quatre à la police militaire) ont été livrés directement à Kaboul à partir de l’usine du fabricant, à Graz (Autriche). En 2005 et au début de 2006, 86 véhicules G Wagon additionnels ont été livrés à Kandahar. La livraison de tous les ensembles blindés s’est terminée en décembre 2005 et la livraison de l’ensemble des 1 159 véhicules a été achevée en novembre 2006.

   Le contrat des VULR – Véhicules standard militarisés disponibles sur le marché a été attribué à General Motors en octobre 2002, la livraison des premiers véhicules ayant eu lieu en octobre 2003. La livraison de la totalité des 1 061 véhicules s’est terminée en décembre 2004.

   Les contrats du VULR MMR et du véhicule standard militarisé comportaient tous deux des options; celles-ci ont été levées dans les deux cas et les quantités indiquées dans ces options sont déjà reflétées dans celles qui sont mentionnées plus haut.

   Le niveau de confiance dans le VULR est généralement élevé. Les commentaires des utilisateurs du G Wagon, dans le cadre des opérations Athena et Archer, se sont révélés positifs et, malgré l’important kilométrage accumulé par les véhicules en Afghanistan, la fonctionnalité du parc demeure stable à 95 %. Cela dit, la flotte a connu des problèmes de fissures de la carrosserie, particulièrement dans le cas des véhicules utilisés dans des environnements plus hostiles tels que l’Afghanistan. Le bureau de gestion de projet a travaillé à résoudre ce problème.

   En septembre 2006, le Comité supérieur de révision du ministère de la Défense nationale a autorisé le transfert de 1,5 M$ de fonds non dépensés du compte du véhicule standard militarisé et de 1 M$ du compte des fonds de prévoyance vers le compte MMR (le compte MMR a ainsi augmenté de 2,5 M$ en tout). Cet argent devait servir à compenser l’augmentation du coût de l’euro qui a entraîné une hausse du coût des demandes de modification technique, des pièces de rechange et des outils spéciaux (aucun de ces articles n’a été prévu dans le contrat à un taux de change fixe).

   Le personnel du projet a été réduit à trois en juillet 2007, ce qui a eu d’importantes conséquences étant donné les défis liés à la mise en service de la flotte directement en Afghanistan et à l’achat facultatif de 357 G Wagons supplémentaires. Par conséquent, la passation de marchés et la prestation des outils spéciaux et de l’équipement d’essai ont été retardées, et le projet a été prolongé jusqu’en décembre 2008.

   Les autres articles coûteux qui restent comprennent la livraison des manuels du soutien logistique intégré ainsi que les outils spéciaux et l’équipement d’essai. Le bureau de gestion de projet travaillera également avec Travaux publics et Services gouvernementaux Canada au remplacement du contrat de soutien provisoire par un contrat de soutien à long terme. La capacité opérationnelle totale sera déclarée après la livraison des outils spéciaux, prévue entre juin et septembre 2008, et sera suivie par la clôture définitive du projet en décembre 2008.

7. Retombées industrielles : À la phase 1, les retombées industrielles doivent équivaloir à la valeur totale du contrat. Selon le plus récent rapport d’Industrie Canada, Mercedes Benz Canada a dépassé les objectifs de retombées industrielles régionales de 300 M$. Aucune retombée industrielle n’est exigée dans le contrat d’acquisition des véhicules standard militaires disponibles sur le marché.

Char de combat principal

---

1. Description : Le projet de remplacement des chars visera à remplacer la flotte canadienne de chars Léopard C2, qui a pris de l’âge, par une capacité d’appui-feu moderne, fortement blindée, mobile et directe. Le projet se subdivise en deux phases. La phase 1 comprend l’emprunt de 20 chars de combat principal (CCP) Léopard 2 A6M et de deux véhicules blindés de dépannage (VBD) au gouvernement allemand pour un déploiement immédiat en Afghanistan ainsi que l’achat de 100 CCP Léopard 2 supplémentaires au gouvernement néerlandais. La phase 2, pour sa part, constitue la mise à niveau des chars achetés.

   Le projet a reçu l’approbation du Conseil du Trésor pour la phase 1 le 29 mars 2007, et l’on s’adressera de nouveau à ce Conseil afin d’obtenir l’approbation définitive de projet pour la phase 2. Le budget du projet plafonne à 650 M$.

2. Stade de projet : Mise en œuvre
3. Ministères et organismes directeurs et participants :
   

   Ministère ou organisme responsable	Ministère de la Défense nationale
   Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
   Ministères et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

   
   
4. Entrepreneurs et sous-traitants principaux :
   

   Entrepreneur principal pour la mise à niveau des VBD – Phase 1	Rheinmetall Land Systeme (RLS), Allemagne
   Entrepreneur principal pour la mise à niveau des CCP – Phase 1	Krauss Maffei Wegmann (KMW), Allemagne
   Entrepreneur principal pour les chars loués	Gouvernement allemand
   Entrepreneur principal pour les chars achetés	Gouvernement néerlandais

   
   
5. Grandes étapes :
   

   Grandes étapes	Date
   Mémoire au Cabinet	26 mars 2007
   Comité consultatif supérieur de projet – Stratégie d’approvisionnement approuvée	15 mars 2007
   Approbation préliminaire du projet par le Conseil du Trésor	29 mars 2007
   Approbation de l’énoncé des besoins opérationnels	À déterminer
   Phase 1 – Protocole d’entente signé avec les Allemands en vue de l’emprunt	16 mai 2007
   Phase 1 – Contrat avec KMW pour la mise à niveau des chars empruntés	30 mai 2007
   Phase 1 – Contrat avec RLS pour la mise à niveau des chars empruntés	30 mai 2007
   Capacité opérationnelle initiale – Phase I	28 août 2007
   Phase 1 – Acquisition de chars auprès du gouvernement néerlandais	14 décembre 2007
   Comité consultatif supérieur de projet – Stratégie d’approvisionnement approuvée – Phase 2	Automne 2008
   Approbation définitive du projet par le Conseil du Trésor	Milieu de 2009
   Capacité opérationnelle totale – Phase II	2013 et années suivantes
   Clôture du projet	2013 et années suivantes

   
   
6. Rapport d’étape et explication des écarts : En raison des contraintes imposées par le calendrier liées à l’atteinte de la capacité opérationnelle initiale, les chars Léopard 2 A6M seront déployés avec un blindage à palette au lieu des modules de blindage accru d’origine.

   Les charrues de déminage, les rouleaux de déminage et les bouteurs ne seront pas offerts sur les chars loués, c’est pourquoi les Léopard 1 C2 demeureront dans le théâtre.

   La dotation en vue de l’approbation définitive de projet a commencé. Des difficultés relatives au calendrier et aux coûts pourraient survenir, car les mises à niveau, dans le cadre de la phase 2, auront lieu au Canada. L’équipe de projet effectue actuellement une analyse.

7. Retombées industrielles et régionales : Aucune retombée du genre n’est nécessaire lors de la phase 1. Les retombées industrielles de la phase 2 seront déterminées dans le cadre du processus d’approbation définitive de projet. La propriété intellectuelle des chars et des versions est en train d’être précisée par le bureau de gestion de projet et Travaux publics et Services gouvernementaux Canada. Le résultat pourrait avoir une incidence sur le transfert de la propriété intellectuelle et les retombées industrielles éventuelles au Canada.

Centres des opérations de la sûreté maritime

---

1. Description : Dans sa Politique de sécurité nationale, entrée en vigueur en avril 2004, le gouvernement a fourni l’orientation dont le ministère de la Défense nationale (MDN) avait besoin pour vérifier la nécessité d’une « capacité maritime intérieure interorganismes ». Le projet des COSM, qui demandera la participation des organismes fédéraux s’intéressant à la sûreté maritime, a été mis sur pied conformément à cette orientation.

   Le projet permettra la création de COSM, qui seront gérés par le personnel des principaux partenaires. De plus, le projet fera en sorte que les centres soient dotés de moyens en matière de personnel, de technologie et d’infrastructures matérielles qui leur permettront de conjuguer les efforts de toutes les ressources civiles et militaires nécessaires pour détecter et évaluer les menaces la sécurité maritime et y réagir.

2. Stade de projet : Définition
3. Ministères et organismes directeurs et participants :
   

   Ministère ou organisme responsable	MDN
   Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada Construction de Défense Canada
   Ministères et organismes participants	Agence des services frontaliers du Canada>Ministère des Pêches et des Océans/Garde côtière du Canada Sécurité publique Canada/Gendarmerie royale du Canada Transports Canada

   
   
4. Entrepreneurs et sous-traitants principaux :
   

   Entrepreneur principal (transformation des activités et environnement de l’information intégré)

   Le processus de passation du principal contrat de biens et de services est en cours. L’évaluation des propositions techniques liées à la demande de propositions (DP) pour la première étape va bon train, et l’objectif est de dresser la liste des soumissionnaires qualifiés d’ici mars 2008. La rédaction de la DP pour la deuxième étape est également en cours. Elle devrait être envoyée aux soumissionnaires qualifiés à l’été 2008 alors que l’octroi du contrat est prévu provisoirement pour le printemps 2009.

   Entrepreneur principal (construction)

   En décembre 2005, Smith Carter Architects and Engineers Inc., de Winnipeg (Manitoba) s’est vu octroyer le contrat pour la construction et les services d’ingénierie et de consultation en ce qui concerne la phase de définition initiale. Une autre DP sera publiée cette année pour un contrat de services de construction, d’ingénierie et de consultation (probablement au printemps 2009), mais cette fois pour la dernière phase de définition et toutes les phases de mise en œuvre. La signature des contrats généraux de construction pour les nouveaux immeubles des COSM sur les deux côtes est prévue en 2010, avec possibilité de changement.

   
   
5. Grandes étapes :
   

   Grandes étapes	Dates initiales	Nouvelles dates
   Première approbation préliminaire du projet	Décembre 2005	S.o.
   Capacité opérationnelle initiale	Avril 2007	Octobre 2008
   Deuxième approbation préliminaire du projet	Avril 2007	Mai 2010
   Approbation finale du projet	Avril 2008	Juin 2011
   Capacité opérationnelle finale	Septembre 2010	Septembre 2014
   Clôture du projet	Mars 2011	Mars 2015

   
   
6. Rapport d’étape et explication des écarts :
   1. Le projet accuse un retard de 48 mois par rapport à l’échéancier initial. La phase de définition a été reportée de 38 mois principalement parce que :
      • La capacité opérationnelle initiale a été reportée de 18 mois (octobre 2008) en raison du besoin de rénover les installations existantes afin de composer avec l’augmentation du personnel et les systèmes de soutien à la gestion des activités et de l’information supplémentaires;
      • La deuxième approbation préliminaire du projet (approbation finale du projet - construction) a été reportée de >37 mois (mai 2010) à cause des retards liés à la détermination des besoins en espace fonctionnel et la complexité provenant du fait de traiter avec cinq intervenants;
      • L’approbation finale du projet (transformation des activités et environnement de l’information intégré) a été reportée de 38 mois (juin 2011) en raison des retards liés à l’approvisionnement en services professionnels, aux options juridiques et aux approbations des documents sur les exigences essentielles;
      • La capacité opérationnelle finale a été reportée de 48 mois (septembre 2014) à cause des retards liés à la deuxième approbation préliminaire du projet (approbation finale du projet – construction) et aux approbations finales du projet (transformation des activités et environnement de l’information intégré). Le financement visant à soutenir l’élaboration et la mise en application de la capacité opérationnelle finale ne sera pas disponible avant la deuxième approbation préliminaire du projet et les approbations finales du projet. De plus, la capacité opérationnelle finale ne peut être annoncée avant que la solution pour la transformation des activités et l’environnement de l’information intégré n’ait été installée dans les nouveaux immeubles.
   2. Il est fort probable que le budget actuel pour la définition du projet soit insuffisant en raison de l’augmentation de la capacité opérationnelle initiale et les travaux liés à la définition (construction). L’équipe du projet déterminera l’ampleur de l’insuffisance budgétaire et en fera état à la haute direction au milieu de l’année 2008.
7. Retombées industrielles et régionales :
   1. Le projet des COSM offrira, grâce aux appels d’offres, d’importants débouchés pour la plupart des régions du pays. Les régions où le gouvernement fédéral a établi des programmes de développement économique particuliers afin de promouvoir la création d’emploi et la prospérité régionale sont les provinces de l’Atlantique, Terre-Neuve-et-Labrador, le Québec et la Colombie-Britannique. Le projet des COSM donnera l’occasion aux petites et moyennes entreprises (PME), à titre de membres d’un consortium ou d’un partenariat, d’acquérir une belle expérience et d’augmenter la visibilité de leurs produits et services. Cette visibilité accrue pourrait leur apporter d’autres possibilités d’affaires avec le MDN, les autres ministères fédéraux ou le secteur privé. Les PME auront aussi l’occasion de jouer un rôle dans les contrats de services de soutien pour les COSM.
   2. Une réunion du Comité consultatif supérieur de projet aura lieu en 2008 afin d’examiner la stratégie d’approvisionnement quant à la demande de proposition pour le contrat principal. L’examen permettra également aux membres du comité de se pencher sur les retombées industrielles régionales liées au contrat principal.

Projet des hélicoptères maritimes (PHM)

---

1. Description : Le projet a pour but de remplacer les CH 124 Sea King par une flotte de 28 nouveaux hélicoptères maritimes entièrement équipés et dotés d’un contrat de soutien en service à long terme ainsi que de modifier les navires de la classe Halifax en vue de répondre aux besoins des nouveaux hélicoptères maritimes. On pourra ainsi remédier aux lacunes opérationnelles des CH 124, éliminer les difficultés inhérentes à la durabilité des hélicoptères plus anciens et constituer une flotte d’hélicoptères maritimes polyvalents de taille suffisante pour continuer d’exécuter les opérations pendant de nombreuses années au XXI^e siècle.
2. Stade de projet : Mise en œuvre
3. Ministères et organismes directeurs et participants :
   

   Ministère ou organisme responsable	Ministère de la Défense nationale
   Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
   Ministères et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

   
   
4. Entrepreneurs et sous-traitants principaux :
   

   Entrepreneur principal	Sikorsky International Operations Incorporated, Stratford, Connecticut (États-Unis)
   Sous-traitants	General Dynamics Canada, Ottawa (Ontario) L-3 MAS Canada, Mirabel (Québec)

   
   
5. Grandes étapes :
   

   Grandes étapes	Date
   Approbation préliminaire du projet	18 juin 2003
   Avis d’appel d’offres affiché sur le site MERX	16 décembre 2003
   Feuille de synthèse (approbation définitive du projet)	22 novembre 2004
   Attribution du contrat	23 novembre 2004
   Première livraison	Janvier 2009
   Capacité opérationnelle initiale	Janvier 2010
   Capacité opérationnelle totale	Février 2011
   Clôture du projet	2013

   
   
6. Rapport d’étape et explication des écarts : En novembre 2007, le projet a franchi l’étape de trois ans dans la phase de mise en œuvre. L’objectif du projet est en train de passer de la conception et de l’ingénierie à la fabrication et à l’assemblage des aéronefs, ce qui sera suivi par des tests en vol et la livraison des aéronefs. Récemment, le gouvernement a été informé par l’entrepreneur principal du retard prévu quant à la date de livraison des hélicoptères maritimes intégrés. À l’heure actuelle, les représentants du gouvernement mènent un examen détaillé de tous les aspects du calendrier de l’entrepreneur pour déterminer comment minimiser l’incidence de tels retards et s’assurer qu’ils n’auront pas d’incidence sur le rendement et les conditions réglementaires de navigabilité des Forces canadiennes. D’autres composantes du projet, telles que la construction de l’immeuble du centre d’entraînement de Shearwater (Nouvelle‑Écosse) et le travail de modification du Navire canadien de Sa Majesté Montréal, ont bien progressé et respectent le calendrier. Le budget alloué au projet est respecté à l’heure actuelle.
7. Retombées industrielles : Les retombées industrielles et régionales sont égales à la valeur totale du contrat d’acquisition d’immobilisations et à plus de 80 p. 100 de la valeur du contrat de soutien en service.
   

   Région	Acquisition d’immobilisations	Soutien en service
   Atlantique	239,1 M$	825,9 M$
   Québec	555,8 M$	399,2 M$
   Nord de l’Ontario	3,2 M$	7,6 M$
   Ontario (à l’exclusion du Nord)	924,3 M$	1 073,2 M$
   Ouest	210,6 M$	181,4 M$
   Non défini	10 M$	105,7 M$
   Total	1 943 M$	2 593 M$

   
   

Système d’information – Soutien et acquisition du matériel (SISAM)

---

1. Description : Le projet du Système d’information – Soutien et acquisition du matériel (SISAM) vise à mettre en place un système d’information intégré sur le soutien et l’acquisition du matériel au ministère de la Défense nationale en vue d’optimiser de manière économique la disponibilité des systèmes d’armes et d’équipement tout au long du cycle de vie. La portée du SISAM inclut tous les besoins d’information de bout en bout au sein de ce ministère et des Forces canadiennes qui sont liés aux fonctions de soutien et d’acquisition du matériel, lesquelles comprennent la systémique, le soutien logistique intégré, la configuration de l’équipement, la gestion des données techniques, la gestion des biens, la gestion de la maintenance, la gestion de projet, la gestion du rendement, le soutien opérationnel, la gestion des activités, l’analyse d’aide à la décision et la gestion des contrats.
2. Stade de projet : Mise en œuvre – Phase 5
3. Ministères et organismes directeurs et participants :
   

   Ministère ou organisme responsable	Ministère de la Défense nationale
   Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
   Ministères et organismes participants	Sans objet

   
   
4. Entrepreneurs et sous-traitants principaux :
   

   Entrepreneur principal	IBM Canada, Ottawa (Ontario)
   Sous-traitants principaux	SAP Canada, Ottawa (Ontario) Pennant, Ottawa, Ontario (Canada)

   
   
5. Grandes étapes :
   

   Le projet respecte le cadre de gestion de projet ministériel standard, dont l’approche échelonnée est mise en œuvre par une équipe de projet entièrement intégrée qui se compose de personnel de l’entrepreneur, du ministère de la Défense nationale et de Travaux publics et Services gouvernementaux Canada.

   
   

   Grandes étapes	Date
   Phase de définition
   Approbation préliminaire du projet – Autorisation de dépenser pour la phase 1	10 juin 1998
   Adjudication de contrat – Principal intégrateur de systèmes	14 décembre 1998
   SISAM – Lancement de la phase 1 (202e Dépôt d’ateliers, Montréal)	1er septembre 1999
   Phase de mise en œuvre
   Autorisation de dépenser pour les phases 2 et 3 : Mise en œuvre des contrats complexes; Mise en œuvre de la solution SISAM auprès de la Marine; Soutien opérationnel et maintenance du SISAM; Planification et définition de l’envergure – besoins prévus de l’Armée de terre.	15 juin 2000
   Autorisation de dépenser modifiée pour la phase 4 : Examen des possibilités de faire avancer le plus possible la mise en œuvre du SISAM dans les limites du futur financement disponible pour la phase 5; Gestion du soutien opérationnel et de la maintenance du SISAM (en dehors de l’autorisation de dépenser du projet SISAM); Ce projet a été considéré comme un grand projet de l’État par suite de cette approbation.	Décembre 2003
   Autorisation de dépenser modifiée pour la phase 5 afin de couvrir le déploiement de fonctions supplémentaires à l’intention d’une base d’utilisateurs élargie, y compris la Force aérienne et l’Armée de terre.	13 juin 2007
   Clôture du projet	2012

   
   
6. Rapport d’étape et explication des écarts : Après l’autorisation de la phase de définition, l’approbation définitive du projet SISAM a été accordée au ministère, en juin 2000, au montant de 147,8 M$. Ce montant a permis de couvrir les travaux des phases 1 à 3 qui sont terminées.

   Le projet suit une méthode cyclique d’approbation et de livraison. En décembre 2003, une somme additionnelle de 34,4 M$ a été approuvée pour financer la phase 4 du projet. Le 13 juin 2007, le projet SISAM a reçu l’approbation du Conseil du Trésor, pour un montant de 170 M$, pour la phase 5. On s’attend à ce que le projet soit terminé en 2012.

7. Retombées industrielles : L’Ontario bénéficiera de toutes les retombées industrielles puisque toutes les dépenses liées au projet se feront dans cette province.

Hélicoptère de transport moyen à lourd (HTML)

---

1. Description : Au cours de la dernière décennie, la nécessité de déplacer le personnel et l’équipement par voie aérienne s’est accrue et la capacité de le faire est devenue un besoin essentiel pour que les Forces canadiennes puissent réaliser tous les mandats qui leur sont confiés. L’expérience des Forces canadiennes sur le plan opérationnel, surtout dans les théâtres d’opérations, a mis en évidence l’urgence de se doter d’hélicoptères de transport moyen à lourd (HTML) afin d’appuyer les forces terrestres, les forces amphibies et les forces d’opérations spéciales. Ces appareils permettront de déplacer rapidement, efficacement et de manière sécuritaire un grand nombre de militaires et un équipement lourd à partir d’une base avancée, réduisant ainsi les possibilités d’attaque. Tant au pays qu’à l’étranger, les HTML fourniront au gouvernement un plus large éventail de solutions militaires que les flottes d’hélicoptères dont disposent actuellement les Forces canadiennes pour intervenir en cas de menace ou de situation d’urgence.

   Ce projet permettra d’acquérir des HTML en vue d’appuyer, au Canada et ailleurs dans le monde, les déploiements des forces terrestres, des opérations spéciales et des formations amphibies. Les Forces canadiennes pourront ainsi se procurer au moins 16 hélicoptères, un soutien logistique intégré et d’autres éléments de soutien connexes.

2. Stade de projet : Définition
3. Ministères et organismes directeurs et participants :
   

   Ministère ou organisme responsable	Ministère de la Défense nationale
   Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
   Ministères et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

   
   
4. Entrepreneurs et sous-traitants principaux :
   

   Entrepreneur principal

   The Boeing Company, Philadelphia, Pennsylvania (États‑Unis)

   
   
5. Grandes étapes :
   

   Grandes étapes	Date
   Mémoire au Cabinet	Juin 2006
   Feuille de synthèse – Approbation préliminaire du projet	22 juin 2006
   Préavis d’adjudication de contrat affiché sur MERX	5 juillet 2006
   Approbation préliminaire de projet révisée – Approche progressive	Printemps 2008
   Attribution du contrat	Automne 2008
   Feuille de synthèse – approbation définitive du projet	Automne 2009
   Modification du contrat – Phase II	Automne 2010
   Premier aéronef conforme au préavis d’adjudication de contrat	Été 2011
   Premier HTML	Été 2012
   Capacité opérationnelle initiale	Été 2013
   Capacité opérationnelle totale	Été 2015
   Clôture du projet	Hiver 2015 ou 2016

   
   
6. Rapport d’étape et explication des écarts : En juin 2006, le projet a reçu une approbation préliminaire ainsi que l’autorisation de dépenser 8,4 M$ pour la phase de définition. Le Conseil du Trésor a pris état du coût indicatif de 2 G$ (AB) pour l’ensemble du projet.

   En juillet 2006, le gouvernement a annoncé, au moyen d’un préavis d’adjudication de contrat, son intention d’adjuger un contrat à la société Boeing. Les travaux liés à la définition sont en cours, les consultations avec l’industrie ont eu lieu, un programme continu de gestion des risques a été mis en place et le travail d’établissement des coûts pour la phase de mise en œuvre suit son cours.

   L’attribution du contrat a été reportée en raison des retards liés à l’achèvement des accords d’assistance technique et du besoin d’accomplir des tâches supplémentaires de réduction des risques et de définition de projet. Au printemps 2008, la possibilité d’adopter une approche progressive à l’approvisionnement sera demandée, par l’intermédiaire d’une approbation préliminaire de projet révisée.Cette approche constituera une phase unique de génie et de réduction du risque, et sera suivie par une phase de production.

7. Retombées industrielles : Cette acquisition produira des retombées industrielles et régionales équivalant à 100 p. 100 de la valeur du contrat, tant pour les acquisitions d’immobilisations que pour le soutien en service intégré. Pour le volet du soutien en service intégré, 75 p. 100 de la valeur du contrat constituera du travail direct accompli par une entreprise canadienne. L’entrepreneur sélectionné devra déterminer, en tant que lots de travaux particuliers, 60 p. 100 de l’ensemble de l’engagement en matière d’acquisition. Les exigences relatives aux retombées industrielles et régionales seront négociées et acceptées par Industrie Canada avant la signature du contrat.

Projet du système de véhicule de soutien moyen (SVSM)

---

1. Description : Le projet du système de véhicule de soutien moyen (SVSM) permettra le remplacement de la capacité liée à la flotte actuelle de véhicules logistiques moyens à roues (VLMR), qui a atteint la fin de sa vie utile en raison de son âge, de l’utilisation intensive qui en a été faite et de la corrosion. Le projet du SVSM coûtera environ 1,1 G$ (sans la TPS) et assurera la livraison des véhicules suivants :
   1. Des camions moyens de modèle militaire normalisé (MMN) :
      - jusqu’à 1 500 camions, avec une possibilité de 650 supplémentaires;
      - jusqu’à 150 systèmes intégrés de protection blindée, avec une possibilité de 150 supplémentaires;
      - 300 remorques assorties de modèle militaire, avec une possibilité de 240 supplémentaires;
   2. Des véhicules moyens de série militarisés (Mil COTS) :
      - 800 camions commerciaux dotés de composantes militaires, avec une possibilité de 500 supplémentaires;
   3. Des ensembles de véhicules adaptés :
      - jusqu’à 1 000 ensembles de véhicules adaptés, avec une possibilité de 150 supplémentaires.

   Le ministère de la Défense nationale précisera l’estimation des coûts, les mouvements de trésorerie ainsi que l’échéancier avant de demander l’approbation définitive du projet au Conseil du Trésor.

2. Stade de projet : Définition
3. Ministères et organismes directeurs et participants :
   

   Ministère ou organisme responsable	Ministère de la Défense nationale
   Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
   Ministères et organismes participants	Industrie Canada et ses organismes régionaux

   
   
4. Entrepreneurs et sous-traitants principaux : La sélection finale de l’entrepreneur principal aura lieu lors de l’approbation définitive du projet.
5. Grandes étapes :
   

   Grandes étapes	Date
   Mémoire au Cabinet	Juin 2006
   Approbation préliminaire du projet	22 juin 2006
   Avis d’appel d’offres affiché sur le site MERX – Véhicules commerciaux de modèle militaire	15 novembre 2007
   Avis d’appel d’offres affiché sur le site MERX – Véhicules de modèle militaire normalisé	Automne 2008
   Avis d’appel d’offres affiché sur le site MERX – Famille d’abris de base	Automne 2008
   Avis d’appel d’offres affiché sur le site MERX – Ensembles pour les véhicules adaptés	À déterminer
   Approbation définitive du projet des Mil COTS et des abris de base des véhicules adaptés	Automne 2008
   Approbation définitive du projet des ensembles de MMN et de véhicules adaptés	Automne 2009
   Attribution du contrat – Véhicules commerciaux de modèle militaire	Automne 2008
   Attribution du contrat – Véhicules de MMN	Automne 2009
   Attribution du contrat – Famille d’abris de base	Automne 2008
   Attribution du contrat – Ensembles pour les véhicules adaptés	À déterminer
   Première livraison – Véhicules commerciaux de modèle militaire	Été 2009
   Première livraison – Véhicules de MMN	Hiver 2010
   Première livraison – Famille d’abris de base	Printemps 2009
   Première livraison – Ensembles pour les véhicules adaptés	À déterminer
   Livraison complète – Véhicules commerciaux de modèle militaire	Automne 2010
   Livraison complète – Véhicules de MMN	Hiver 2012
   Livraison complète – Famille d’abris de base	Printemps 2011
   Livraison complète – Ensembles pour les véhicules adaptés	À déterminer
   Clôture du projet	Printemps 2013

   
   
6. Rapport d’étape et explication des écarts : Le 22 juin 2006, le Conseil du Trésor a accordé au projet du SVSM un pouvoir de dépenser de 25,8 M$ (AB) pour la phase de définition. Le travail de conception et de définition progresse bien et consulte l’industrie chaque fois que cela est possible. L’état de chaque composante du SVSM est indiqué ci-dessous :
   1. Mil COTS – La demande de propositions a été publiée le 15 novembre 2007 à l’intention de l’industrie. L’évaluation des soumissions est prévue pour l’été 2008 et l’approbation définitive du projet, pour l’automne 2008;
   2. L’abri de base pour les véhicules adaptés et l’élaboration de la demande de propositions progressent bien. Un devis descriptif provisoire a été publié en octobre 2007 à des fins d’examen par l’industrie. La documentation restante est en cours d’élaboration, et la publication de la demande de propositions finale est prévue pour le printemps 2008. L’approbation définitive de cette composante du projet devrait être obtenue à l’automne 2008;
   3. Véhicules MMN – Pour réagir aux menaces qui pèsent sur le monde à l’heure actuelle, le Ministère a déterminé qu’un niveau accru de protection était nécessaire pour ces véhicules. Ainsi, le bureau de projet a mené des analyses de la capacité de l’industrie, des études de faisabilité et une validation de la stratégie actuelle d’approvisionnement. La spécification technique provisoire des véhicules a été affichée en octobre 2007 afin d’obtenir les commentaires de l’industrie. La publication de la demande de propositions complète est prévue à l’automne 2008;
   4. Ensemble de véhicules adaptés – Le bureau de projet, de concert avec la communauté des utilisateurs, a été en mesure de réduire le nombre de variantes (telles que le type de cuisine, les ateliers de réparation, les ateliers et les bureaux locaux), les faisant passer de plus de 130 à environ 30. Bien que l’élaboration d’une demande de propositions pour les ensembles de véhicules adaptés progresse, elle dépend beaucoup de l’attribution du contrat des abris de base. La stratégie d’approvisionnement actuelle des ensembles de véhicules adaptés est réexaminée, et l’accent est mis sur la réduction de la complexité et du risque.

   La principale variation du SVSM est le calendrier. Des retards ont été enregistrés, et la seule approbation définitive de projet prévue pour l’automne 2007 est maintenant séparée en deux phases : la phase 1 pour les Mil COTS et les abris de base de véhicules adaptés prévue à l’automne 2008 et la phase 2 pour les trousses de véhicules MMN et adaptés, prévue à l’automne 2009. Les retards sont attribuables aux facteurs clés suivants :

   1. Niveaux de protection accrue des véhicules MMN – l’inclusion de tels niveaux a exigé que le projet valide la capacité actuelle de l’industrie dans le cadre d’un environnement concurrentiel d’approvisionnement. De plus, on a déterminé que l’industrie devait obtenir un niveau de classification secret afin d’avoir accès à la totalité des spécifications des véhicules MMN, ce qui a entraîné des retards par rapport au calendrier d’origine;
   2. Inclusion des essais usuels et des démonstrations relatives au rendement des véhicules – afin de permettre aux fabricants de montrer la fonctionnalité et la capacité de leurs véhicules dans le cadre du processus d’évaluation des soumissions, du temps supplémentaire a été alloué à la période de réponse à la demande de soumissions. Cela permettra aux Forces canadiennes d’adopter une approche pratique plus directe à la sélection de l’équipement, mais aura une incidence sur le calendrier des Mil COTS et des véhicules MMN;
   3. Pénuries générales de main-d’œuvre – des efforts sont déployés par les ressources humaines pour trouver tout le personnel nécessaire au projet depuis l’approbation préliminaire du projet. À l’heure actuelle, le projet est doté à 85 % et s’efforce d’atteindre sa pleine capacité.

   Pour le moment, la clôture du projet est prévue pour le printemps 2013. Un programme continu de gestion des risques a été mis en place et l’établissement des coûts pour la phase de mise en œuvre se poursuit.

7. Retombées industrielles et régionales : Les retombées industrielles et régionales visées sont égales à 100 p. 100 de la valeur du contrat d’acquisitions d’immobilisations.

Projet du Système militaire automatisé de circulation aérienne (SMACA)

---

1. Description : Transports Canada (aujourd’hui NAV CANADA) a lancé un projet de système national en vue d’automatiser les services de circulation aérienne. Pour s’assurer que les opérations aériennes militaires demeurent efficaces, qu’elles restent compatibles avec le système national et qu’elles évoluent au même rythme que ce dernier, le ministère de la Défense nationale et les Forces canadiennes ont établi le projet du Système militaire automatisé de circulation aérienne (SMACA). Le projet facilite directement l’atteinte de l’objectif de défense qui consiste à exécuter des opérations de contrôle de la circulation aérienne.

   Le projet SMACA fournira les interfaces d’équipement et de système nécessaires à l’automatisation de l’échange de données entre les applications. Il mettra en place un système de gestion de la circulation aérienne (SGCA) stable, durable et opérationnel et favorisera une intégration maximale au Système canadien automatisé de contrôle de la circulation aérienne (CAATS) de NAV CANADA. Dans les cas où les interfaces d’équipement ou de système n’existent pas, on installera de l’équipement neuf. Tous les systèmes radars de la Défense seront conservés, et des interfaces entre eux et le SMACA seront établies s’il y a lieu.

2. Stade de projet : Mise en œuvre
3. Ministères et organismes directeurs et participants :
   

   Ministère responsable	Ministère de la Défense nationale
   Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
   Ministère participant	Industrie Canada et ses organismes régionaux

   
   
4. Entrepreneurs et sous-traitants principaux :
   

   Entrepreneur principal	Raytheon Canada Limited, Richmond (Colombie‑Britannique) NAV CANADA, Ottawa (Ontario)>
   Sous-traitants principaux	Hewlett Packard Canada Ltd, Ottawa (Ontario) CVDS, Montréal (Québec) Frequentis Canada Ltd, Ottawa (Ontario)

   
   
5. Grandes étapes :
   

   Grandes étapes	Date
   Approbation définitive du projet par le Conseil du Trésor	Juillet 1993
   Attribution du contrat	Janvier 1994
   Examen de la conception préliminaire	Mars 2000
   Examen critique des travaux de conception	Janvier 2001
   Essais de réception à l’usine	Novembre 2001
   Première livraison	Avril 2003
   Achèvement du contrat	Décembre 2004
   Réception de l’approbation permettant d’arrêter toute élaboration concurrente avec le projet de NAV CANADA et de poursuivre plutôt une norme militaire minimale et durable	Septembre 2006
   Début de l’élaboration du logiciel sur le système Phoenix	Octobre 2006
   Fin de l’élaboration du Phoenix NAMS II	Juillet 2007
   Capacité opérationnelle initiale – Premier escadron opérationnel grâce à l’équipement NAMS II	Novembre 2007
   Capacité opérationnelle totale – Tous les escadrons disposent de l’équipement	Mars 2009
   Début de la clôture du projet	Avril 2009
   Achèvement du projet	Juillet 2009

   
   
6. Rapport d’étape et explication des écarts : À l’origine, le Conseil du Trésor a approuvé le projet dont le coût estimatif s’élevait à 179,2 M$. Le financement du projet a été réduit de 15 M$ par suite d’un examen ministériel. En décembre 2003, le Comité supérieur de révision (CSR) a approuvé le rétablissement partiel du montant initial. Le financement ministériel s’élève actuellement à 169,2 M$.

   Tel qu’indiqué lors de la réunion du CSR du 30 juin 2006, les objectifs du projet du SMACA ont été jugés irréalisables dans les limites du budget existant. Le bureau de gestion de projet du SMACA disposait d’un certain nombre d’options et a recommandé d’en cesser l’élaboration, puis de continuer le projet grâce à la mise en œuvre d’une solution interne appelée Phoenix. Avec l’aide du Chef d’état-major de la Force aérienne et du sous-ministre adjoint (Matériel), le conseil de gestion de projet s’est dit d’accord avec ces recommandations le 15 mars 2007. Le bureau de gestion de projet du SMACA a été invité à mettre fin au lien entre le projet et le CAATS de NAV CANADA; à se concentrer sur la revitalisation et l’intégration des sources d’information du contrôleur aérien de chacun des sept escadrons (Comox, Cold Lake, Moose Jaw, Bagotville, Trenton, Greenwood et Goose Bay); à garder au niveau des escadrons les opérations relatives aux règles de vol aux instruments militaires, et non dans les deux centres militaires de contrôle terminal; et à continuer l’élaboration et la mise en service de la solution Phoenix.

   Depuis la réception des approbations en juillet 2007, la solution Phoenix progresse bien vers la mise à niveau de la capacité actuelle du SGCA, qui comprend les sous-systèmes suivants : le processeur de radar, les aides à la navigation, le sous-système météorologique, le progiciel de statistiques sur les mouvements d’avion et le système de traitement des données de vol. Phoenix se fonde sur le système éprouvé d’affichage du processeur radar II, qui possède un certificat de navigabilité opérationnelle et qui a été construit à l’aide de matériel de série standard et d’un logiciel libre, assurant ainsi un risque technique faible. L’installation de l’équipement Phoenix (NAMS II) à la 8^e escadre Trenton est terminée, et une autorisation de navigabilité opérationnelle provisoire a été accordée à l’avance en octobre 2007. La véritable clôture des activités, notamment un rapport d’achèvement de projet présenté au Conseil du Trésor, prendra fin au cours de l’année financière 2009-2010.

7. Retombées industrielles : Le projet SMACA profitera à l’industrie dans les régions du Canada mentionnées ci-dessous.
   

   Région	Retombées monétaires
   Atlantique	1,6 M$
   Québec	1 M$
   Ontario	1,8 M$
   Ouest	50,2 M$
   Non défini	À déterminer
   Total	54,6 M$

   
   

Projet du système de télécommunications militaires par satellite (MILSATCOM)

---

1. Description : Le ministère de la Défense nationale et les Forces canadiennes ont besoin de systèmes de communications mondiaux sûrs, garantis et directement interopérables avec ceux de leurs alliés. Le projet du système de télécommunications militaires par satellite (MILSATCOM) protégé vise à remédier aux lacunes des Forces canadiennes en matière d’interopérabilité et relativement aux limites des systèmes mondiaux de commandement et de contrôle. Une fois terminé, ce projet permettra de communiquer avec les forces en déploiement au loin et favorisera l’interopérabilité avec les alliés.
2. Stade de projet : Mise en œuvre
3. Ministères et organismes directeurs et participants :
   

   Ministère responsable	Ministère de la Défense nationale
   Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
   Ministère participant	Industrie Canada et ses organismes régionaux

   
   
4. Entrepreneur et sous-traitants principaux :
   

   Entrepreneur principal	Département de la Défense des États-Unis
   Sous-traitants principaux	À déterminer

   
   
5. Grandes étapes :
   

   Grandes étapes	Date
   Approbation préliminaire du projet	25 août 1999
   Approbation définitive du projet	18 novembre 2003
   Livraison de la première station	Été 2009
   Livraison du premier satellite	Printemps 2010
   Livraison de la dernière station	Été 2013
   Achèvement du projet	Hiver 2014

   
   
6. Rapport d’étape et explication des écarts : Le projet MILSATCOM sera mis en œuvre en deux étapes. Dans un premier temps, un protocole d’entente négocié avec le département de la Défense des États-Unis garantira la participation du Canada au système américain perfectionné de télécommunications par satellite à ondes millimétriques. Les études de définition relatives aux stations ont été entièrement effectuées au cours de la première étape. À la deuxième étape, on veillera à acheter, à installer et à mettre à l’essai les stations.

   Le 25 août 1999, le Conseil du Trésor a approuvé le projet à titre préliminaire. Il a également autorisé une dépense estimative de 252 M$ pour la mise en œuvre de la première étape et accordé au ministère de la Défense nationale la permission de signer un protocole d’entente relatif aux MILSATCOM avec le département de la Défense des États-Unis. Le protocole a été signé le 16 novembre 1999.

   Le 18 novembre 2003, le Conseil du Trésor a approuvé définitivement le projet et autorisé une dépense estimative de 300 M$ pour la mise en œuvre de la deuxième étape. On évalue maintenant le coût global du projet à 552 M$.

7. Retombées industrielles : En vertu des accords de la première étape, le département de la Défense des États-Unis s’est engagé à répartir la charge de travail avec l’industrie canadienne proportionnellement à notre contribution. Les fournisseurs des deux pays auront le droit de soumissionner. Au cours de la deuxième étape, le Comité consultatif supérieur de projet a convenu que l’acquisition et le soutien des stations seraient assurés au moyen des ventes de matériel militaire à l’étranger et que l’installation ferait l’objet de contrats administrés par le ministère de la Défense nationale. Industrie Canada cherchera à obtenir des retombées industrielles et régionales équivalant à la totalité de la valeur contractuelle.

Prolongation de la durée de vie des sous‑marins

---

1. Description :Le projet de prolongation de la durée de vie des sous-marins (PVSM) a remplacé la flotte de sous-marins de la classe Oberon par quatre sous-marins britanniques existants de la classe Upholder (la classe canadienne portera le nom de Victoria).Grâce au projet, le Canada conservera ses moyens militaires sous-marins dans les limites du budget d’équipement actuel.Le Canada pourra aussi assurer la surveillance et le contrôle de son territoire, de son espace aérien et des zones maritimes relevant de lui, en plus de participer à des opérations bilatérales et multilatérales.

   Le Canada a fait l’acquisition de quatre sous-marins fonctionnels de la classe Victoria dotés de certificats d’immersion à jour, de quatre simulateurs (systèmes de combat, dispositif de commande de navire, commande des machines, manutention et lancement de torpilles) et de quatre équipages entraînés.

2. Stade de projet : Mise en œuvre
3. Ministères et organismes directeurs et participants :
   

   Ministère responsable	Ministère de la Défense nationale
   Autorité contractante	Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
   Ministère participant	Industrie Canada et ses organismes régionaux

   
   
4. Entrepreneurs et sous-traitants principaux :
   

   Entrepreneur principal	Gouvernement du Royaume-Uni (Royaume‑Uni) de Grande-Bretagne et d’Irlande du Nord, ministère de la Défense (Royaume‑Uni)
   Sous-traitants principaux	British Aerospace Engineering (BAE) Marine Systems (autrefois Vickers Shipbuilding and Engineering Limited [VSEL]/Marconi Marine), Cumbria (Royaume‑Uni)

   
   
5. Grandes étapes :
   

   Grandes étapes	Date
   Approbation par le Conseil du Trésor	2 juin 1998
   Adjudication du contrat principal	2 juillet 1998
   Adjudication du contrat de soutien initial	2 juillet 1998
   Début de la location du premier sous-marin	Octobre 2000
   Début de la location du deuxième sous-marin	Octobre 2001
   Début de la location du troisième sous-marin	Février 2003
   Début de la location du quatrième sous-marin	Octobre 2004
   Réinstallation des sous-marins écoles au Canada	Juin 2003
   Fin de la location et achat des sous-marins	Avril 2009

   
   
6. Rapport d’étape et explication des écarts :Le Canada a accepté les quatre sous-marins Upholder du Royaume-Uni.
   1. L’adaptation du Navire canadien de Sa Majesté (NCSM) Victoria aux besoins du Canada s’est achevée au début de 2003, et le navire a été installé sur la côte Ouest en août 2003. Le sous-marin a subi des travaux de réfection en mai 2004. Durant la pause opérationnelle imposée à la suite de l’incident survenu à bord du NCSM Chicoutimi, le Victoria n’a pu prendre la mer.Lorsque la pause a été levée, le Victoria a repris ses opérations en poursuivant les essais et les évaluations opérationnels pour définir le domaine d’efficacité des armes.En juin 2005, le Victoria a entamé, à l’Installation de maintenance de la Flotte (IMF) Cape Breton, sa période de grand carénage dont l’achèvement est prévu en juillet 2009;
   2. L’adaptation du NCSM Windsor aux besoins du Canada a pris fin en décembre 2003. Le sous-marin avait commencé à prendre part à des exercices et à des patrouilles sur la côte Est au cours de l’été 2004. Durant la pause opérationnelle imposée à la suite de l’incident survenu à bord du NCSM Chicoutimi, le Windsor n’a pu prendre la mer. Lorsque la pause a été levée, le navire a repris ses opérations sur la côte Est. En janvier 2007, le Windsor a entamé, à l’IMF Cape Scott, sa période de grand carénage dont l’achèvement est prévu en août 2009;
   3. Le travail de canadianisation du NCSM Corner Brook a commencé à Halifax le 5 janvier 2004. Les modifications nécessaires après l’incident du Chicoutimi ont été apportées dans le cadre de ce travail, qui a pris fin à l’été 2006. Le NCSM Corner Brook est opérationnel et participe à une variété d’exercices et de patrouilles. Comme il s’agit de l’unique sous-marin en fonction, on cherche à savoir s’il sera possible de prolonger son certificat de matériel afin qu’un sous-marin demeure en exploitation pendant la période de transition;
   4. Le NCSM Chicoutimi a été remis au Canada le 2 octobre 2004. Le 5 octobre 2004, alors qu’il était en route vers le Canada, un incident attribuable au système électrique s’est produit en mer, et le sous-marin a été renvoyé au Canada par voie maritime. Le navire se trouvait aux Chantiers maritimes Halifax Limitée où il subissait des réparations et des travaux de canadianisation qu’on prévoyait terminer durant l’hiver 2007. Cette période prolongée de travaux de réfection en cale sèche a été annulée, et le sous‑marin est entré dans un programme de maintenance limitée pendant une période prolongée. Certaines des modifications techniques propres à la période de canadianisation doivent être apportées pendant la période prolongée de maintenance limitée. Le navire entrera par la suite dans une période de grand carénage qui devrait débuter en 2009.

   Le PVSM a reçu son approbation définitive le 2 juin 1998, à un coût total estimé de 812 M$ (AB) excluant la TPS. Le Conseil du Trésor a relevé le plafond des dépenses de 84,8 M$ en juin 2003 pour tenir compte de l’élargissement de la portée du projet à 17 projets et initiatives connexes qui évoluaient hors du cadre du PVSM.Le PVSM respecte actuellement le budget.

7. Retombées industrielles : Les retombées industrielles directes et indirectes du projet s’élèveront à environ 200 M$. Cela comprend les modifications canadiennes apportées aux sous‑marins et la réinstallation des simulateurs et des bâtiments‑écoles au Canada. Des retombées supplémentaires de 100 M$ se concrétiseront sous la forme de renonciations, en vertu desquelles les sociétés canadiennes présentant des soumissions en vue de contrats de défense au Royaume‑Uni bénéficieront de compensations industrielles.