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ARCHIVÉ - RPP 2011-2012 - Rapport d’étape sur les projets de transformation et les grands projets de l’État

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Agence canadienne d'inspection des aliments

Sommaire des dépenses en capital par activité de programme

 
(en millions de dollars) Dépenses projetées 2010-2011 Dépenses prévues 2011-2012 Dépenses prévues 2012-2013 Dépenses prévues 2013-2014
Programme de salubrité des aliments 18,4 8,1  1,7 0,9
Programme de santé des animaux et de prévention des zoonoses 3,9 0,0  0,0 0,0
Programme de protection des végétaux 1,1 0,0  0,0 0,0
Programme sur la collaboration internationale et les ententes techniques 0,0 0,0  0,0 0,0
Services internes 13,0 12,9 12,9 12,9
Total 36,4 21,0 14,6 13,8
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Agence des services frontaliers du Canada

Rapport d'étape sur les projets de transformation et les grands projets de l'État

Projet de biométrie pour les résidents temporaires

Description

Le Projet de biométrie pour les résidents temporaires est un grand projet de l'État mené par Citoyenneté et Immigration Canada, en partenariat avec l'Agence des services frontaliers du Canada (ASFC) et la Gendarmerie royale du Canada (GRC). Il a pour objectif opérationnel de simplifier la gestion de l'identité dans le cadre du programme de résidents temporaires du gouvernement du Canada. Dans un contexte de fraude croissante liée à l'identité au niveau mondial et d'utilisation de moyens de plus en plus avancés pour éviter la détection, un grand défi dans le programme d'immigration du Canada consiste à établir l'identité des demandeurs et à la gérer avec confiance. Le projet ne vise pas à réinventer les processus et les systèmes, mais plutôt à améliorer les processus en ce qui concerne les demandes de visa de résident temporaire, les demandes de permis d'études ou de travail et les demandes de permis de résident temporaire. De plus, le projet permettra de maximiser les résultats de l'investissement dans les systèmes actuels de Citoyenneté et Immigration Canada, de l'ASFC et de la GRC.

Le budget de 2008 a fourni à l'ASFC un financement de 12,7 millions de dollars, ce qui lui permettra de concevoir et d'accroître sa capacité de vérification des photos, pendant l'inspection primaire et secondaire à tous les points d'entrée, ainsi que la vérification biométrique discrétionnaire dans les files d'inspection secondaire à certains points d'entrée. L'ASFC respecte l'échéancier établi pour ce qui est de la mise en œuvre des tâches susmentionnées d'ici mars 2013.

Phase du projet

Le Projet de biométrie pour les résidents temporaires en est actuellement à l'étape de l'analyse et de la conception; les phases de construction et de mise en œuvre commenceront en 2011‑2012. À l'étape de l'analyse et de la conception, Citoyenneté et Immigration Canada, l'ASFC et la GRC travaillent en collaboration pour définir et élaborer la solution, ainsi que des approches et plans en vue de l'implantation du projet. Une première étape essentielle est celle de la définition claire d'une série d'exigences complètes de nature opérationnelle et en ce qui concerne l'infrastructure de soutien acceptées par tous les partenaires. Les exigences serviront alors à définir la solution opérationnelle et son mode de fonctionnement (conception fonctionnelle) et à voir comment la technologie permettra la solution (conception technique) et comment tous les éléments s'imbriqueront les uns dans les autres (architectures de soutien).

Les grands plans et stratégies pour mener le projet à bien et gérer le changement administratif seront parachevés et approuvés par tous les partenaires, ce qui aboutira à une présentation en vue d'obtenir une approbation définitive du projet en 2011. Pendant les phases de construction et de mise en œuvre, le projet sera centré sur l'élaboration, le suivi et le contrôle des livrables (comme ils sont définis par les exigences opérationnelles) tout en respectant les engagements du calendrier.


Ministères et organismes responsables et participants
Ministère ou organisme responsable Citoyenneté et Immigration Canada
Autorité contractante Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères et organismes participants Agence des services frontaliers du Canada Gendarmerie royale du Canada


Entrepreneur principal et sous-traitants principaux
Entrepreneur principal s.o.
Sous-traitants principaux s.o.


Principaux jalons
Jalons Date
Approbation de l'option redéfinie et des fonds Automne 2010
Cas d'utilisation opérationnelle pour la phase 1 (option redéfinie) Automne 2010
Affichage des demandes de propositions Automne 2010
Réception de l'approbation définitive du projet Printemps 2011
Exigences de système pour la phase 1 (option redéfinie) Printemps 2011
Évaluation des réponses aux demandes de propositions Printemps 2011
Cas d'utilisation de système pour la phase 1 (option redéfinie) Été 2011
Élaboration de la solution D'ici la fin de 2011-2012
Mise en œuvre de la solution D'ici la fin de 2012-2013

Résultats du projet

Les objectifs du Projet de biométrie pour les résidents temporaires sont les suivants :

  • Renforcer la gestion de l'identité : Veiller à ce que le gouvernement du Canada utilise des outils exacts et de qualité pour stocker l'information sur les clients et la préserver, de sorte que seuls les détenteurs légitimes de visas de résident temporaire, permis d'études ou de travail et permis de résident temporaire puissent entrer au Canada.
  • Améliorer la sécurité : Réduire la probabilité que des criminels connus ou des contrevenants à la législation de l'immigration puissent entrer au Canada en utilisant le programme de visa de résident temporaire.
  • Améliorer l'intégrité du programme : Introduire des outils supplémentaires qui empêchent les migrants illégaux, les personnes qui ont déjà été expulsées, les trafiquants de clandestins et les contrebandiers d'exploiter les lacunes en matière d'identité à des fins économiques, en assumant des identités différentes. Les renseignements sur l'identité et la nationalité des demandeurs de statut de réfugié, obtenus par les vérifications biométriques, appuieront la prise de décisions de la Commission de l'immigration et du statut de réfugié du Canada.
  • Faciliter le traitement des clients légitimes : Pour les clients qui reviennent au pays, l'identification biométrique améliorera l'efficacité opérationnelle en réduisant la paperasserie et le temps passé aux points d'entrée pour rétablir l'identité. Une gestion plus efficace et efficiente constitue un des grands moyens d'améliorer le traitement actuel, ce qui permettra à Citoyenneté et Immigration Canada d'automatiser de façon croissante la prestation de service et l'aidera à encadrer son service.

Rapport d'étape et explication des écarts

  • À l'automne 2009, la planification avait avancé au point où il a été établi que le projet complet, dans sa version approuvée en mars 2007, ne pouvait pas être exécuté avec l'enveloppe budgétaire existante. En conséquence, une approbation pour un projet préliminaire modifié a été demandée en avril 2010 pour donner le temps de régler les questions de portée. 
  • Avec les 12,7 millions de dollars que l'ASFC avait reçus dans le budget de 2008, la portée du projet sera redéfinie pour inclure la capacité de vérification des photos pendant les inspections primaire et secondaire, seulement aux points d'entrée canadiens dotés de capacités de traitement de l'immigration, ainsi que la vérification discrétionnaire des données biométriques dans la zone d'inspection secondaire de certains points d'entrée.
  • En raison du retard accusé dans le processus de demande de propositions, l'ASFC 'ne fera pas l'acquisition d'équipement en 2010‑2011. 
  • Les efforts nécessaires pour mener l'analyse des coûts, les incertitudes en termes de portée du projet et la nécessité de revoir les plans de projet ont retardé la présentation du projet pour approbation définitive, initialement prévue pour 2009‑2010. L'approbation définitive du projet est maintenant prévue de façon provisoire pour mars 2011.
  • L'ASFC sera prête à mettre en œuvre la solution de la portée réduite du projet d'ici au 31 mars 2013, comme il avait été prévu initialement.

Retombées industrielles

  • Ce grand projet de l'État n'a pas de retombée directe pour l'industrie canadienne; il vise à améliorer la sécurité des citoyens canadiens.
  • L'immigration et l'attribution de la citoyenneté canadienne sont essentielles à la croissance et à la prospérité à long terme du Canada.
  • Afin d'appuyer le gouvernement du Canada dans ses objectifs d'assurer au pays une croissance économique vigoureuse et un monde sûr, il faut maintenir un juste équilibre entre la volonté d'accueillir de nouveaux arrivants au Canada et l'obligation de protéger la santé de la population canadienne et de garantir sa sécurité.
  • Il faut interdire l'entrée et le séjour au Canada aux criminels, aux terroristes et aux autres personnes interdites de territoire.

 

Programme de sûreté du fret aérien

Description

Le Programme de sûreté du fret aérien vise à élaborer un régime complet pour maintenir la sécurité du fret aérien au Canada. Il harmonisera l'approche du Canada avec les régimes des partenaires internationaux et assurera une atténuation des risques associés tant à l'introduction d'explosifs dans le fret ou dans le courrier qu'à l'utilisation des aéronefs commerciaux comme armes. Des programmes de chaînes d'approvisionnement pour détecter le fret à faible risque seront élaborés, et des procédures seront trouvées pour contrôler le fret à risque élevé et ciblé.

Phase du projet

Les initiatives prioritaires du Programme de sûreté du fret aérien du Canada qui seront mises en œuvre en 2010-2011 sont les suivantes :


Ministères et organismes responsables et participants
Ministère ou organisme responsable Transports Canada
Autorité contractante Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères et organismes participants Agence des services frontaliers du Canada


Entrepreneur principal et sous-traitants principaux
Entrepreneur principal s.o.
Sous-traitants principaux s.o.


Principaux jalons
Jalons Date
Évaluation des facteurs relatifs à la vie privée 2011
Lettre d'entente pour l'échange d'information entre Transports Canada et l'ASFC 2011
Interopérabilité entre Transports Canada et l'ASFC 2011-2012
Entente sur le processus d'évaluation du risque pour les participants de Transports Canada 2011-2012

Résultats du projet

Le présent programme offre des avantages aux voyageurs aériens, entre autres :

  • un régime de réglementation amélioré;
  • une surveillance, une formation et une observation;
  • des technologies et processus de contrôle;
  • une reconnaissance mutuelle et une interopérabilité;
  • un soutien aux évaluations des risques menées par Transports Canada;
  • un contrôle du fret aérien dans les petits aéroports et les aéroports éloignés de catégories II et Autres aéroports.

Rapport d'étape et explication des écarts

  • Les travaux liés à cette initiative ont commencé en mai 2010, lorsque la présentation au Conseil du Trésor a été approuvée.
  • Depuis, l'évaluation des facteurs relatifs à la vie privée a reçu une approbation interne et a été transmise au Commissariat à la protection de la vie privée du Canada pour examen.
  • Le groupe de travail sur l'interopérabilité du Programme de sûreté du fret aérien a été mis sur pied et il se réunira prochainement.        

Retombées industrielles

Les retombées industrielles sont notamment les suivantes :

  • protection de la population canadienne ainsi que de toutes les personnes qui travaillent au sein de la chaîne d'approvisionnement du fret aérien;
  • rationalisation du commerce à la faveur de la gestion des risques;
  • promotion du mouvement des marchandises tant à l'échelle nationale qu'internationale grâce à des chaînes d'approvisionnement commerciales efficaces;
  • amélioration de la capacité de l'ASFC de déceler le fret à risque élevé;
  • amélioration des contrôles et affectations plus efficientes des ressources de l'ASFC;
  • assurance d'une circulation efficiente des marchandises qui contribue à la prospérité économique du Canada.

 

Le Manifeste électronique

Description

Le Manifeste électronique représente la phase III du programme Information préalable sur les expéditions commerciales, qui vise à améliorer la capacité de l'ASFC de détecter les expéditions qui posent un risque élevé ou inconnu à la sécurité des Canadiens. Le Manifeste électronique aidera l'ASFC à assurer la sécurité de la frontière canadienne en « repoussant la frontière », puisqu'en vertu de ce manifeste, les transporteurs devront soumettre par voie électronique toute l'information sur leurs expéditions commerciales avant l'arrivée (y compris les données sur le fret, les moyens de transport et les membres de l'équipage) dans les modes de transport routier et ferroviaire. De plus, les transitaires et les importateurs devront soumettre par voie électronique toutes les données sur le fret secondaire et les échanges commerciaux avant l'arrivée pour tous les modes (maritime, aérien, ferroviaire et routier). L'ASFC pourra ainsi procéder plus efficacement à une analyse du risque, assurer l'efficacité des procédures à la frontière et sécuriser la chaîne d'approvisionnement commerciale internationale.

Phase du projet

Le Manifeste électronique est déployé en plusieurs phases, par lesquelles les réalisations attendues sont mises en œuvre à différentes étapes tout au long du projet selon le groupe de clients. Voici les activités qui seront entreprises pendant le cycle de vie du projet, en ce qui concerne la réception électronique des données et l'évaluation automatisée du risque avant l'arrivée, y compris les éléments suivants :

  • les renseignements sur le fret primaire et secondaire;
  • les renseignements sur le moyen de transport;
  • les renseignements sur les membres de l'équipage et le conducteur;
  • les renseignements sur la mainlevée pour les importateurs et les données commerciales préalables.

Le projet permettra aussi l'élaboration de ce qui suit :

  • autres méthodes de communication (portail Internet);
  • messagerie sur le fret ou système de notification;
  • liens entre les renseignements sur le fret, l'admissibilité de l'importateur et la mainlevée des marchandises (ainsi que le statut à l'arrivée);
  • manifeste multimodal qui se prête à tous les modes de transport;
  • renseignements améliorés pour les agents des services frontaliers à la ligne d'inspection primaire;
  • résultats intégrés des examens;
  • mécanisme pour les évaluateurs de risques leur permettant de faire des recommandations d'admissibilité avant l'arrivée;
  • analyse et détection des tendances (appuyé par le renseignement d'entreprise et un entrepôt de données);
  • gestion de la conformité et examen de la qualité des données;
  • rapport de l'information à la haute direction;
  • capacité et infrastructure suffisantes pour répondre aux délais et aux volumes de déclarations établis avant l'arrivée.

De plus, certaines des activités incluses dans la liste ci-dessus seront appliquées ou adaptées aux modes aérien et maritime, puisque ces dernières ne faisaient pas partie des phases I et II du programme Information préalable sur les expéditions commerciales. Plus précisément :

  • la réception électronique des données et l'évaluation automatisée des risques avant l'arrivée, y compris les renseignements sur l'équipage et le fret secondaire, ainsi que les renseignements sur la mainlevée pour les importateurs et les données commerciales préalables;
  • la mise en œuvre de l'analyse et de la détection des tendances;
  • les liens entre le fret, les données commerciales préalables et les renseignements sur la mainlevée (y compris le statut à l'arrivée);
  • un manifeste multimodal qui se prête à tous les modes de transport.

Ministères et organismes responsables et participants
Ministère ou organisme responsable Agence des services frontaliers du Canada
Autorité contractante Agence du revenu du Canada
Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères et organismes participants s.o.


Entrepreneur principal et sous-traitants principaux
Entrepreneur principal s.o.
Sous-traitants principaux s.o.


Principaux jalons
Jalons Date
Les transporteurs routiers commencent à transmettre des données sur le fret et le moyen de transport à l'aide du portail du Manifeste électronique 2011
Les transporteurs ferroviaires commencent à transmettre leurs données sur le fret et le moyen de transport 2011
Les transitaires commencent à transmettre leurs données sur le fret secondaire ou le papier creux 2011
Les importateurs peuvent commencer à transmettre des données relatives aux importateurs (à commencer par le mode maritime) 2012
Il est prévu que le Manifeste électronique sera mis en œuvre complètement dans tous les modes de transport. 2014

Résultats du projet

Le Manifeste électronique a les résultats immédiats suivants :

  • connaissance et capacité améliorées en matière d'évaluation du risque pour les données avant l'arrivée et le suivi de l'observation par les négociants;
  • amélioration de la collaboration avec le Service des douanes et de la protection des frontières des États-Unis, au moyen de processus commerciaux harmonisés;
  • amélioration des systèmes et de la technologie novateurs pour évaluer les données de façon efficace et efficiente;
  • succès accru dans les activités de détection pour intercepter les marchandises et les voyageurs à risque élevé;
  • amélioration de l'observation par les négociants de la législation relative à l'ASFC;
  • circulation accrue des personnes et des marchandises à faible risque;
  • amélioration du taux de satisfaction des intervenants.

Le Manifeste électronique a les résultats stratégiques suivants :

  • la population du Canada est en sécurité et à l'abri des risques liés à la frontière;
  • les voyageurs et marchandises légitimes franchissent la frontière du Canada librement et en toute légalité.

Rapport d'étape et explication des écarts

Le 29 novembre 2007, le Conseil du Trésor a donné son approbation définitive au projet.

Voici les réalisations accomplies pour le Manifeste électronique entre 2007 et 2010 :

  • activités de consultation et de communication menées avec succès auprès d'intervenants externes parmi les négociants par le biais du Réseau de partenariats des intervenants pour le Manifeste électronique et du Comité consultatif sur les activités commerciales à la frontière;
  • mise en œuvre des fondements d'un processus automatisé à la frontière avec le Service des douanes et de la protection des frontières des États-Unis pour appuyer la circulation des marchandises commerciales de façon sécuritaire, au Canada et/ou aux États-Unis, par voie terrestre;
  • capacité d'extraire les données du fret maritime des États-Unis relatives au fret destiné aux États-Unis;
  • modifications de l'interface entre le Système de soutien de la mainlevée accélérée des expéditions commerciales et l'Agence canadienne d'inspection des aliments;
  • mise en œuvre d'un système de notification (les transporteurs sont informés lorsque les rapports du fret primaire sont jumelés aux rapports du fret secondaire);
  • amélioration des liens entre TITAN et le Système de soutien de la mainlevée accélérée des expéditions commerciales;
  • capacité de valider la qualité d'appréciation des données avec le code du Système harmonisé;
  • capacité d'effectuer une recherche historique afin de visualiser tous les détails relatifs au fret, au conteneur et au moyen de transport;
  • sanction royale du projet de loi S-2, Loi modifiant la Loi sur les douanes, le 11 juin 2009. Ce projet de loi comporte des modifications aux exigences relatives aux informations préalables sur les expéditions commerciales; elles confèrent à l'ASFC le pouvoir d'obliger les transporteurs, importateurs et transitaires, dans tous les modes de transport, à fournir à l'ASFC des renseignements électroniques sur les expéditions commerciales, préalablement à l'arrivée de ces dernières au Canada;
  • mise en œuvre de la Phase I de l'échange de données informatisé pour les déclarations du mode ferroviaire, ce qui permet la facilitation des processus électroniques utilisés par les transporteurs ferroviaires;
  • élaboration d'une solution provisoire pour gérer l'infrastructure informatique de l'ASFC afin d'appuyer l'augmentation future des volumes de données électroniques reçues et des processus des participants à la chaîne commerciale.

Voici les réalisations accomplies pour le Manifeste électronique en 2010 :

  • mise en œuvre de l'échange de données informatisé pour les transporteurs routiers;
  • début de la transmission, par les transporteurs routiers, à l'ASFC des données sur le fret et le moyen de transport grâce au système d'échange de données informatisé, avant leur arrivée à la frontière;
  • formation d'un effectif de quelque 1 500 personnes dans l'ensemble du Canada (des agents des services frontaliers, des surintendants et des commis affectés au mode routier, ainsi que des agents des services à la clientèle) au moyen de WebEx, un environnement de formation interactif en ligne, et de téléconférences. D'autres employés seront formés à l'aide d'un produit d'apprentissage électronique;
  • élaboration et distribution de multiples produits de formation (manuels, guides de référence rapide);
  • consultations multiples avec le Réseau de partenariats des intervenants pour le Manifeste électronique.

Le profil des dépenses a été rajusté afin de contenir les données qui figurent dans la présentation de l'approbation définitive du projet de novembre 2007. Le montant total dépensé au cours de l'exercice 2008‑2009 visait principalement la conception et l'élaboration de composantes pour mettre en œuvre la déclaration électronique dans le mode de transport routier. Parmi ces composantes, on trouve un échange de données électronique, un portail Internet et une intégration améliorée des systèmes pour les agents des services frontaliers de la ligne d'inspection primaire. Les dépenses supplémentaires devaient permettre de procéder à l'expansion et à la mise en œuvre des améliorations à la capacité et à l'infrastructure afin d'appuyer les échéanciers et les volumes de déclaration électronique à venir.

Les reports de 2008-2009 sont attribués à une amélioration de l'échéancier de projet et des dates de mises en œuvre connexes. La mise en œuvre des fonctions des systèmes a été harmonisée pour respecter les exigences de groupes de clients particuliers, ce qui a donné lieu au remaniement des dépenses du projet. De plus, en fonction du contexte économique actuel, le gouvernement du Canada a demandé une réduction temporaire de 85 millions de dollars (qui sera restituée sur deux ans à compter de 2011‑2012) pour aider à soulager d'autres pressions du gouvernement. Cette réduction a donné lieu à un examen complet des profils de dépenses et de la stratégie de déploiement du projet. Ainsi, les composantes du projet ont été modifiées afin de prendre en compte les pressions annuelles liées à cette réduction du budget, qui comprenaient le report des activités d'approvisionnement pour l'infrastructure et le matériel aux années suivantes. Une quantité importante de reports annuels est associée à l'acquisition d'un entrepôt de données et d'outils connexes. Compte tenu du rajustement des fonds du projet, le projet devrait maintenant être terminé d'ici 2013‑2014, soit un retard de deux ans selon les rapports précédents. L'année cible pour la fin du projet est 2015.

Le budget de 2010-2011 tient compte d'une contribution du gouvernement du Canada (45 millions de dollars) qui a entraîné une réduction du financement disponible pour l'exercice en cours. Cette réduction sera gérée au moyen d'un report comme il était prévu en 2009‑2010. Autrement dit, ces fonds ont été reportés de 2009‑2010 à 2010‑2011. Ces fonds serviront à compenser la contribution au gouvernement du Canada et ils seront dépensés en conséquence pour fournir les livrables prévus antérieurement.

Retombées industrielles

Le Manifeste électronique aura les retombées industrielles suivantes :

  • Prospérité accrue : Le Manifeste électronique contribuera à une économie solide en facilitant la circulation des marchandises à faible risque, dans un contexte transfrontalier à grand volume et à délai de livraison critique.
  • Sécurité accrue : La société canadienne sera mieux protégée contre les menaces à l'égard de la santé, de la sécurité et du terrorisme, étant donné que le Manifeste électronique permettra de « repousser la frontière » en fournissant les données nécessaires au bon moment. Le Manifeste électronique fera appel à des outils et à une technologie de pointe ainsi qu'à des systèmes d'évaluation des risques rigoureux visant à réprimer les menaces avant qu'elles n'atteignent la frontière.
  • Rationalisation du processus de passage à la frontière : Le fait d'obtenir des renseignements sur les expéditions commerciales de la part des participants à la chaîne commerciale avant l'arrivée des marchandises au Canada et d'en évaluer les risques permettra de réduire au minimum le traitement nécessaire à la frontière, de rationaliser le processus de dédouanement et de réduire l'encombrement à la frontière. 
  • Uniformité de la mise en application : Comme le Manifeste électronique étendra les exigences qui s'appliquent actuellement aux transporteurs des modes maritime et aérien, à ceux des modes routier et ferroviaire, l'évaluation des risques sera uniformisée pour tous les modes de transport en ce qui a trait aux exigences de l'ASFC.
  • Réduction des coûts liés à l'observation : Les négociants seront en mesure de rentabiliser l'investissement qu'ils ont dû faire afin de respecter les exigences des États-Unis et des autres pays. Dans la mesure du possible, le Manifeste électronique élaborera les exigences du système au moyen de normes reconnues à l'échelle internationale et nord-américaine.
  • Amélioration du rendement des systèmes : Étant donné les volumes élevés et les échéanciers serrés liés aux échanges commerciaux transfrontaliers, l'ASFC apportera des améliorations à son infrastructure de la technologie de l'information, ce qui améliorera également le rendement et la fiabilité des systèmes.

 


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Agence spatiale canadienne

Annexe 4 - Rapport d'étape sur les grands projets de l'État et les projets de transformation


RADARSAT-2

Les activités réalisées dans le cadre du grand projet de l'État (GPE) RADARSAT-2 se sont terminées au cours de l'année financière 2010-2011. La proposition de clôture du GPE a été approuvée par le Conseil du Trésor en mai 2010.

Sommaire des dépenses non renouvelables (en millions de $)
(en date du 31 mars 2010)
Programme Évaluation actuelle des dépenses prévues Prévision au 31 mars 2011 Dépenses prévues 2010-2011 Années subséquentes
RADARSAT–2 417,7 417,7 0,0 0,0





Constellation RADARSAT

1- Description

Le projet de la Constellation RADARSAT fait suite aux programmes RADARSAT-1 et RADARSAT-2. RADARSAT-1 a été lancé en 1995 et est encore en service. RADARSAT-2, qui a été mis au point en partenariat avec le secteur privé, a été lancé en 2007 pour une mission de sept ans. Le Canada s'est établi comme chef de file mondial pour la fourniture de données satellitaires radar en bande C. La Constellation RADARSAT renforcera ce leadership et la place qu'occupe l'industrie canadienne sur les marchés des technologies et des produits à valeur ajoutée.

La Constellation RADARSAT a une configuration évolutive misant sur trois petits satellites. Le premier devrait être lancé au cours de l'année financière de 2014-2015, et les deux autres, en 2015-2016. Le recours à une constellation permet de réduire considérablement l'intervalle de réobservation d'une même zone de la Terre. Avec la création d'une constellation de trois satellites, on augmentera la fréquence des données disponibles de même que la fiabilité du système, et on répondra de ce fait mieux aux exigences opérationnelles des ministères. Advenant la défaillance d'un des satellites, les autres pourront continuer d'offrir le service, quoique à niveau quelque peu réduit.

Le GPE de la Constellation RADARSAT porte sur la conception, le développement, la fabrication, l'intégration, l'essai et le lancement des satellites, de même que sur la conception, le développement, la fabrication et l'installation du segment terrien connexe. Il prévoit également une année d'exploitation de la constellation de trois satellites ainsi qu'un programme de développement d'applications.

La Constellation RADARSAT fournira des données de jour comme de nuit, sans égard aux conditions météorologiques, dans les trois domaines clés suivants : surveillance maritime, gestion de l'environnement et des ressources, et gestion des catastrophes. La constellation de trois satellites fournira des données plus précises que celles de ses prédécesseurs. Elle assurera en moyenne une couverture quotidienne d'une grande partie des terres et des eaux territoriales du Canada. De plus, la couverture sera considérablement accrue dans le Grand Nord canadien.

La Constellation RADRASAT répondra aux besoins en matière de surveillance maritime d'Environnement Canada, du ministère de la Défense nationale, de Pêches et Océans Canada, de la Garde côtière canadienne et de Transports Canada. Elle est la principale source de données envisagée pour la surveillance de zones étendues dans les régions éloignées et les couloirs de navigation dans les eaux canadiennes. Seuls des satellites peuvent offrir une couverture régulière rentable permettant d'affecter des bateaux et des aéronefs à l'interception de navires suspects. L'observation quotidienne des zones marines contribuera aussi au contrôle des activités de pêche, à la surveillance des glaces et des icebergs, au suivi de la pollution ainsi qu'à la gestion intégrée des zones côtières et océaniques.

La Constellation RADARSAT appuiera les activités de surveillance menées par Ressources naturelles Canada, Environnement Canada, Parcs Canada et Agriculture et Agroalimentaire Canada. Elle constituera une source stratégique de données pour les sphères de l'agriculture, de la foresterie et de la faune. Les satellites de la constellation fourniront également des données à résolution moyenne pour la détection des changements sur des régions étendues, la surveillance hydrométrique, la cartographie des milieux humides et le suivi des changements côtiers.

La Constellation RADARSAT peut fournir, sans égard aux conditions météorologiques, des images en haute résolution (3m) de la plupart des endroits sur Terre, sur une base quotidienne. Cette capacité lui permettra notamment d'appuyer les activités de gestion des catastrophes au Canada et ailleurs dans le monde. Ces données essentielles seront mises à profit pour atténuer les dégâts découlant de catastrophes, donner l'alerte, lancer les interventions et assurer la reprise des activités. Les domaines d'application seront notamment la surveillance des inondations et l'aide aux victimes, la surveillance des déversements d'hydrocarbures, le suivi des changements dans le pergélisol du Nord du Canada, l'alerte et la surveillance d'éruptions volcaniques, de tremblements de terre et d'ouragans.

De plus, la Constellation RADARSAT favorisera le développement des capacités canadiennes en conception et en fabrication de technologies de pointe et facilitera l'intégration de données satellitaires à des produits et services d'information. Les industries canadiennes de l'aérospatiale et de la géomatique bénéficieront d'un meilleur positionnement sur les marchés internationaux et d'un accès privilégié à des données essentielles pour de nombreux utilisateurs internationaux.

La Constellation RADARSAT assurera la continuité des données SAR en bande C pour les utilisateurs actuels, notamment le Service canadien des glaces. Le Service qui compte sur les données SAR pour réaliser son mandat, c'est-à-dire de fournir les données les plus précises et à jour qui soient sur les glaces présentes dans les eaux navigables du Canada afin d'assurer la sécurité et l'efficacité des opérations maritimes et de protéger l'environnement au Canada.


2- Phase du projet

La conception préliminaire de la Constellation RADARSAT a été achevée en mars 2010.


3- Organisme directeur et ministères participants

Organisme parrain : Agence spatiale canadienne
Autorité contractante : Travaux publics et Services
gouvernementaux Canada
Ministères participants: Ressources naturelles Canada
Environnement Canada
Ministère de la Défense nationale
Affaires étrangères et commerce international
Industrie Canada
Pêches et Océans Canada
Agriculture et Agroalimentaire Canada
Transports Canada
Sécurité publique
Affaires indiennes et du Nord Canada
Parcs Canada


4- Entrepreneur principal et principaux sous-traitants

Entrepreneur principal Ville
- MacDonald, Dettwiler and Associates (MDA) - Richmond (Colombie-Britannique)


Principaux sous-traitants Ville
- MacDonald, Dettwiler and Associates - Sainte-Anne-de-Bellevue (Québec)
- Magellan Aerospace, Bristol Aerospace - Winnipeg (Manitoba)
- COMDEV Limited - Cambridge (Ontario)
- MacDonald, Dettwiler and Associates - Halifax (Nouvelle-Écosse)


5- Principaux jalons

Les principaux jalons du grand projet de l'État Constellation RADARSAT sont les suivants :

Phase Principaux jalons Date de fin
A : Planification initiale et définition Définition des exigences Mars 2009
B : Conception préliminaire Conception préliminaire Mars 2010
C : Conception détaillée Conception détaillée Juillet 2012
D : Fabrication et acceptation Lancement du 1er satellite
Lancement des 2e et 3e satellites
2014-2015
2015-2016
E1 : Exploitation Exploitation (dans le cadre du GPE) Mars 2017
E2 : Exploitation Exploitation (hors GPE) De 2017 à 2024

6- Résultats du projet

Le projet de Constellation RADARSAT est géré dans le cadre de l'activité de programme Données, informations et services spatiaux et contribuera à l'atteinte du résultat global suivant :

Les autres ministères utilisateurs offrent des programmes et des services plus diversifiés ou rentables grâce à l'utilisation qu'ils font des solutions spatiales. Ce résultat est mesuré au moyen des indicateurs suivants :

  1. Nombre de programmes des autres ministères exploitant des données spatiales ou des services spatiaux qui sont présentés dans les rapports au Parlement (RPP et RMR) de ces utilisateurs.

  2. Niveau d'appréciation exprimé par les autres ministères par le biais de structures officielles et informelles.

Le rendement fait l'objet d'un suivi dans le Rapport ministériel sur le rendement de l'ASC. Pour de plus amples renseignements sur le rendement, consultez la page Web suivante :
http://www.asc-csa.gc.ca/fra/publications/default.asp#Parlement


7- Rapport d'étape et explication des écarts

Le 13 décembre 2004, le Comité du Cabinet chargé des affaires intérieures a donné son approbation de principe pour un programme d'une durée de dix ans et d'une valeur de 600 millions de dollars en vue de la mise en œuvre d'une Constellation RADARSAT visant à répondre aux besoins des utilisateurs en matière de protection de la souveraineté du Canada et de surveillance maritime, de surveillance de l'environnement et de détection des changements, et de gestion des catastrophes. La Constellation RADARSAT appartiendra au gouvernement et sera exploitée par ce dernier.

Dans le budget de 2005, l'ASC s'est vu accorder un montant supplémentaire de 110,9 millions de dollars sur cinq ans (de 2005-2006 à 2009-2010). À ce montant sont venus s'ajouter 89,1 millions de dollars tirés des niveaux de référence de l'ASC, ce qui a donné un total de 200 millions de dollars mis à la disposition de l'ASC pour travailler en collaboration avec l'industrie spatiale canadienne au développement de la prochaine génération de satellites radar de télédétection de pointe. Ce financement couvre la phase A (phase de planification initiale et de définition) jusqu'à la phase C (phase de conception détaillée) du projet de Constellation RADARSAT, mais il est insuffisant pour assurer la fabrication et l'exploitation des satellites.

Le 6 juin 2005, le Conseil du Trésor (CT) a donné son approbation préliminaire (APP) au projet de la Constellation RADARSAT ainsi que l'autorisation de dépenser pour la phase de planification initiale et de définition, en fonction d'une estimation fondée de 13 millions de dollars (sans la TPS). La phase A visait à mettre la touche finale aux études de faisabilité, à définir les besoins des utilisateurs, à déterminer les options visant la charge utile et la plateforme de la mission, de même qu'à réduire les risques technologiques associés à l'antenne, aux modules d'émission et de réception ainsi qu'aux éléments électroniques des capteurs.

Les travaux de la phase A ont débuté en juillet 2005 et se sont achevés en décembre 2006. On a ensuite prolongé la phase A pour permettre la réalisation d'autres activités associées à la réduction des risques techniques au cours de la période précédant l'attribution du contrat de la phase B. Ces activités se sont terminées en mars 2008.

Le Conseil du Trésor a approuvé une présentation d'APP révisée portant sur la réalisation des phases B et C en mars 2007. En décembre 2006, Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC) a lancé une demande de propositions (DP) en vue de trouver un entrepreneur principal pour le projet de la Constellation RADARSAT (c'est-à-dire pour les phases B/C/D du segment spatial et une partie du segment terrestre) et de négocier un contrat pour les phases B et C avec l'entrepreneur retenu, MDA. Le contrat de la phase D viendrait après la réalisation des phases B et C, l'attribution des fonds nécessaires et l'obtention de l'approbation définitive de projet (ADP) du Conseil du Trésor. En septembre 2008, TPSGC a reçu l'autorisation de conclure un contrat avec MDA. Les négociations visant la phase B ont abouti en octobre 2008 et le contrat de la phase B a été attribué à MDA en novembre 2008. La phase B a été achevée avec succès en mars 2010. Le contrat de la phase B a été modifié pour y inclure les travaux de la phase C, qui se poursuivront jusqu'en janvier 2012. Dans son budget de 2010, le gouvernement a approuvé la poursuite du programme lié à la mission de la Constellation RADARSAT (MCR), y allouant 497 millions de dollars sur cinq ans, dont 100 millions de dollars tirés des niveaux de référence de l'ASC.

Une approbation préliminaire de projet (APP) révisée a été préparée conjointement par l'ASC et TPSGC, et celle-ci a été approuvée par le Conseil du Trésor (CT) le 9 décembre 2010. Le coût estimatif du GPE MCR a été revu à la hausse, passant de 625 millions de dollars à 873 millions de dollars. L'objet de cette APP révisée était de demander une autorisation de dépenser révisée pour que la MCR englobe l'acquisition d'éléments à long délai de livraison au cours de la phase C et l'inclusion d'un programme de démonstration technologique pour la charge utile SIA (Système d'identification automatique) financée par le MDN. Suite à l'ajout des éléments à long délai de livraison, il est maintenant prévu que la phase C se termine en juillet 2012, bien que la revue critique de définition (CDR) de la mission aura lieu en janvier 2012.


8- Retombées industrielles

Le programme Constellation RADARSAT devrait générer d'importantes retombées industrielles pour le secteur spatial et de l'observation de la Terre. Il devrait entraîner une croissance de l'emploi dans l'économie canadienne du savoir et contribuer à la prospérité des petites et moyennes entreprises dans un contexte où les infrastructures et l'industrie des services du Canada continuent de se développer. En mars 2010, l'ASC a financé l'exécution de travaux directement attribuables au grand projet de l'État (GPE) Constellation RADARSAT d'une valeur de 52 millions de dollars à l'industrie canadienne.

Les cibles de l'ASC en matière de répartition régionale s'appliqueront au projet dans la mesure du possible. Le contrat de l'entrepreneur principal stipule qu'il faut 70 % de contenu canadien, excepté pour ce qui est des services de lancement. Puisque les dépenses découlant des programmes spatiaux canadiens sont relativement faibles dans le Canada atlantique, on a fixé un minimum de 3,5 % de contenu canadien pour cette région. Le contrat principal stipule des obligations de rendre compte et des mesures du rendement de même que des pénalités financières au cas où les dispositions concernant le contenu canadien atlantique ne seraient pas respectées. L'ASC continuera à travailler en étroite collaboration avec Industrie Canada et l'APECA pour surveiller si les cibles de répartition régionale sont atteintes et aider l'entrepreneur principal à les respecter.


Répartition régionale des contrats avec contenu canadien à l'industrie canadienne
(en date du 31 mars 2010)
Programme Colombie-Britannique Prairies Ontario Québec Provinces atlantiques Total Canada
Constellation RADARSAT 30,3 % 11,7 % 20,1 % 34,7 % 3,2 % 100 %
Nota :
Les chiffres étant arrondis, ils peuvent ne pas correspondre au total indiqué.
Sommaire des dépenses non renouvelables (en millions de $)
(Prévisions jusqu'au 31 mars 2011)
Programme Évaluation actuelle des dépenses prévues Prévision au 31 mars 2011 Dépenses prévues 2011-2012 Années subséquentes
Constellation RADARSAT 280,9 118,0 88,5 74,3




Télescope spatial James Webb

1- Description

Le télescope spatial James Webb (JWST) est une mission à laquelle collaborent la NASA, l'ESA et l'Agence spatiale canadienne. Le coeur de cette mission est un télescope à miroirs multiples qui sera installé à une distance de 1,5 million de kilomètres de la Terre. À l'instar de Hubble, le JWST sera utilisé par les astronomes pour observer des cibles aussi diverses que des objets situés à l'intérieur du système solaire ou les galaxies les plus éloignées, dont on pourra étudier la formation au tout début de la création de l'Univers. La mission scientifique du JWST est axée sur la compréhension de nos origines et vise plus particulièrement :

  • L'observation des premières générations d'étoiles à illuminer le sombre Univers âgé de moins d'un milliard d'années.
  • La compréhension des processus physiques qui ont orienté l'évolution des galaxies au fil du temps et, en particulier, l'identification des processus qui ont mené à la formation des galaxies dans les quatre milliards d'années qui ont suivi le Big Bang.
  • La compréhension des processus physiques qui gèrent la formation et l'évolution initiale des étoiles de notre galaxie et des galaxies avoisinantes.
  • L'étude de la formation et de l'évolution initiale des disques protoplanétaires et la caractérisation des atmosphères des objets de masse planétaire isolés.

Le lancement de la mission JWST est prévu en 2014. Les instruments du télescope seront conçus pour fonctionner principalement dans la zone infrarouge du spectre électromagnétique, mais ils auront aussi une certaine efficacité dans la lumière visible. Le JWST comportera un immense miroir de 6,5 mètres de diamètre et sera protégé par un pare-soleil de la taille d'un terrain de tennis, qui se repliera et se déploiera une fois dans l'espace.

Le Canada contribue au JWST en fournissant le détecteur de guidage de précision (FGS, pour Fine Guidance Sensor) et la caméra à filtre accordable (TFI, pour Tuneable Filter Imager). Le FGS est partie intégrante du système de commande d'attitude du JWST. Il est constitué de deux caméras entièrement redondantes qui transmettront le pointage précis du télescope. L'expertise canadienne dans ce domaine a été établie par la conception des capteurs de pointage fin pour la mission FUSE. Intégrée au FGS mais fonctionnant de manière autonome, la caméra à filtre accordable est une caméra à imagerie unique, à bande étroite. Par exemple, elle permettra aux astronomes de chercher des planètes extrasolaires grâce à une technique appelée coronographie : la lumière émanant d'une étoile sera bloquée pour permettre à l'astronome de voir les planètes aux alentours.

Le grand projet de l'État JWST-FGS, mené en partenariat avec COMDEV, comprend la conception, le développement, l'intégration et l'essai du détecteur de guidage de précision et de la caméra à filtre accordable, puis leur intégration à bord de l'engin spatial, leur lancement et leur mise en service.

En participant à cette mission internationale d'exploration spatiale d'avant-garde, l'Agence spatiale canadienne fait activement la promotion de l'expertise scientifique et des technologies spatiales novatrices du Canada. L'Institut Herzberg d'astrophysique du Conseil national de recherches du Canada est un partenaire gouvernemental important de l'ASC pour les activités associées au développement d'instruments scientifiques et à la distribution des données du télescope. En échange de son investissement global dans le projet du JWST, le Canada obtiendra un minimum de 5 p. 100 du temps d'observation de ce télescope spatial sans pareil. Déjà, l'annonce de la participation du Canada à cette mission internationale est une source d'inspiration pour les jeunes, les éducateurs et les astronomes amateurs, et elle rallie les membres de la communauté canadienne d'astrophysique renommée dans le monde entier.


2- Phase du projet

Le GPE JWST-FGS est présentement à la phase D - Intégration et essai.


3- Organisme directeur et ministères participants

Organisme parrain : Agence spatiale canadienne
Autorité contractante : Travaux publics et Services gouvernementaux Canada pour le compte de l'Agence spatiale canadienne
Ministères participants: Institut Herzberg d'astrophysique du CNRC
Industrie Canada


4- Entrepreneur principal et principaux sous-traitants

Entrepreneur principal Ville
- COMDEV Canada - Ottawa, Ontario


Principaux sous-traitants Pays
- Teledyne - États-Unis
- Corning Netoptix - États-Unis
- IMP Aerospace Avionics - Canada
- ABB Bomem - Canada
- MDA - Canada
- INO - Canada
- CDA - États-Unis
- ESTL - Europe


5- Principaux jalons

Les principaux jalons du GPE JWST sont les suivants :

Phase Principaux jalons Date
A : Planification initiale et définition Définition des exigences 2003-2004
B : Conception préliminaire Conception préliminaire Août 2004 à mai 2005
C : Conception détaillée Conception détaillée Juillet 2005 à septembre 2008
D : Fabrication et acceptation Fabrication / assemblage; intégration / essai; préparations préalables au lancement, lancement / mise en service du système Mai 2007 à décembre 2015
E : Exploitation Exploitation 2014-2015 à 2018-2019
Nota :
Le grand projet de l'État prend fin avec l'achèvement de la phase D.

6- Résultats du projet

Le grand projet de l'État JWST-FGS est géré sous l'activité de programmes Exploration spatiale et contribue à deux résultats majeurs :

Résultat 1 - Développement des connaissances scientifiques de pointe acquises dans le cadre de missions d'exploration spatiale.

Indicateur : Nombre de publications scientifiques revues par des pairs, de rapports et d'actes de conférences fondés sur des données d'exploration spatiale produites par des chercheurs (en sciences et technologies) au Canada.

Résultat 2 - Exploitation diversifiée des connaissances scientifiques et du savoir-faire acquis dans le cadre de projets d'exploration spatiale.

Indicateur : Nombre d'applications au sol et d'utilisations spatiales des connaissances et du savoir-faire acquis dans le cadre d'initiatives d'exploration spatiale.

Le rendement fait l'objet d'un suivi dans le Rapport ministériel sur le rendement de l'ASC. Pour de plus amples renseignements, consulter la page Web suivante :
http://www.asc-csa.gc.ca/fra/publications/default.asp#Parlement


7- Rapport d'étape et explication des écarts

En mars 2004, le Conseil du Trésor a donné son approbation préliminaire au projet pour les phases B, C et D, à un coût estimatif de 67, 2 millions de dollars. En décembre 2006, avant l'achèvement de la conception détaillée du FGS, l'ASC a demandé d'augmenter l'autorisation de dépenser pour mener le projet à terme. En février 2007, le Conseil du Trésor a donné son approbation définitive du projet pour une estimation de coût total fondée de 98,4 millions de dollars, à condition « que, à l'achèvement des phases C et D du projet JWST, l'Agence spatiale canadienne présente au Conseil du Trésor un rapport comprenant des renseignements à jour sur la portée, les coûts, le calendrier et les risques du projet ». Au même moment, le projet a été désigné grand projet de l'État (GPE).

La première revue critique de conception (CDR), qui a eu lieu en mars 2007 et qui portait sur la fonction de guidage du FGS, a révélé certains problèmes techniques dont la résolution nécessitait des travaux supplémentaires. Cette revue a eu lieu après l'obtention de l'approbation définitive du projet (ADP), qui a été obtenue en février 2007. Après la première CDR, alors qu'on mettait l'accent sur la préparation de la CDR au niveau des systèmes, de nouveaux problèmes ont surgi nécessitant des analyses supplémentaires. Le prototype de la caméra à filtre accordable a également révélé des problèmes techniques qu'il fallait régler.

Au cours de la transition entre l'achèvement de la phase de conception détaillée (phase C) et l'amorce de la phase de fabrication (phase D), l'ASC a fait face à des possibilités d'augmentation importante des coûts et a donc dû retourner devant le Conseil du Trésor pour modifier l'approbation définition (ADP) du grand projet de l'État JWST. Le coût estimatif total actuel pour les phases de définition et de mise en œuvre est de 147,5 millions de dollars. En décembre 2007, le Conseil du Trésor a accordé une approbation définitive révisée du projet. La fabrication, l'intégration et les tests du FGS seront complétés durant l'année financière 2010-2011.

Durant la dernière période, le projet a progressé dans le développement d'équipements et de logiciels. La firme COMDEV Canada, l'entrepreneur principal du projet de détecteur de guidage de précision (FGS) du JWST, a travaillé sur l'unité d'essai technologique (ETU) et sur le prototype de vol (PFM) du FGS.

L'ETU a été livrée au Goddard Space Flight Center de la NASA en septembre 2010 après la tenue fructueuse de la campagne d'essais reproduisant les conditions environnementales du lancement, de la transition jusqu'au site d'exploitation et de l'exploitation comme telle. Ces essais ont eu lieu au Laboratoire David Florida (LDF), de l'automne 2009 jusqu'au début de l'année financière 2010-2011.

En ce qui a trait au PFM, la firme COMDEV Canada a reçu la plupart des composants de vol et a entrepris les étapes d'intégration. La livraison du PFM au Goddard Space Flight Center de la NASA est prévue en 2011.


8- Retombées industrielles

En date du 31 mars 2010, l'ASC a financé l'exécution par l'industrie canadienne de travaux d'une valeur de 71,97 millions de dollars directement attribuables au grand projet de l'État JWST-FGS. Les régions du centre du Canada bénéficieront des retombées industrielles qui découleront directement de la construction des systèmes FGS et TFI du JWST. Le projet n'est assorti d'aucune exigence de répartition régionale. Le tableau ci dessous donne toutefois une répartition approximative des retombées :

Répartition régionale des contrats avec contenu canadien à l'industrie canadienne
(en date du 31 mars 2010)
Programme Ontario Québec Provinces atlantiques Total Canada
JWST-FGS et TFI 89,5 % 8,7 % 1,8 % 100 %

Sommaire des dépenses non renouvelables (en millions de $)
(Prévisions en date du 31 mars 2011)
Programme Évaluation actuelle des dépenses prévues Prévision au 31 mars 2011 Dépenses prévues 2011-2012 Années subséquentes
JWST-FGS et TFI 147,5 141,2 4,5 1,8

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Agriculture et Agroalimentaire Canada

Rapport d’étape sur les projets de transformation et les grands projets de l’État


Description :

Le Projet de prestation de subventions et de contributions (PPSC) est en voie d'être repositionné afin de s'assurer qu'il est conforme à la réforme complète du système de subventions et contributions du Ministère, qu'il appuie les efforts du gouvernement du Canada dans le cadre de la réforme administrative et que les contrôles rigoureux en matière de gestion de projet nécessaires dans le cadre des projets de cette envergure sont instaurés.

En juin 2009, les responsables du PPSC ont reçu, dans le cadre de l'Initiative de l'excellence du service de Cultivons l'avenir, l'autorisation de mener la phase I - Approbation préliminaire de projet (APP) du PPSC, qui comprend l'étude de définition et la conception préliminaire et détaillée du cycle de développement de systèmes.

Au cours de la phase II, les responsables du PPSC procéderont à l'harmonisation des programmes en adoptant des processus opérationnels et une plate-forme technique communs. Ces deux mesures amélioreront l'accès aux programmes de subventions et de contributions non liés à la GRE, ainsi que leur gestion et leur prestation.

Le PPSC comprend deux phases distinctes :

  1. La phase I (APP), qui comprend la transformation opérationnelle vers un cadre des processus opérationnels commun et essentiel ainsi que des précisions sur les exigences opérationnelles du PPSC, la conception flexible de l’architecture et l’achèvement de la conception fonctionnelle de la plateforme commune de prestation de subventions et de contributions du Ministère pour tous les programmes de subventions et de contributions non liés à la GRE;
  2. Phase II – élaboration et création des éléments de la plateforme (achèvement prévu en mars 2013, y compris la période de stabilisation).

Le projet prendra officiellement fin lorsque les éléments suivants seront complétés :

  • La plateforme de prestation de subventions et de contributions non liées à la GRE comprend toutes les fonctionnalités essentielles relatives aux exigences en matière de sécurité, de finance et de déclaration;
  • Trois programmes adopteur précoce ont été mis en application au sein de la plateforme de prestation; et
  • Le centre de soutien interne du PPSC est en place au sein de la Direction des services d'information (DSI). Le Centre offrira des services d’entretien et de l’aide aux utilisateurs et continuera à mettre en oeuvre des programmes pour tous les nouveaux programmes à venir et les autres programmes.

Étape du projet :

Ce projet en est à l'étape du démarrage, de la planification et de la conception.


Ministère ou organisme responsable et ministères ou organismes participants :
Ministère responsable Agriculture et Agroalimentaire Canada
Autorité contractante Agriculture et Agroalimentaire Canada, Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères participants Travaux publics et Services gouvernementaux Canada, Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada


Entrepreneur principal et sous-traitants principaux :
Entrepreneur principal Deloitte & Touche LLP - 100, rue Queen, suite 800, Ottawa (Ontario) K1P 5T8
Sous-traitants principaux CSDC Systems Inc. (anciennement Grantium) - 279, avenue Laurier Ouest, suite 200, Ottawa (Ontario) K1P 5J9


Principaux jalons :
Liste des principaux jalons Date
Approbation préliminaire de projet 4 juin 2009
Étude de définition et architecture approuvée 1er juillet 2010
Agencement des activités 31 mars 2011
Conception détaillée 31 mars 2011
Présentation au Conseil du Trésor (version définitive) 1er janvier 2011
Approbation de la présentation au Conseil du Trésor 31 janvier 2011
Élaboration et mise en œuvre 30 novembre 2012
Stabilisation et entretien 31 mars 2013

Résultats du projet :

  • Aide accrue à la décision grâce à l'amélioration des rapports sur le rendement à l'échelle des programmes de subventions et de contributions;
  • Plus grande harmonisation de la prestation des programmes grâce à la rationalisation des processus de travail et à l'infrastructure technologique habilitante;
  • Accessibilité et transparence accrues pour les clients d'Agriculture et Agroalimentaire Canada en matière de prestation de services;
  • Amélioration du caractère vérifiable de la façon dont Agriculture et Agroalimentaire Canada se conforme aux changements juridiques, politiques et stratégiques; et
  • Optimisation des ressouces.

Rapport d'étape et explication des écarts :

Progrès réalisés à ce jour :
Définition du concept - Terminé
Concept préliminaire et détaillé - Terminé
Exigences opérationnelles globales - Terminé
Dotation supplémentaire pour le projet - Terminé
Examen indépendant de vérification préalable à la phase II (pour évaluer la viabilité du plan d'action du PPSC et la capacité d'aller de l'avant) - Terminé
Réponse de la direction à l'évaluation indépendante et au plan d'action connexe - Terminé
Gouvernance du projet - Terminé
Transformation des activités - En cours
Présentation au Conseil du Trésor - Phase II (Autorisation d'aller de l'avant avec la transformation des activités, l'élaboration et la mise en œuvre du PPSC) - En cours

L'équipe de projet a rétabli les dates cibles des étapes du projet pour l'approbation préliminaire de projet pour faire en sorte que le nouveau modèle soit prêt avant la mise en œuvre de la technologie. On veille ainsi à obtenir une meilleure compréhension et adhésion de la réforme des subventions et des contributions et de la solution proposée à l'échelle du Ministère, qui jettera les bases de la phase II en voie d'être présentée au Conseil du Trésor. L'équipe du PPSC a élaboré une stratégie et tenu compte de toutes les conclusions de l'évaluation indépendante et elle a défini une approche qui respectera la présentation au Conseil du Trésor sur l'excellence du service qui possède une plate-forme de prestation des subventions et contributions non liées à la GRE commune mise en œuvre au plus tard en 2013.

Retombées industrielles :

En février 2007, un groupe d’experts indépendant a présenté des recommandations visant à simplifier l’administration des subventions et des contributions tout en renforçant simultanément la responsabilisation et les approches fondées sur le risque en matière de gestion des programmes. Dans le cadre de l'élaboration du plan d’action et des autres travaux qui se sont déroulés au cours de la dernière année, AAC respecte les engagements pris par le gouvernement en réponse aux principales recommandations du groupe d’experts.

Grâce à ce plan, les bénéficiaires, les organismes d’intervenants et les administrateurs de programmes fédéraux seront en mesure de constater le progrès d'AAC et, plus important encore, les prochaines étapes du projet ainsi que l'engagement du Ministère à les faire participer au processus. L'année dernière, plusieurs activités ayant jeté une base solide ont été entreprises en vue d'obtenir un changement systémique. Ce genre de changement prend du temps et il reste encore beaucoup à faire. On estime toutefois que ce plan d'action constituera une feuille de route cruciale qui servira à guider AAC au cours des prochaines années.

Remarque : De plus amples renseignements sur ce projet sont disponibles dans le rapport d'étape sur les projets devant obtenir l'approbation spécifique du Conseil du Trésor dans le Rapport ministériel sur le rendement 2009-2010.


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Citoyenneté et Immigration Canada

Rapport d’étape sur les projets de transformation et les grands projets de l’État

Système mondial de gestion des cas

1. Description

Le Système mondial de gestion des cas (SMGC) est la plateforme opérationnelle électronique de Citoyenneté et Immigration Canada (CIC). Il est essentiel afin de rendre le système de citoyenneté et d’immigration plus moderne, plus efficace et plus souple ainsi que mieux adapté au marché du travail canadien. Il est indispensable pour l’amélioration des services en matière de citoyenneté et d’immigration, le maintien de l’intégrité des programmes et le renforcement de la sécurité au Canada.

Le SMGC aide CIC à se diriger vers un modèle opérationnel intégré et virtuel. Le SMGC jettera également les bases sur lesquelles s’appuieront les améliorations et les innovations opérationnelles à venir, telles que la mise en place de services électroniques et l’amélioration de la gestion de l’identité grâce à la biométrie.

2. Étape du projet

Le SMGC en est actuellement à l’étape de l’installation. Le projet a reçu l’approbation préliminaire en 2001. En septembre 2004, il a été installé avec succès dans le cadre du Programme de la citoyenneté. La première version du SMGC est actuellement utilisée pour traiter annuellement plus de 200 000 demandes de citoyenneté canadienne et de preuve de citoyenneté.

À la lumière des résultats d’examens indépendants, le SMGC a été soumis à une évaluation de projet à l’issue de laquelle un plan d’action révisé à portée réduite a été élaboré. En août 2008, l’approbation a été accordée concernant l’élaboration du deuxième volet du SMGC qui se concentre sur les bureaux des visas à l’étranger, auxquels la majorité des clients s’adressent en premier lieu pour obtenir des services de CIC.

Un examen indépendant achevé en juin 2009 a confirmé que l’échéancier du projet est réalisable, que la technologie est solide et que l’initiative va bon train. En juin 2010, un premier bureau des visas à l’étranger a commencé à utiliser le Volet 2 du SMGC. Lorsqu’il aura été installé partout, d’ici mars 2011, le SMGC offrira une fonctionnalité unique et intégrée permettant de traiter toutes les demandes de citoyenneté et toutes les demandes d’immigrations présentées à l’étranger.

3. Ministère ou organisme responsable et ministère ou organisme participant

Ministère responsable Citoyenneté et Immigration Canada
Autorité contractante Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères participants Agence des services frontaliers du Canada

4. Entrepreneur principal et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal Aucun (CIC est responsable de l’intégration du système)
Sous-traitants principaux Aucun (nous avons recours à divers sous-traitants)

5. Principaux jalons

Liste des principaux jalons Date
L’approbation du financement pour le projet du SMGC est accordée au même moment que la présentation de CIC au Conseil du Trésor sur les réformes stratégiques et la nouvelle Loi sur l’immigration et la protection des réfugiés (LIPR). Août 2000
L’approbation préliminaire du projet est accordée et le SMGC est désigné comme étant un grand projet de l’État. Mars 2001
L’approbation définitive de projet (ADP) est accordée au SMGC. Janvier 2002
L’appel de propositions pour l’acquisition d’un progiciel commercial de série pour la gestion des cas est affiché pour soumission par Travaux publics et Services gouvernementaux Canada. Février 2002
Le marché pour le progiciel commercial de série pour la gestion des cas est attribué. Mars 2003
L’ADP modifiée est accordée au SMGC pour régler les problèmes posés par les retards dans les achats. Octobre 2003
La première composante fonctionnelle du SMGC (Citoyenneté) est mise en œuvre. Septembre 2004
L’ADP est modifiée pour une deuxième fois pour atténuer les répercussions des retards cumulatifs et comprend de nouvelles exigences cruciales dans la portée du projet et fournit un plan d’installation progressive. Septembre 2005
La vérification du système en voie d’élaboration pour le projet du SMGC est achevée. Novembre 2005
L’ADP est modifiée pour une troisième fois pour corriger une anomalie dans un libellé faisant référence à la Taxe sur les produits et services (TPS). Décembre 2006
Selon un examen indépendant, il est nécessaire d’évaluer l’état du projet et d’examiner les options pour mener à bien les objectifs du SMGC. Décembre 2006
L’ADP est modifiée pour la quatrième fois pour la réalisation de l’évaluation recommandée et l’établissement d’un plan révisé quant à la suite du projet. Février 2007
L’ADP est modifiée pour la cinquième fois, prorogeant à la fin de l’exercice 2007-2008 le calendrier d’établissement d’un plan exhaustif pour la suite du projet. Octobre 2007
Un examen indépendant valide le plan de reprise des activités du projet et l’état de préparation de l’équipe du projet. Décembre 2007
L’ADP est modifiée pour la sixième fois pour tenir compte de la portée réduite du Volet 2 du SMGC. Août 2008
Un examen indépendant confirme que la technologie est solide, que le calendrier du projet est réalisable et que « le succès est à portée de main ». Juin 2009
Le reste des fonds nécessaires pour terminer le projet est débloqué. Septembre 2009
Installation de la nouvelle version du SMGC pour les utilisateurs actuels de la version de la citoyenneté. Mai 2010
Installation du SMGC dans un premier bureau des visas à l’étranger. Juin 2010
L’installation du SMGC dans tous les bureaux des visas à l’étranger est terminée. Mars 2011

6. Résultats du projet

Le SMGC est la plateforme opérationnelle électronique sécuritaire de CIC qui permettra l’intégration des données sur la citoyenneté et l’immigration à l’échelle mondiale. Il consistera en un système sécuritaire et efficace de gestion des clients et permettra d’accroître l’intégrité du programme et l’efficacité globale des activités ainsi que d’améliorer la prestation des services – tous des aspects du plan d’action du gouvernement – dans un environnement opérationnel complexe, en constante évolution. Le SMGC jettera également les bases sur lesquelles s’appuieront les améliorations et les innovations opérationnelles à venir, telles que la mise en place de services électroniques et l’amélioration de la gestion de l’identité grâce à la biométrie.

7. Rapport d’étape et explication des écarts

En septembre 2009, le dernier rapport d’étape du projet a été examiné et le reste des fonds nécessaires pour terminer le projet a été débloqué.

Avant cela, en août 2008, la date d’achèvement du projet avait été prorogée au 31 mars 2011, et les autorisations totales de dépenses avaient été augmentées à 387 M$ (y compris la TPS). Conformément aux recommandations issues des examens indépendants menés entre décembre 2006 et décembre 2007, le Volet 2 du SMGC a une portée réduite et vise les bureaux des visas à l’étranger.

Le projet du SMGC a éprouvé des difficultés considérables tout au long de son exécution, ce qui a fait grimper les coûts et le temps d’exécution dans sa globalité. Mentionnons entre autres :

  • la portée trop ambitieuse du projet, sans étapes d’exécution échelonnées dès le départ;
  • la décision du gouvernement de modifier son orientation, pour adopter un progiciel commercial;
  • la division des services d’immigration, avec la création de l’Agence des services frontaliers du Canada;
  • les modifications à la Loi sur l’immigration et la protection des réfugiés, qui ont représenté un changement substantiel dans l’administration du système d’immigration;
  • le besoin de réagir aux risques accrus à la sécurité, tout en respectant le droit à la vie privée.

Le projet du SMGC respecte le budget estimatif approuvé de 387 M$ et est dans les temps pour être installé dans toutes les missions d’ici le 31 mars 2011. À compter du 1er avril 2011, le SMGC sera la plateforme opérationnelle de CIC et fera régulièrement l’objet d’examen et d’améliorations, en fonction des priorités ministérielles.

8. Retombées industrielles

Ce grand projet de l’État n’implique aucune retombée directe pour l’industrie canadienne; il s’agit d’un projet visant à doter CIC d’un outil de gestion des cas qui soit automatisé et intégré pour appuyer son réseau opérationnel mondial, et à offrir des services complets améliorés aux clients dans le but d’améliorer les services offerts par CIC.

Projet de biométrie pour les résidents temporaires

1. Description

Aujourd’hui, l’utilisation de la biométrie connaît une croissance rapide compte tenu de son approche unique et du fait qu’elle permet d’identifier une personne de façon fiable. L’intégration de la technologie biométrique dans le processus de contrôle du Programme des résidents temporaires améliorera l’examen initial des demandes de ce programme et permettra d’établir immuablement l’identité du client au moment où il présente sa demande de visa, de permis d’études ou de permis de travail, ainsi que de vérifier cette identité lorsque le client se présentera à un point d’entrée. Ainsi, le Canada sera mieux à même d’assurer la sécurité de la société canadienne et de réduire l’utilisation frauduleuse du système d’immigration en limitant les possibilités pour les personnes qui ont un casier judiciaire au Canada ou qui ont fait l’objet d’une expulsion d’utiliser des identités fictives pour revenir au Canada. Le projet facilitera également le traitement des demandes présentées par les travailleurs temporaires, les étudiants et les visiteurs en règle. Nombre d’autres pays, dont des pays de migration clés comme les États-Unis, le Royaume-Uni, l’Australie et la Nouvelle-Zélande, ont récemment mis en œuvre des projets similaires ou prévoient le faire.

2. Étape du projet

Le Projet de biométrie pour les résidents temporaires passe actuellement à l’étape de l’exécution. Au cours de l’étape de planification , CIC, l’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC) et la Gendarmerie royale du Canada (GRC) ont travaillé de concert en vue de définir la solution, ainsi que les approches et les plans permettant la mise en œuvre du Projet de biométrie pour les résidents temporaires. La première étape, primordiale, a consisté à définir en 2010 une série d’exigences exhaustives liées aux activités et au soutien sur laquelle tous les partenaires se sont entendus. La demande de propositions pour la technologie sera diffusée et le marché attribué en 2011. Les exigences serviront à concevoir la solution, à établir son fonctionnement (conception fonctionnelle), ainsi qu’à déterminer comment la technologie pourra être utilisée pour mettre en application la solution (conception technique) et la façon dont tous les éléments sont liés (architectures à l’appui).

Des stratégies et des plans fondés aux fins de l’achèvement du projet et de la gestion des changements liés aux activités doivent être établis et approuvés par tous les partenaires, ce qui mènera, en 2010-2011, à une présentation en vue d’obtenir l’approbation définitive du projet.

Au cours de l’étape de l’exécution, qui devrait démarrer en 2011, l’équipe du projet se concentrera sur l’établissement, la surveillance et la vérification des résultats attendus (définis selon les exigences énoncées), tout en respectant les délais établis.

3. Ministère ou organisme responsable et ministères ou organismes participants

Ministère responsable Citoyenneté et Immigration Canada
Autorité contractante TPSGC
Ministères participants ASFC et GRC

4. Entrepreneur principal et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal Aucun (appel d’offres prévu pour le début de 2011)
Sous-traitants principaux Sans objet

5. Principaux jalons

Liste des principaux jalons Date
Approbation définitive du projet 2011
Propositions en réponse à l’appel de propositions 2011
Mise en œuvre 2013
Clôture du projet 2013

6. Résultats du projet

Un financement a été inclus dans le Budget de 2008 en vue d’améliorer et de renforcer la gestion de l’identité dans le cadre du Programme des résidents temporaires, permettant aux agents des visas à l’étranger et aux agents des services frontaliers aux points d’entrée (PDE) de prendre des décisions reposant sur des données exactes en matière d’identité et d’admissibilité à l’immigration, et aux agents des services frontaliers de vérifier l’identité des demandeurs aux points d’entrée du Canada. Les indicateurs de rendement suivants soulignent les avantages découlant du projet :

Protection des Canadiens

Entre 2003 et 2007, les vérifications dans la base de données des empreintes digitales de criminels de la GRC ont donné une concordance pour 0,7 % des demandeurs d’asile. D’après le volume actuel de 1,2 million de demandeurs de résidence temporaire, on estime que l’appariement des empreintes digitales permettra de déceler chaque année 8 400 criminels connus ou personnes menaçant la sécurité.

Réduction de l’utilisation abusive du programme des visas

La biométrie permettra au gouvernement de détecter et de dissuader les demandeurs de résidence temporaire qui utilisent différentes identités, notamment les demandeurs d’un visa/permis ayant déjà essuyé un refus. L’appariement des empreintes digitales des demandeurs d’asile entre 2003 et 2007 a révélé que 2,5 % d’entre eux avaient présenté des demandes réitérées, sans doute sous des identités différentes. Une fois la biométrie utilisée dans le cadre du Programme des résidents temporaires, on risque de découvrir des problèmes analogues.

Réduction de l’utilisation abusive du programme d’asile

La biométrie permettra de contre-vérifier les demandeurs d’un visa/permis dans la base de données des demandeurs d’asile et vice-versa. Malgré la portée limitée de l’essai sur le terrain (effectué d’octobre 2006 à avril 2007), on a relevé 12 cas sur 1 482 entrées au Canada entre les volets des visas et des réfugiés, soit un taux de 0,8 %. Dans le cadre de la Conférence des cinq nations, CIC, en partenariat avec l’ASFC et la GRC, a commencé à échanger 3 000 dossiers d’empreintes digitales, par pays, par année, en vertu du Protocole sur l’échange de données de grande valeur (le Protocole) en septembre 2009. Le Canada effectue des échanges bilatéraux avec les États-Unis, le Royaume-Uni et l’Australie. Cette initiative concerne les demandeurs d’asile ainsi que les cas d’exécution de la loi en matière d’immigration. Jusqu’à présent, le Protocole a généré des résultats positifs, notamment des interventions potentielles et l’exécution de mandats. À titre indicatif, voici quelques résultats positifs : en date du 31 mai 2010, le Canada avait obtenu un taux de correspondance de 43 % avec les États-Unis, un taux de correspondance de 4 % avec le Royaume-Uni et un taux de correspondance de 0,1 % avec l’Australie. À la lumière de ce succès, l’élaboration d’autres renseignements biométriques systématiques sur l’immigration est envisagée. Ce type d’appariement biométrique pourrait améliorer la qualité des éléments de preuve dont disposent les décideurs de la Commission de l’immigration et du statut de réfugié pour établir le bien-fondé des demandes d’asile.

Facilitation des renvois

La biométrie facilitera le renvoi des personnes qui ne devraient pas se trouver au Canada en établissant un lien entre les ressortissants étrangers sans papiers et l’identité et le lieu d’origine indiqués sur leur demande de visa. Sur les quelque 23 000 demandeurs d’asile en 2006, 30 % étaient sans papiers d’identité ou titres de voyage. La biométrie permettra également de détecter les personnes expulsées auparavant qui présentent une demande de visa canadien sous une identité différente, ce qui les empêchera de revenir au Canada.

Sécurité des frontières

La vérification des données biométriques au PDE permettra aux agents de l’ASFC de confirmer que la personne qui arrive au Canada est la même que celle à qui CIC a délivré le visa/permis à l’étranger. Actuellement, l’une des grandes vulnérabilités réside dans l’incapacité à s’assurer que le visa/permis et le titulaire légitime demeurent ensemble dès lors que le document est délivré par CIC. C’est cette brèche qui explique que 523 visas canadiens aient été utilisés de manière frauduleuse par des ressortissants étrangers pour venir au Canada en 2006. Ce chiffre comprend les visas falsifiés et contrefaits ainsi que les impostures. L’ampleur réelle de ce type d’abus est sans doute beaucoup plus importante que ce que ce chiffre incite à penser.

7. Rapport d’étape et explication des écarts

À la fin de 2007, CIC a demandé qu’on approuve en principe l’intégration de la biométrie au Programme des résidents temporaires, et une enveloppe à l’appui de cette initiative a été incluse dans le Budget de 2008. En mars 2009, CIC a obtenu l’approbation préliminaire relativement à la mise en œuvre du Projet de biométrie. Le Projet de biométrie pour les résidents temporaires est actuellement en retard d’un an pour ce qui est de l’étape de planification; on prévoit toutefois rattraper en partie ce retard à l’étape de l’exécution, qui devrait démarrer d’ici 2013.

8. Retombées industrielles

Le Projet de biométrie pour les résidents temporaires permettra d’accroître la sécurité des citoyens canadiens. L’immigration et l’attribution de la citoyenneté canadienne sont essentielles à la croissance et à la prospérité du Canada. Afin d’appuyer le gouvernement du Canada dans ses objectifs d’assurer au pays une croissance économique vigoureuse et un monde sûr, il faut maintenir un juste équilibre entre la volonté d’accueillir de nouveaux arrivants au Canada et l’obligation de protéger la santé de la population canadienne et de garantir sa sécurité. Il faut interdire l’entrée et le séjour au Canada aux criminels, aux terroristes et aux autres personnes interdites de territoire.

Projet de réforme du système d’octroi de l’asile

1. Description

En mettant en œuvre la Loi sur des mesures de réforme équitables concernant les réfugiés, le Canada améliore son système d’octroi de l’asile afin d’être en mesure d’aider les personnes qui en ont réellement besoin, et ce, beaucoup plus rapidement. Les nouvelles dispositions législatives visent à simplifier le système d’octroi de l’asile afin que le Canada puisse continuer à offrir une protection en temps opportun aux personnes qui en ont besoin, tout en prévenant le recours abusif au système. Tous les demandeurs d’asile dont la demande est recevable continueront à avoir droit à une audience équitable qui tient compte de leur situation personnelle, et auront accès à des recours d’appel. Les nouvelles mesures comprennent les suivantes :

Ces nouvelles mesures permettront au Canada de s’acquitter de manière exemplaire de ses obligations juridiques nationales et internationales à l’égard des demandeurs d’asile.

2. Étape du projet

Le projet de réforme du système d’octroi de l’asile en est à l’étape de la mise en œuvre. CIC, l’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC), la Gendarmerie royale du Canada (GRC), le Service canadien du renseignement de sécurité (SCRS), la CISR et le ministère de la Justice travaillent en collaboration et ont établi les exigences et les plans du projet. Les exigences ont été prises en compte pour définir la solution fonctionnelle qui permettra d’appuyer le processus. L’équipe du projet se concentre sur l’élaboration, la surveillance et le contrôle des produits livrables tout en veillant à respecter l’échéancier. Tous les partenaires ont approuvé la charte du projet. Le plan de gestion du projet a été achevé.

3. Ministère ou organisme responsable et ministères ou organismes participants

Ministère responsable CIC
Autorité contractante Aucune
Ministères participants CISR, ASFC, SCRS, GRC et le ministère de la Justice

4. Entrepreneur principal et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal Aucun
Sous-traitants principaux Aucun

5. Principaux jalons

Partenaire Liste des principaux jalons Date
CIC La sanction royale est accordée à la Loi sur des mesures de réforme équitables concernant les réfugiés 29 juin 2010
CIC La charte du projet est approuvée 30 septembre 2010
CIC L’échéancier est établi et approuvé 31 décembre 2010
CIC Le plan de gestion du projet est approuvé 31 décembre 2010
CIC La stratégie de mesure du rendement est soumise au Secrétariat du Conseil du Trésor 31 mars 2011
CIC L’évaluation de la stratégie de réduction de l’arriéré est terminée 31 mars 2013
CIC La réforme du système d’octroi de l’asile entre en vigueur Fin 2011
CIC L’évaluation exhaustive après trois années de vie est terminée 31 mars 2015

6. Résultats du projet

Ces modifications permettront de rendre des décisions plus rapidement et de procéder en temps opportun au renvoi des demandeurs d’asile déboutés. La réinstallation des réfugiés à partir de l’étranger sera également améliorée grâce à l’augmentation du nombre de réfugiés parrainés par le gouvernement (500 de plus) et du nombre de réfugiés parrainés par le secteur privé (2 000 de plus) chaque année, ainsi qu’à une aide accrue pour leur réinstallation.

7. Rapport d’étape et explication des écarts

Le Budget de 2010 prévoyait l’octroi de 550,9 millions de dollars pour mettre en œuvre la Loi sur des mesures de réforme équitables concernant les réfugiés ainsi que pour respecter les exigences anticipées pour que la sanction royale puisse être accordée au projet de loi, y compris des fonds pour mettre en œuvre la stratégie triennale de réduction de l’arriéré et améliorer le Programme d’aide à la réinstallation, grâce à un investissement permanent total de 85,4 millions de dollars pour CIC et les ministères partenaires.

Les fonds accordés pour chacun des ministères et organismes sont compris dans l’enveloppe budgétaire pour la réduction de l’arriéré, le nouveau système ainsi que le Programme d’aide à la réinstallation.

8. Retombées industrielles

Ces nouvelles dispositions législatives appuieront les principes de base du système canadien d’octroi de l’asile du Canada : assurer l’équité, protéger les réfugiés authentiques et perpétuer la tradition humanitaire du Canada.

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Défense nationale

Erratum

À la suite du dépôt du Rapport sur les plans et les priorités 2011-2012 du ministère de la Défense nationale, une erreur typographique dans la section III des renseignements supplémentaires, particulièrement le « Rapport d'étape sur les projets de transformation et les grands projets de l'État » portant sur la capacité de la nouvelle génération de chasseurs (CNGC) a été corrigée. Le terme « Définition » de la phase du projet CNGC a été remplacé par « Analyse des options ».

Rapport d’étape sur les projets de transformation et les grands projets de l’État

Les renseignements de retombées industrielles et régionales (RIR) consiste du pourcentage identifié du contrat ou la valeur de l’acquisition commis à des RIR et/ou le montant (contre des RIR directe et indirecte), où connu et applicable. Pour de plus amples renseignements, s’il vous plaît consulter Industrie Canada.

Table des matières


PROJET DE CAPACITÉ DE TRANSPORT AÉRIEN STRATÉGIQUE (CTA-S)

Description:

Le Projet de capacité de transport aérien stratégique a pour objet d'acquérir quatre nouveaux aéronefs pour les Forces canadiennes (FC) capables de manœuvrer partout au monde et ayant la rapidité nécessaire pour parcourir efficacement de longues distances afin de transporter du personnel et des cargaisons directement vers le théâtre d'opérations, y compris dans un environnement où il y a des menaces.

Étape du projet :

Mise en œuvre: Les quatre aéronefs ont été acceptés à la date prévue, et la clôture de projet est prévue pour l'été 2012.


Ministères et organismes responsables et ministères ou organismes participants
Ministère ou organisme responsable Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères et organismes participants Industrie Canada et ses organismes régionaux


Entrepreneurs et sous-traitants principaux
Entrepreneur principal La Société Boeing, St-Louis, Missouri, É.-U.


Principaux jalons
Liste des principaux jalons Date
Feuille de synthèse - approbation définitive de projet (ADP) Juin 2006
Préavis d’adjudication de contrat affiché sur le site MERX Juillet 2006
Adjudication du contrat Février 2007
Livraison du premier appareil Août 2007
Livraison du deuxième appareil Octobre 2007
Livraison du troisième appareil Mars 2008
Livraison du quatrième appareil Avril 2008
Capacité opérationnelle initiale (COI) Octobre 2008
Capacité opérationnelle totale (COT) Printemps 2012
Clôture de projet Été 2012

Rapport d’étape et explication des écarts :

Les quatre aéronefs ont été reçus à la date prévue et ont effectué près de 10 000 heures de vol. Le bureau de projet travaille actuellement sur la phase de mise en œuvre en soutien à cette acquisition. En raison des difficultés associées au passage vers le soutien en service, l'atteinte de la capacité opérationnelle totale (COT) est reportée jusqu'au printemps 2012 lors que l'infrastructure à Trenton sera complétée et que l'escadron pourra répondre à tous les mandats et à tous les types de mission planifiés qui sont énoncés dans l'Énoncé de capacité opérationnelle. La clôture de projet se fera après la COT.

Retombées industrielles et régionales (RIR) :

Les RIR sont égales à 100 pour cent de la valeur du contrat d'acquisition, à la part de la société Boeing dans le contrat des ventes de matériel militaire à l'étranger pour le soutien en service et à la valeur des moteurs. (Une entente distincte sur les RIR a été négociée avec Pratt and Whitney USA pour la valeur des moteurs de C-17.) Les trois ententes sur RIR totalisent 1 9 G$. Plusieurs annonces sur RIR ont été faites et toutes les régions du Canada réaliseront les retombés de ces contrats.

PROJET DE CAPACITÉ TRANSPORT AÉRIEN TACTIQUE
(CTA-T)

Description:

Le Projet de la capacité en transport aérien tactique vise à doter les Forces canadiennes d'une capacité permanente de transport aérien tactique. Ce projet permettra de remplacer la flotte CC130E Hercules des Forces canadiennes, qui a pris de l'âge. Ainsi, les FC disposeront d'une capacité en transport aérien tactique assurée et efficace ayant la souplesse et la rapidité d'intervention nécessaires pour soutenir les opérations nationales et internationales.

Phase de projet :

Mise en œuvre. Le projet CTA-T est entré dans la phase de mise en œuvre avec l'attribution du contrat à Lockheed Martin Corporation en décembre 2007 pour 17 aéronefs C130J-30. La livraison des appareils a commencé en juin 2010. La dernière livraison devrait avoir lieu au plus tard en décembre 2012.


Ministères et organismes responsables et ministères ou organismes participants
Ministère ou organisme responsable Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères et organismes participants Industrie Canada et ses organismes régionaux


Entrepreneurs et sous-traitants principaux
Entrepreneur principal Lockheed Martin (LM) Corporation, Marietta, Géorgie, É.-U.
Sous-traitant principal Cascade Aerospace, Abbotsford, Colombie­Britannique, Canada
Sous-traitant principal IMP Aerospace, Enfield, Nouvelle­Écosse, Canada
Sous-traitant principal CAE, Montréal, Québec, Canada
Sous-traitant principal Standard Aero, Winnipeg, Manitoba, Canada
Sous-traitant principal HAAS Group, Oshawa, Ontario, Canada


Principaux jalons
Liste des principaux jalons Date
Approbation préliminaire révisée de projet (APP) Juin 2006
Demande d’expression d’intérêt et de qualification Août 2006
Publication de la demande de proposition (DP) Août 2007
Approbation définitive de projet (ADP) Décembre 2007
Adjudication du contrat Décembre 2007
Livraison du premier appareil Juin 2010
Capacité opérationnelle initiale (COI) Automne 2011
Capacité opérationnelle totale (COT) Hiver 2013/2014
Clôture de projet Printemps 2014

Rapport d’étape et explication des écarts :

Le premier aéronef du Canada est arrivé au pays en juin 2010, soit six mois avant la date de livraison initiale prévue. Quatre appareils ont été livrés à ce jour. Huit appareils doivent être livrés et d'ici le mois d'août 2012, les quatre autres doivent être livrés.

Étant donné les modifications récemment apportées au contrat et la modernisation de l'infrastructure de la base principale d'opérations de l'aéronef (Trenton, Ontario), les systèmes de soutien sont progressivement mis en place en vue d'accueillir la nouvelle flotte.

Le projet CTA-T respecte actuellement le calendrier et le budget établis.

Retombées industrielles et régionales :

Lockheed Martin Corporation s'est engagée à faire en sorte que les retombées industrielles et régionales de ce projet équivalent à 100 p. 100 de la valeur du contrat pour les acquisitions d'immobilisations et le soutien en service, dont 15 p. 100 pour la participation de petites et moyennes entreprises. Par l'intermédiaire de Travaux publics et Services gouvernementaux Canada, Industrie Canada gère les exigences en matière de retombées industrielles et régionales pendant la durée du contrat et de toute modification qui y est apportée.

NAVIRE DE PATROUILLE EXTRACÔTIER/DE L’ARCTIQUE (NPEA)

Description:

Le projet de navires de patrouille extracôtiers/de l'Arctique (NPEA) a été conçu pour offrir au gouvernement du Canada des vaisseaux de patrouille en mer pouvant se déplacer sur la glace afin de manifester la souveraineté des eaux du Canada, y compris l'Arctique. Lorsque le projet prendra fin, les six à huit NPEA fournis aux Forces canadiennes seront en mesure de :

  • faire une surveillance armée des eaux du Canada, y compris de l'Arctique;
  • fournir au gouvernement une connaissance de la situation, des activités et des événements dans ces régions;
  • collaborer avec d'autres éléments des Forces canadiennes et d'autres ministères du gouvernement fédéral afin d'assurer et de manifester la souveraineté canadienne, quand et où cela sera nécessaire.

Phase de projet :

Définition


Ministères et organismes responsables et ministères ou organismes participants
Ministère ou organisme responsable Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères et organismes participants Industrie Canada et ses organismes régionaux


Entrepreneurs et sous-traitants principaux

L'acquisition de NPEA devrait être effectuée dans le cadre de la Stratégie nationale d'approvisionnement en matière de construction navale (SNACN) conformément à ce que le gouvernement du Canada a annoncé en juin 2010. On s'attend à ce que la sélection et les négociations de l'accord-cadre avec les chantiers navals relativement à la SNACN soient terminées à l'automne de 2011. Par la suite, on entreprendra les négociations entourant le contrat de NPEA avec le chantier naval sélectionné afin d'obtenir le coût global estimé. On pourrait ensuite passer aux étapes d'approbation définitive de projet (ADP) et d'attribution de contrat en juin 2012. La livraison du premier NPEA devrait avoir lieu en 2015, et on vise à atteindre la capacité opérationnelle initiale (COI) en 2016.


Principaux jalons
Liste des principaux jalons Date
Approbation préliminaire de projet (ADP) par le Conseil du Trésor Mai 2007
Publication de la demande de propositions pour le soutien à la définition, au génie, à la logistique et à la gestion (DP SDGLG) Décembre 2007
Clôture de la DP SDGLG Février 2008
Attribution du contrat du SDGLG Mai 2008
Approbation définitive de projet (ADP) Juin 2012
Attribution de la mise en œuvre du contrat Juin 2012
Livraison du premier navire 2015
Capacité opérationnelle initiale (COI) du premier navire 2016
Achèvement de projet 2022

Rapport d’étape et explication des écarts :

Le projet continue de progresser de façon constante depuis que l'approbation préliminaire de projet (APP) a été obtenue en mai 2007 avec coût indicatif complet de 3 030 8 G$ (AB), qui exclut la TPS et la TVH, pour la phase de mise en œuvre (construction). La phase de définition va produire une enveloppe de dessin et spécification de navire NPEA que la SNACN sera appelé à indiquer les détails de la conception et de la construction du NPEA.

Retombées industrielles et régionales :

Les RIR de ce projet équivalent à 100 p. cent de la valeur des contrats pour acquisitions immobilisations et le soutien en service.

TRANSPORTS DE TROUPES BLINDÉS (TTB)

Description:

Les Forces canadiennes ont absolument besoin de transports de troupes blindés (TTB) dans tous leurs rôles prévisibles, y compris la défense du territoire, les opérations de maintien et d'imposition de la paix des Nations Unies, d'autres engagements internationaux et l'aide au pouvoir civil. Le parc existant de TTB ne répond pas aux normes opérationnelles minimales lorsqu'on le compare aux armes et aux véhicules modernes et perfectionnés auxquels les soldats canadiens sont confrontés au cours des opérations. Ces véhicules comportent des lacunes sur plusieurs plans : protection, capacité d'autodéfense, mobilité, capacité de transport et possibilité d'assumer de nouveaux rôles. Le projet des TTB permet la mise en service d'un parc de transports de troupes blindés à roues modernes. On fera l'acquisition de 651 véhicules blindés légers (VBL) III selon six configurations : transport de section d'infanterie, poste de commandement, génie, officier observateur avancé, sous blindage (filoguidé à poursuite optique, lancé par tube) et VBL III (excluant l'équipement). On a finalement configuré ce dernier comme un VLB III muni d'un poste de tir télécommandé.

Phase de projet :

Mise en œuvre: Tous les véhicules ont été livrés avant le mois d'octobre 2007, et les activités de construction des installations intérieures sont en cours. Le projet devrait être achevé en mars 2012.


Ministères et organismes responsables et ministères ou organismes participantss
Ministère ou organisme responsable Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères et organismes participants Industrie Canada et ses organismes régionaux


Entrepreneurs et sous-traitants principaux
Entrepreneur principal General Dynamics Land Systems, London, Ontario, Canada


Principaux jalons
Liste des principaux jalons Date
Approbation du Conseil du Trésor Décembre 1995
Attribution du contrat Décembre 1996
Livraison du premier véhicule Juillet 1998
Exercice de la première option Juillet 1998
Exercice de la deuxième option Juillet 1999
Exercice de la troisième option Juillet 1999
Livraison du dernier véhicule Octobre 2007
Achèvement de projet Mars 2012

Rapport d’étape et explication des écarts :

En août 1995, le gouvernement a autorisé en principe l'acquisition d'un maximum de 651 TTB. En janvier 1997, le gouvernement a annoncé l'adjudication d'un contrat à la General Dynamics Land Systems - Canada pour la construction de 240 TTB à huit roues motrices. Le contrat contenait trois options portant sur l'achat de 120, 120 et 171 autres TTB respectivement. Le gouvernement s'est prévalu des trois options. Tous les véhicules ont été livrés avant octobre 2007.

Les véhicules ont fait partie d'un nombre important d'exigences opérationnelles après leur mise en service et ils ont enregistré un bon rendement. Depuis, ils ont subi un certain nombre de modifications dans le but de s'ajuster aux menaces modernes, et d'autres travaux seront nécessaires afin de maximiser le rendement contre ces menaces. La planification est en cours afin de résoudre ce problème.

En mars 2004, le Conseil du Trésor a autorisé des dépenses de 129 M$ pour la construction de hangars qui faciliteront la maintenance des VBL III et les programmes d'instruction; les hangars permettront également d'éviter la détérioration qui se produit quand les véhicules sont laissés à l'extérieur. On construira ces installations à six endroits : Edmonton, Wainwright, Petawawa, Montréal, Valcartier et Gagetown. Selon les prévisions, les travaux de construction prendront fin au début de 2012 et la clôture du projet aura lieu dès le mois de mars 2012.

Retombées industrielles et régionales (RIR) :

Le projet comprend les retombées d'une valeur de 1 595 G$ avec 852 9 M$ en RIR directes et 742 9 M$ en RIR indirectes.

PROGRAMME DE MODERNISATION DE LA CRYPTOGRAPHIE AU CANADA (PMCC)

Description:

Le Programme de modernisation de la cryptographie au Canada (PMCC) est un projet général qui vise à moderniser l'équipement et l'infrastructure cryptographiques du gouvernement du Canada, en vue de sauvegarder les renseignements classifiés et de permettre au Canada de continuer d'établir des communications sécuritaires, à l'échelle tant nationale qu'internationale.

Le PMCC est un projet général qui comprend les sous-projets suivants :

  1. Infrastructure du système de cryptophonie et de recomposition téléphonique;
  2. Famille du système de cryptophonie et de téléphonie;
  3. Infrastructure classifiée de gestion de la sécurité;
  4. Famille d’identification au combat (identification ami/ennemi);
  5. Famille des chiffreurs de liaison;
  6. Famille des chiffreurs de réseau;
  7. Famille des radios sécurisées;
  8. Environnement mobile sécurisé.

Phase de projet :

Mise en œuvre de certains sous-projets, Définition pour certains autres.


Ministères et organismes responsables et ministères ou organismes participants
Ministère responsable Centre de la sécurité des télécommunications Canada
Autorité contractante Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères et organismes participants Ministères et organismes du gouvernement du Canada qui utilisent du matériel cryptographique pour protéger leurs renseignements classifiés


Entrepreneurs et sous-traitants principaux
Entrepreneur principal S/O
Sous-traitants principaux Divers fabricants d’équipement cryptographique alliés


Principaux jalons
Liste des principaux jalons Date
Approbation préliminaire de projet (APP) pour le Projet général PMCC Mars 2005
Approbation préliminaire de projet (APP) pour un sous-projet de projet général PMCC : Infrastructure classifiée de gestion de la sécurité Novembre 2006
Approbation préliminaire de projet (APP) Infrastructure classifiée de gestion de la sécurité (mise en œuvre de la phase 1B et définition de la phase 2) Février 2008
Infrastructure du système de cryptophonie et de recomposition téléphonique - terminé Septembre 2009
Famille du système de cryptophonie et de téléphonie – terminé 2011
Infrastructure classifiée de gestion de la sécurité – phase 1A terminée 2012
Infrastructure classifiée de gestion de la sécurité – phase 1B terminée 2012
Famille des chiffreurs de liaison – terminée 2013
Environnement mobile sécurisé - terminé 2014
Famille des chiffres de réseau - terminée 2014
Infrastructure classifiée de gestion de la sécurité - phase 2 terminée 2016
Famille d'identification au combat (identification ami/ennemi) - terminée 2016
Famille des radios sécurisées – terminée 2016
Infrastructure classifiée de gestion de la sécurité - phase 3 terminée 2020

Rapport d’étape et explication des écarts :

Le PMCC respecte son budget. Le calendrier d'exécution du PMCC dépend de celui des programmes américains de modernisation du matériel cryptographique et d'infrastructure en matière de gestion des clés. Cela permet au Canada de s'appuyer sur les activités de recherche et de développement en cours aux États-Unis et de maintenir son interopérabilité avec ses alliés. Les dates d'achèvement des sous-projets sont examinées régulièrement de manière à ce qu'elles continuent à concorder avec celles des programmes américains.

  • À l'origine, le PMCC consistait en un programme de 12 ans qui devait prendre fin en 2016. Toutefois, il faudra repousser la clôture du projet d'infrastructure classifiée de gestion de la sécurité au-delà de cette date pour demeurer synchronisé avec le programme de gestion des infrastructures clés des États-Unis. Bien qu'on procèdera à la mise à jour de l'échéancier de base et du flux de trésorerie relatifs au projet d'infrastructure classifiée de gestion de la sécurité, le report de la date de clôture n'aura aucune incidence sur le coût total du PMCC.

Retombées industrielles et régionales :

Il y a aucune retombées industrielles associée avec ce programme.

PROJET DE L’HÉLICOPTÈRE UTILITAIRE DE TRANSPORT TACTIQUE DES FORCES CANADIENNES (HUTTFC)

Description:

Le Projet de l'hélicoptère utilitaire de transport tactique des Forces canadiennes (HUTTFC) vise à acquérir des hélicoptères qui aideront ces dernières à remplir leurs rôles en matière de transport tactique sur les scènes nationale et internationale. Le Projet de l'HUTTFC soutient les opérations de l'armée de terre, de la Force aérienne et du Commandement de la Force expéditionnaire du Canada (COMFEC) ainsi que la préparation civile aux situations d'urgence, tout en contribuant à l'atteinte d'une vaste gamme d'objectifs de défense. Le projet a permis de remplacer trois flottes d'hélicoptères vieillissants - le CH118 Iroquois, le CH135 Twin Huey et le CH136 Kiowa. L'hélicoptère Bell 412CF/CH146 exerce un rôle unique et polyvalent, car il peut accomplir la majorité des tâches qui incombaient auparavant aux flottes qu'il supplante. Les exigences opérationnelles du HUTTFC précisaient, au nombre des tâches principales de l'appareil, le transport tactique de troupes, le transport logistique, des missions de reconnaissance et de surveillance, la conduite et le contrôle de tir, l'appui aérosanitaire et l'évacuation des pertes, ainsi qu'un soutien en matière de commandement, de liaison et de communications. Ces capacités soutiennent les engagements opérationnels de la Défense, les missions de maintien de la paix des Nations Unies et le travail d'autres ministères et organismes, notamment l'aide au pouvoir civil.

Phase de projet :

Mise en œuvre. Le projet a permis la livraison d'une centaine d'appareils Bell 412CF/CH146 Griffon, d'un simulateur de vol, d'un simulateur de maintenance mixte, d'installations, de trousses de mission (y compris des ensembles de guerre électronique), ainsi que d'autres équipements, documents et services. On prévoit qu'il sera terminé en l'année financière 2010-2011.


Ministères et organismes responsables et ministères ou organismes participants
Ministère responsable Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministère participant Industrie Canada et ses organismes régionaux


Entrepreneurs et sous-traitants principaux
Entrepreneur principal Bell Helicopter Textron, Mirabel, Québec, Canada
Sous-traitants principaux Pratt and Whitney, Montréal, Québec, Canada
BAE Systems Canada Inc., Montréal, Québec, Canada
CAE, Montréal, Québec, Canada


Principaux jalons
Liste des principaux jalons Date
Attribution du contrat Septembre 1992
Examen des éléments critiques Avril 1993
Livraison du premier hélicoptère Mars 1995
Acceptation du simulateur Juin 1996
Livraison du dernier hélicoptère Décembre 1997
Fin de projet 2011

Rapport d’étape et explication des écarts:

Le gouvernement a approuvé ce projet en avril 1992, et le Conseil du Trésor, en septembre 1992. Le budget original était établi à 1 293 G$. Après avoir subi des réductions budgétaires imposées et assumé certains risques de rendement, le projet sera achevé en 2011 et coûtera quelque 200 M$ de moins que le montant initial approuvé au budget du Conseil du Trésor. Il reste à modifier le CH146 de manière à le doter de la fonctionnalité Récepteur d'alerte laser radar (RALR).

Retombées industrielles et régionales :

Bell Helicopter a déclaré à ce jour des retombées industrielles régionales directes et indirectes de 289 5 M$ et de 252 1 M$ respectivement, ce qui donne un total de 541 6 M$. Cette somme équivaut à 107 pour cent de l'engagement global de 506 7 M$.

PROJET DE L’HÉLICOPTÈRE CANADIEN DE RECHERCHE ET DE SAUVETAGE (HCRS)

Description:

Maintenir une capacité nationale de recherche et de sauvetage est une mission clé pour le MDN. Le Projet d'hélicoptère canadien de recherche et de sauvetage (HCRS) visait à remplacer les CH113 Labrador par une flotte de 15 nouveaux hélicoptères. Ces nouveaux appareils permettent de combler les lacunes opérationnelles des CH113 Labrador, d'éliminer les difficultés inhérentes à la soutenabilité de ces vieux appareils et, compte tenu des prévisions des taux de disponibilité des appareils, de constituer une flotte de taille suffisante pour mener des opérations pendant de nombreuses années au cours du XXIe siècle.

Phase de projet :

Achevé. En juillet 2003, les 15 hélicoptères Cormorant ont été livrés. Les pièces de rechange et l'infrastructure sont en place pour appuyer les opérations. L'instruction initiale est terminée. La clôture définitive de projet a été déclarée en septembre 2004 à quel point que le bureau de projet fût fermé; toutefois, quelques aspects du contrat ont été notés comme étant lacune. L'achèvement final de contrat est projeté pour l'année financière 2013-2014.


Ministères et organismes responsables et ministères ou organismes participants
Ministère responsable Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministère participant Industrie Canada et ses organismes régionaux


Entrepreneurs et sous-traitants principaux
Entrepreneur principal AgustaWestland International Limited [auparavant European Helicopters Industries Ltd. (EHI)], Farnborough, R.-U.
Sous-traitants principaux Westland Helicopters, Yeovil, R.-U.
Agusta Spa, Cascina Costa, Italie
General Electric Canada Inc., Mississauga, Ontario, Canada


Principaux jalons
Liste des principaux jalons Date
Approbation définitive de projet (ADP) par le Conseil du Trésor Avril 1998
Attribution du contrat Avril 1998
Livraison du premier appareil (à l’usine, en Italie) Septembre 2001
Livraison du dernier appareil (à l’usine, en Italie) Juillet 2003
Achèvement de projet (achèvement réel de projet) Septembre 2004
Clôture définitive de projet 2013-14

Rapport d’étape et explication des écarts :

Le projet a permis d'obtenir les pièces de rechange des aéronefs, l'équipement d'entretien et de soutien, un simulateur de pilotage et des installations pour les quatre bases de recherche et de sauvetage des Forces canadiennes. Il a également permis d'établir et de financer les deux premières années de soutien en service par l'entrepreneur.

La flotte de Cormorant a été opérationnelle dans les escadrons de Comox (Colombie Britannique), de Gander (Terre-Neuve), de Greenwood (Nouvelle-Écosse) et de Trenton (Ontario). Cependant, les opérations des CH149 au 424e Escadron Trenton ont été suspendues temporairement en raison du manque de disponibilité des appareils et de la difficulté d'offrir une instruction adéquate aux membres d'équipage.

Il convient de noter que, bien que la clôture définitive de projet ait été déclarée en septembre 2004, une partie du travail est toujours en cours, et on prévoit que le projet ne sera pas achevé avant 2014. Les grandes étapes qu'il reste à franchir sont liées à un exercice triennal de révision des publications techniques que l'on ne s'attend pas à voir débuter avant l'année financière 2010-2011 et à un certain nombre d'étapes liées à des faiblesses persistantes des aéronefs qui devraient subsister encore pendant au moins une année.

Retombées industrielles et régionales (RIR) :

L'entrepreneur s'est engagé à procurer des retombées industrielles directes et indirectes de 629 8 M$ dans les huit années suivant l'adjudication du contrat. Selon les estimations, ces retombées mèneront à la création ou au maintien au Canada d'emplois équivalant à quelque 5 000 années-personnes. Le projet aura des retombées économiques dans toutes les régions du Canada. L'entrepreneur a rempli ses obligations envers le Canada en ce qui concerne les RIR conformément au contrat des HCRS. De petites entreprises canadiennes profiteront également des retombées de projet grâce à des commandes de l'ordre de 67 M$.

PROJET NAVIRE CANADIEN DE COMBAT DE SURFACE (NCCS)

Description:

Le projet Navire canadien de combat de surface prévoit la réfection de toute la flotte de navires de combat de surface du Canada. En raison du besoin urgent de remplacer les destroyers de classe IROQUOIS, le projet Navire canadien de combat de surface prévoit d'abord l'acquisition d'un remplaçant pour les capacités de commandement et de contrôle en matière de défense aérienne de secteur et de groupe opérationnel, qui constituera le fondement de l'acquisition subséquente de navires de guerre polyvalents. Le projet Navire canadien de combat de surface se réalisera dans un souci d'uniformisation du système en ce qui a trait à la conception et à l'achat, ce qui permettra de générer des économies tout au long de la durée de vie des navires sur le plan de l'équipage, de l'instruction, de la maintenance et du soutien logistique. De cette façon, on assurera la mise en place d'un certain nombre d'éléments communs entre les navires, peu importe leur variante.

Phase du projet :

Analyse d'options.


Ministères et organismes responsables et ministères ou organismes participants
Ministère ou organisme responsable Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères et organismes participants Industrie Canada et ses organismes régionaux


Entrepreneurs et sous-traitants principaux
Entrepreneur principal À déterminer
Principaux sous-traitants À déterminer


Principaux jalons
Liste des principaux jalons Date
Approbation de la phase d'identification Juillet 2007
Approbation de la modification no 1 de la phase d'identification Janvier 2009
Approbation préliminaire de projet 2011
Approbation définitive de projet (ADP) 2015
Contrat de mise en œuvre - Attribué 2015
Capacité opérationnelle initiale 2021
Capacité opérationnelle totale 2036
Clôture du projet 2037

Rapport d’étape et explication des écarts :

L'analyse des options n'est pas terminée, et l'élaboration des documents de projets est en cours. Bien que le gouvernement ait présenté les grandes lignes de son intention en matière de réfection de la flotte lors du lancement de la Stratégie de défense Le Canada d'abord en mai 2008, aucune annonce portant spécifiquement sur le navire de combat de surface n'a encore été faite.

Retombées industrielles et régionales (RIR) :

Cet achat générera des retombées industrielles et régionales en ce qui a trait à l'acquisition des biens et au soutien en service connexe. Les exigences en matière de retombées feront l'objet de négociations et devront être acceptées par Industrie Canada avant l'attribution du contrat.

VÉHICULE DE COMBAT RAPPROCHÉ (VCR)

Description:

Le Projet de véhicule de combat rapproché prévoit l'obtention d'un véhicule de combat d'infanterie très mobile et très sécuritaire, apte à mener des opérations de combat rapproché en apportant un soutien étroit au char canadien Leopard 2.

Ce projet prévoit l'obtention de 108 véhicules de combat rapproché. Il prévoit également l'option d'acheter jusqu'à 30 véhicules supplémentaires et de bénéficier d'un soutien en service à long terme axé sur le rendement pour toute la durée de vie du véhicule.

Phase du projet :

Définition.


Ministères et organismes responsables et ministères ou organismes participants
Ministère ou organisme responsable Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères et organismes participants Industrie Canada et ses organismes régionaux


Entrepreneurs et sous-traitants principaux
Entrepreneur principal À déterminer
Principaux sous-traitants À déterminer


Principaux jalons
Liste des principaux jalons Date
Approbation préliminaire de projet Juin 2009
Publication de la demande de proposition (DP) Printemps 2011
Approbation définitive de projet (ADP) Été 2012
Attribution de contrat Hiver 2012-13
Première livraison Hiver 2014-15
Capacité opérationnelle initiale (COI) À déterminer
Capacité opérationnelle totale (COT) À déterminer
Clôture du projet À déterminer

Rapport d’étape et explication des écarts :

En juin 2009, le Conseil du Trésor a accordé le pouvoir de dépenser relativement à la phase de définition projet VCR à une estimation indicative de 46 4 M$ ($AB), TPS/TVH en sus. La réalisation du projet VCR s'effectue selon le budget prévu et s'achemine vers l'obtention de l'ADP et l'attribution de contrat. Dans le cadre de ce projet, trois Demandes d'intérêt et qualification (DMIQ) ont été adressées à l'industrie par l'entremise de TPSGC. Les travaux se poursuivent en vue de la DP, qui devrait être publiée en printemps 2011.

Retombées industrielles et régionales (RIR) :

Les RIR prévues dans le cadre de ce projet équivalent à 100 p. 100 de la valeur contractuelle à la fois pour l'acquisition en immobilisations et pour le soutien en service. De plus, Industrie Canada pourrait exiger un élément direct de RIR pour le Canada dans la DP.

AVIONS DE RECHERCHE ET DE SAUVETAGE

Description:

Les avions de recherche et de sauvetage sont essentiels pour apporter une aide immédiate en situation de détresse dans la zone de responsabilité canadienne de 18 millions de kilomètres carrés en matière de recherche et de sauvetage (SAR). Ce projet a pour objectif de remplacer les appareils CC115 Buffalo et CC130 Hercules qui offrent une capacité de recherche et sauvetage à partir des quatre bases principales d'opérations par une flotte de nouveaux aéronefs.

Ce remplacement comblera les lacunes opérationnelles des avions de SAR CC115 Buffalo et des anciens CC130 Hercules, tout en éliminant les problèmes qu'occasionnent les cellules moins récentes en matière de maintien en puissance et d'abordabilité. Cette solution nous procurera la capacité d'effectuer des interventions efficaces par avion ainsi que de dépêcher une aide immédiate à la suite d'incidents SAR dans la zone de responsabilité du Canada en matière de SAR.

Phase du projet :

Le grand projet de l'État d'avions de recherche et de sauvetage entrera dans la phase de définition dès que le Conseil du Trésor aura procédé à l'approbation préliminaire du projet (APP), qu'on s'attend actuellement à obtenir à l'hiver 2010-2011.


Ministères et organismes responsables et ministères ou organismes participants
Ministère ou organisme responsable Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères et organismes participants Industrie Canada et ses organismes régionaux


Entrepreneurs et sous-traitants principaux
Entrepreneur principal À déterminer


Principaux jalons
Liste des principaux jalons Date
Approbation préliminaire du projet (APP) Hiver 2010-2011
Approbation définitive du projet (ADP) Hiver 2012-2013
Adjudication du contrat Printemps 2013
Livraison du premier appareil Automne 2016
Livraison du dernier appareil Automne 2018
Clôture du projet Printemps 2019

Rapport d’étape et explication des écarts :

La phase de définition du projet d'avions de recherche et sauvetage commencera dès que le CT aura procédé à l'approbation préliminaire du projet.

Retombées industrielles et régionales (RIR) :

Ce projet visera des retombées industrielles et régionales maximales, et les détails seront bientôt établis par les partenaires gouvernementaux.

AMÉLIORATION DE LA MOBILITÉ DES FORCES (AMF)

Description:

L'Amélioration de la mobilité de la Force (AMF) est un projet en deux phases qui s'inscrit dans les projets de la Famille de véhicules de combat terrestre (FVCT). La phase 1 prévoit l'acquisition de véhicules blindés du génie (VBG) pour remplacer le VBG Leopard 1 (Badger) et la production de véhicules blindés de dépannage (VBD) supplémentaires à partir des chars de combat principaux Leopard 2 en surplus. Ces deux éléments garantiront le soutien à la famille de véhicules (FV) Leopard 2 jusqu'en 2035. La phase 2 prévoit l'acquisition d'outils de mobilité tactique comme des rouleaux de déminage, des charrues de déminage et des lames de dozer pour le char de combat principal (CCP) Leopard 2.

Phase de projet:

Definition. Le projet AMF est entré en phase de définition sur approbation du SCT, obtenue le 18 juin 2009.


Ministères et organismes responsables et participants
Ministère ou organisme responsable Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères et organismes participants Industrie Canada et ses organismes régionaux


Entrepreneurs et sous-traitants principaux
Entrepreneur principal À Déterminer
Sous-traitants principaux À Déterminer


Principaux jalons
Liste des principaux jalons Date
Approbation de la phase d’identification – Phase d’identification Août 2008
Approbation préliminaire de projet (APP) – Phase de définition Juin 2009
Demande de propositions (DP) - Phase 1 Octobre 2010
Approbation préliminaire de projet révisée Septembre 2011
Attribution de contrat - Phase 1 Octobre 2011
Modification du contrat relatif à la livraison de jusqu'à 4 VBD À confirmer
Demande de propositions (DP) - Phase 2 Février 2011
Attribution de contrat - Prototypes de la phase 2 Octobre 2011
Approbation définitive de projet (ADP) - Phase 2 Mai 2013
Capacité opérationnelle initiale - Phase 1 Avril 2014
Capacité opérationnelle totale (COT) 2015
Clôture du projet 2017

Rapport d’étape et explication des écarts :

Le 18 juin 2009, le SCT a approuvé des fonds de 11 3 M$ pour la définition du projet, ce qui a permis d'entreprendre cette phase.

Une demande de déclaration d'intérêt (DDI) relativement à la phase 1 a été publiée le 17 juillet 2009 et a pris fin le 28 août 2009. La publication d'une ébauche de DP relativement à l'achat d'EBG (Phase 1) a pris fin le 25 juin 2010. La DP définitive pour la phase 1 est affichée sur le MERX depuis le 5 octobre 2010 et prendra fin le 11 février 2011. Une DP pour la phase 2 sortira en début de l'année 2011.

Retombées industrielles et régionales :

100 pour cent des retombées industrielles et régionales seront assurées durant la phase 1, sauf en ce qui a trait à l'achat entre gouvernements du châssis du CCP Leopard 2.

MODERNISATION DES NAVIRES DE LA CLASSE HALIFAX (MCH)/PROLONGATION DE LA VIE DES FRÉGATES (FELEX)

Description:

Le projet MCH/FELEX est le volet principal de l'initiative globale de MCH. Il donnera lieu à la planification et à la gestion des carénages de demi-vie des frégates de la classe Halifax, à l'acquisition des grands éléments du nouveau système de combat ainsi qu'à l'ajout de renforcements de la stabilité, d'améliorations de la démagnétisation et d'une fonction de commandant de groupe opérationnel à bord de quatre navires. Les acquisitions de grands équipements réalisées par l'entremise de la MCH/FELEX comprendront un système modernisé de commandement et de contrôle, un système à liaisons multiples, un mode d'identification ami-ennemi S/5, des mises à niveau des radars, un nouveau système de mesures de soutien électronique, des mises à niveau du système interne de communication et l'ajout d'un système d'arme Harpoon mis à niveau. Ces acquisitions, en plus de soutenir la capacité existante, contribueront au nouveau rôle d'opérations littorales de la classe Halifax.

Phase de projet :

Mise en œuvre: La mise en œuvre de projet MCH/FELEX se fera au moyen de trois grands contrats : deux contrats multinavires couvrant les périodes en cale sèche ou les carénages et un contrat d'intégration des systèmes de combat visant à élaborer, à acquérir et à installer la majeure partie des éléments des systèmes de combat de projet. Le projet devrait être achevé en janvier 2019.


Ministères et organismes responsables et ministères ou organismes participants
Ministère responsable Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministère participant Industrie Canada et ses organismes régionaux


Entrepreneurs et sous-traitants principaux
Entrepreneur responsable du soutien en service (agent de conception de classe) Fleetway Incorporated, Halifax, Nouvelle-Écosse, Canada
Système de communication interne DRS Flight Safety, Kanata, Ontario, Canada
Contrat multinavires (Est) Chantier maritime de Halifax, Nouvelle-Écosse, Canada
Contrat multinavires (Ouest) Chantier maritime de Victoria, Colombie-Britannique, Canada
Contrat d’intégration des systèmes de combat (ISC) Lockheed Martin Canada, Montréal, Québec, Canada
Système de contrôle d'armes de pointe Harpoon/AHWCS The Boeing Company, St-Louis, Missouri, É.-U.


Principaux jalons
Liste des principaux jalons Date
Approbation préliminaire de projet (APP) Février 2005 (FELEX)
Février 2007
(HCM/FELEX
Approbation de la stratégie d’achat des carénages par le Conseil du Trésor Mars 2007
Approbation préliminaire révisée de projet (partie 1) Juin 2007
Attribution des contrats multinavires (périodes en cale sèche et carénages) Mars 2008 (Ouest)
Mars 2008 (Est)
Approbation définitive de projet (ADP) (partie 2) Septembre 2008
Attribution du contrat portant sur l’intégration des systèmes de combat Novembre 2008
Début des carénages Octobre 2010
Capacité opérationnelle totale (COT) Janvier 2018
Clôture de projet Janvier 2019

Rapport d’étape et explication des écarts

En septembre 2008, le Conseil du Trésor a octroyé l'approbation définitive de projet (ADP) et le pouvoir de dépenser. Le coût total complet de projet, TPS incluse, est de 2 998 M$(AB).

Une demande de propositions visant des marchés multinavires (périodes en cale sèche et carénages) a mené à la sélection de deux soumissionnaires, Chantiers maritimes de Halifax sur la côte Est et Washington Marine Group (Chantiers maritimes de Victoria) sur la côte Ouest. Les contrats ont été attribués aux deux chantiers maritimes en mars 2008. Le contrat d'intégration des systèmes de combat a été attribué à Lockheed Martin Canada en novembre 2008.

Le projet est en maintenant à sa phase de mise en œuvre et il respecte actuellement le calendrier et le budget.

Retombées industrielles et régionales :

Les RIR pour ce projet sont équivalentes à 100 pour cent de la valeur du contrat.

RENSEIGNEMENT, SURVEILLANCE, ACQUISITION D’OBJECTIFS ET RECONNAISSANCE (ISTAR)

Description:

ISTAR est un projet général dont la phase de définition a reçu l'approbation du Conseil du Trésor pour la phase de définition en avril 2003. Le projet a pour objet de concevoir, de livrer et de mettre au point une capacité ISTAR intégrée et interopérable, qui améliorera l'aptitude des commandants à visualiser la zone des opérations, à gérer les capteurs et les ressources de collecte de renseignements ainsi qu'à planifier et à mettre en œuvre des mesures en vue de mener à bien les missions opérationnelles. Il augmentera les capacités en place et inclura l'acquisition de nouvelles capacités en ce qui a trait aux communications, au commandement, au contrôle ainsi qu'aux capteurs.

Phase de projet :

Mise en œuvre. En raison de l'indicence de nombreux besoins opérationnels non planifiés (BONP) en Afghanistan liés au bureau de projet (BP) ISTAR FT et mis en œuvre par ce dernier, l'avancement officiel des sous-projets vers la phase de mise en œuvre a fait l'objet de certains retards. En soutien aux BONP liés à l'opération Athena en 2003-2004, le projet a permis la livraison d'équipement dans les domaines du commandement et contrôle, des véhicules aériens sans pilote tactique (UAV tactique) et des capteurs de repérage d'armes et de guerre électronique. Ces livraisons ont approfondi les connaissances professionnelles et ont contribué à la définition du projet. La livraison rapide d'éléments des sous-projets de véhicules aériens sans pilote, de guerre électronique et de communications par liaison de données s'est poursuivie au cours de l'année 2006 avec le BONP pour l'opération Archer. De plus, certains systèmes pour lesquels existait un urgent besoin, particulièrement le Capteur acoustique de repérage d'armes HALO, le système de radar antimortier léger et d'autres types de système de guerre électronique ont été mis en œuvre en 2007. En réponse au besoin constant de surveillance signalé par la Force opérationnelle contre les dispositifs explosifs de circonstance (FO C-IED) des Forces canadiennes (FC) et confirmé dans la recommandation du Groupe d'experts indépendant sur le rôle futur du Canada en Afghanistan, le BP ISTAR FT a permis l'entrée en service du petit véhicule aérien sans pilote par l'entremise d'un service imparti en 2008. Au début de 2008, on a obtenu l'approbation relativement à la mise en œuvre du sous-projet de guerre électronique et de celui de commandement et contrôle.


Ministères et organismes responsables et ministères ou organismes participants
Ministère responsable Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministère participant Industrie Canada et ses organismes régionaux


Entrepreneurs et sous-traitants principaux
Projet des radios de type 1 pour communication avec liaison de données - Ventes de matériel militaire à l'étranger US Army, É.-U.
Radars anti-mortiers légers (RAML) - Ventes militaires à l'étranger US Army, É.-U.
Contrat de service pour les petits véhicules aériens sans pilote In Situ, Bingen, Washington, É.-U.
Terminal de télésurveillance besoins opérationnels non planifiés L3 Communications, CSW Salt Lake City, Utah, É.-U.


Principaux jalons
Liste des principaux jalons Date
Approbation préliminaire de projet (APP) par le Conseil du Trésor Avril 2003
Approbation du MDN quant au besoin opérationnnel non prévu (BONP) TUAV Mai 2003
Approbation en retard de projet BONP UAV par le Conseil du Trésor
Capacité opérationnelle totale (COT)
Clôture de projet
Mai 2005
Décembre 2005
Juin 2009
Approbation définitive de projet du Réseau de télécommunications transhorizon (ADP)
Capacité opérationnelle initiale (COI)
Capacité opérationnelle totale (COT)
Clôture de projet
Novembre 2005
Juillet 2006
Février 2010
Mars 2010
Approbation définitive de projet (ADP) par le Conseil du Trésor pur le volet communications et liaisons de donnée
Capacité opérationnelle initiale (COI)
Capacité opérationnelle totale (COT)
Décembre 2006
Octobre 2009
Décembre 2011
Approbation définitive de projet (ADP) de commandement et contrôle (C2) par le Conseil du Trésor
Capacité opérationnelle initiale (COI)
Capacité opérationnelle totale (COT)
Février 2008
Octobre 2009
Décembre 2011
Approbation définitive de la phase 1 de projet (ADP) des capteurs GE par le Conseil du Trésor
Modification 1 (LM 1)
Capacité opérationnelle initiale (COI)
Capacité opérationnelle totale (COT)
Novembre 2005
Février 2008
Mars 2008
Janvier 2013
Approbation définitive de projet (ADP) d'amélioration des capteurs en service par le Conseil du Trésor Mai 2011
Approbation définitive de projet (ADP) de radar à moyenne portée par le Conseil du Trésor Mai 2011
Approbation définitive de projet (ADP) - Capteur acoustique WLS
Capacité opérationnelle initiale (COI)
Capacité opérationnelle totale (COT)
Clôture de projet
Novembre 2005
Mars 2008
Novembre 2009
Mars 2010
Approbation définitive de projet (ADP) par le Conseil du Trésor pour le volet Famille de UAV
Approbation définitive de projet (ADP) par le Conseil du Trésor pour le volet Famille de mini UAV (LM 1)
Novembre 2005

Mai 2011
Approbation définitive de projet de radar anti-mortiers léger (RAML)
Capacité opérationnelle initiale (COI)
Capacité opérationnelle totale (COT)
Marsh 2007
Mars 2008
Juillet 2011
Fin de la livraison de tous les sous-projets ISTAR Septembre 2014
Fin de projet Mars 2015

Rapport d’étape et explication des écarts :

À l'heure actuelle, on estime que le projet sera terminé en 2015. Ce retard est attribuable à une philosophie d'achat de produits sur le marché. Les approbations définitives de projet ont été reçues pour tous les sous-projets ISTAR FT, sauf pour trois d'entre eux. La livraison d'équipement a effectivement commencé en raison des BONP dans l'Op Athena. Le fait de poursuivre la réalisation du projet en respectant l'obligation d'assurer le déploiement et le soutien des capacités directement dans les opérations a retardé un certain nombre de capacités qui restaient. Les dernières livraisons sont prévues pour 2015.

Le projet de véhicule aérien sans pilote tactique été complété en juin 2009 et les sous-projets du Réseau de télécommunications transhorizon et du système de détection d'arme acoutistique ont été clos en mai 2010.

Retombées industrielles et régionales :

Les retombées industrielles découlant de projet ISTAR au Canada seront déterminées au cours de l'approbation de la mise en œuvre de la stratégie d'acquisition pour chacun des sous projets. L'industrie canadienne retire des retombées à long terme de nombreux aspects de projet ISTAR grâce à la conclusion de contrats de soutien en service à long terme avec celles-ci.

NAVIRE DE SOUTIEN INTERARMÉES (NSI)

Description:

Le projet de Navire de soutien interarmées (NSI) obtiendra jusqu'à trois navires à usages multiples. Les ravitailleurs augmentent la portée de l'autonomie d'un groupe opérationnel naval en permettant à ce dernier de demeurer en mer pour de longues périodes sans avoir à accoster pour se ravitailler. Le NSI remplacera les deux pétroliers ravitailleurs d'escadre existants, qui ont maintenant plus de 40 ans et dont la vie utile tire à sa fin. Les nouveaux navires offriront une capacité de ravitaillement de base, une certaine capacité de transport maritime et un meilleur soutien aux troupes débarquées.

Phase de projet :

Définition


Ministères et organismes responsables et ministères ou organismes participants
Ministère responsable Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministère participant Industrie Canada et ses organismes régionaux

Entrepreneurs et sous-traitants principaux

L'entrepreneur principal pour la construction du NSI sera un chantier naval canadien désigné, choisi dans le cadre de la Stratégie nationale pour l'acquisition de construction navale (SNACN). On s'attend à pouvoir présenter le chantier naval au BGP NSI d'ici la fin de l'été 2011. Les sous-traitants principaux seront déterminés par l'entremise de l'accord d'association du chantier naval canadien pour la construction du NSI.

Le principal entrepreneur relativement au contrat de soutien en service (CSES) du projet sera choisi de manière complètement autonome du processus de sélection du constructeur naval désigné par la SNACN. On compte entamer le processus lié au CSES lorsqu'on aura commencé la phase de mise en œuvre du projet NSI.


Principaux jalons
Liste des principaux jalons Date
Analyse des options Automne 2009
Approbation préliminaire de projet révisée Juin 2010
Reprise de la phase de définition de projet Juillet 2010
Attribution de contrat relatif à la réduction du risque et aux études de conception Printemps 2011
Fin de la phase de définition de projet Janvier 2013
Approbation définitive de projet (ADP) Février 2013
Attribution du contrat de mise en œuvre Mars 2013
Livraison du premier navire Printemps 2017
Capacité opérationnelle initiale du premier navire Printemps 2018
Livraison du second navire Printemps 2018
Capacité opérationnelle totale Automne 2019

Rapport d’étape et explication des écarts :

En août 2008, le ministre de TPSGC a annoncé la fin du processus d'appels d'offres concernant l'acquisition de trois navires de soutien interarmées.

Après avoir reçu les propositions des soumissionnaires et les avoir évaluées en fonction des exigences obligatoires concernant le projet NSI, l'État a déterminé que les deux propositions n'étaient pas conformes aux conditions essentielles de la demande de propositions (DP).

Entre le mois d'août 2008 et le mois de septembre 2009, le bureau de projet a mené une analyse des options visant à examiner les coûts par rapport à la capacité en diverses options.

À la fin de 2009 et au début de 2010, les travaux se sont poursuivis en vue d'adopter une approche révisée en matière d'acquisition, qui serait principalement centrée sur le concept de détermination et d'atténuation précoces des risques liés au programme, en ce qui a trait au projet NSI. En juin 2010, le Conseil du Trésor a accordé le pouvoir de dépenser dans le cadre de la phase de définition du projet NSI, selon une estimation de coût fondée de 143 M$ ($AB) comprenant la TVH, et selon un coût indicatif de projet de 2 613 G$ ($AB) comprenant la TVH.

Cette approche d'acquisition révisée permettra, en partie, d'évaluer certains concepts existants et ayant fait leurs preuves en tant que moyen potentiel de réduire les risques de projet et de garantir l'abordabilité du projet. Le BGP effectuera des études portant sur la réduction du risque et sur les concepts pour déterminer ce qui est nouveau et ce qui existe déjà. Ces études devraient avoir lieu en 2011, et elles serviront à informer le BGP NSI quant à la viabilité et à l'abordabilité des différents concepts disponibles.

Retombées industrielles et régionales (RIR) :

Les RIR de ce projet sont égales à 100 pour cent de la valeur de chacun des contrats d'acquisition d'immobilisations et de soutien en service.

SYSTÈME INTERARMÉES D'ACQUISITION D'OBJECTIF AU MOYEN DE VÉHICULES AÉRIENS TÉLÉPILOTÉS DE SURVEILLANCE (JUSTAS)

Description:

Ce projet prévoit l'acquisition et la mise en service d'un véhicule aérien sans pilote (UAV) de moyenne altitude et de longue endurance pour fournir les capacités nécessaires à l'exécution d'opérations nationales et internationales. Ce système interarmées d'acquisition d'objectifs et de surveillance au moyen de véhicules aériens sans pilote agira en complémentarité avec les capacités actuelles de reconnaissance, de surveillance et d'acquisition d'objectifs, en plus d'accroître la connaissance de la situation quant aux approches maritimes et à l'Arctique, et de garantir la précision dans l'emploi de la force en appui aux forces d'opérations spéciales et terrestres.

Phase du projet :

Analyse des options. Le projet en est actuellement à la phase d'analyse des options.


Ministères et organismes responsables et ministères ou organismes participants
Ministère responsable Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministère participant Industrie Canada


Entrepreneurs et sous-traitants principaux
Entrepreneur principal À déterminer


Principaux jalons
Liste des principaux jalons Date
Approbation préliminaire de projet (PPA) À déterminer
Approbation définitive de projet (ADP)
Attribution du contrat
Livraison du premier appareil
Livraison du dernier appareil
Clôture du projet

Rapport d’étape et explication des écarts :

S. O.

Retombées industrielles :

Dans le cadre de ce projet, on cherchera à obtenir le maximum de retombées industrielles et régionales (RIR), et les détails seront déterminés par les intervenants du gouvernement.

MODERNISATION DES VÉHICULES BLINDÉS LÉGERS III (VBL III)

Description:

Les expériences vécues dernièrement par les FC et d'autres pays en Afghanistan, en Iraq et sur d'autres théâtres opérationnels ailleurs dans le monde ont démontré que les forces ont besoin de véhicules blindés légers fortement protégés, mais d'une grande mobilité. On constate une prolifération des menaces posées par les mines et les dispositifs explosifs de circonstance. Les militaires risquent donc d'y être confrontés dans la plupart des missions à risque moyen et élevé. En dépit des améliorations apportées à la protection des véhicules, le parc de VBL III actuel ne comporte pas un blindage suffisant pour assurer une protection contre les menaces modernes. En outre, les VBL III ne sont pas assez mobiles étant donnée le besoin d'augmenter la charge utile du véhicule. Les systèmes d'acquisition d'objectif et de conduite de tir vieillissants doivent être modernisés afin d'accroître leur efficacité technique et leur létalité. Le projet de modernisation des VBL III mettra à profit les technologies actuelles et nouvelles pour moderniser un bon nombre de VBL III de manière à ce que ceux-ci offrent la protection nécessaire aux soldats et à l'équipement des FC dans le cadre de leurs opérations actuelles et futures.

Phase du projet :

Définition. La phase de définition a pour objectif de concevoir, produire, mettre à l'essai et sélectionner les ensembles de mise à niveau qui permettront de combler les trois principales lacunes, c'est-à-dire accroître la mobilité et la létalité et renforcer la protection des véhicules.


Ministères et organismes responsables et ministères ou organismes participants
Ministère responsable Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministère participant Industrie Canada et ses organismes régionaux


Entrepreneurs et sous-traitants principaux
Entrepreneur principal General Dynamics Land Systems-London, Ontario, Canada,


Principaux jalons
Liste des principaux jalons Date
Approbation par le Conseil du Trésor (MDN) Juin 2009
Approbation par le Conseil du Trésor pour l'approbation du contrat (Travaux publics et Services gouvernementaux Canada) Avril 2010
Début de la mise en œuvre Printemps 2011
Livraison du premier véhicule 2012
Livraison du dernier véhicule Tard 2017
Achèvement de projet Printemps 2019

Rapport d’étape et explication des écarts :

L'APP a été accordée en juin 2009 et le ministre de la Défense nationale en a fait l'annonce en juillet 2009. En vue de la présentation que fera le ministère de Travaux publics et Services gouvernementaux Canada au Conseil du Trésor, une équipe de négociation a demandé à l'équipementier de participer à un processus d'évaluation des soumissions techniques et une entente de principe a été conclue pour le contrat de la phase de définition. Le SCT a approuvé la présentation faite par TPSGC en avril 2010. La date d'entrée en vigueur du contrat de définition était fixée pour avril 2010. Les tâches de définition se poursuivent avec la conception et la fabrication d'outils de modernisation, dont les essais auront lieu à l'automne de 2010. On a ajusté les échéanciers pour les adapter à la date d'obtention de l'approbation du contrat de définition, qui est survenue plus tard que prévu.

Retombées industrielles et régionales (RIR) :

La majorité des travaux prévus dans le contrat de la phase de définition seront exécutés à London, Ontario.

VÉHICULE UTILITAIRE LÉGER À ROUES (VULR)

Description:

Les véhicules utilitaires légers sont extrêmement mobiles et essentiels pour faciliter le commandement tactique des unités de combat, d'appui tactique et de soutien logistique du combat, pour participer à la collecte et à la diffusion de renseignements et pour assurer la liaison entre les formations de campagne et au sein même de celles-ci.

Le projet du véhicule utilitaire léger à roues (VULR) vise à remplacer les véhicules canadiens Iltis en acquérant deux types distincts de véhicules, soit 1 159 véhicules de modèle militaire normalisé (MMN) (G Wagon de Mercedes-Benz) avec soutien logistique intégré et 170 systèmes de protection blindée, aux fins d'utilisation par les unités de campagne, ainsi que 1 061 véhicules militarisés à partir de modèles standard qu'on trouve sur le marché (véhicules militarisés standard) (GM Silverado), qui seront principalement utilisés par la Force de réserve.

Phase de projet:

Clôture.


Ministères et organismes responsables et ministères ou organismes participants
Ministère responsable Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministère participant Industrie Canada et ses organismes régionaux


Entrepreneurs et sous-traitants principaux
Entrepreneur principal (phase 1) MMN Mercedes-Benz Canada (MBC), Toronto, Ontario, Canada
Entrepreneur principal (phase 2) Véhicules militarisés qu’on trouve sur le marché General Motors Defense Military Trucks, Troy, Michigan, É.-U.


Principaux jalons
Liste des principaux jalons (phase 1) MMN Date
Attribution du contrat Octobre 2003
Livraison des premiers véhicules fabriqués Février 2004
Livraison des derniers véhicules fabriqués Novembre 2006
Clôture de projet Juin 2010
Liste des principaux jalons (phase 2) Véhicules militarisés standard Date
Adjudication du contrat Octobre 2002
Livraison des premiers véhicules fabriqués Octobre 2003
Livraison des derniers véhicules fabriqués Décembre 2004
Clôture de projet Novembre 2010

Rapport d’étape et explication des écarts :

Le projet de VULR a fait l'objet de l'approbation nécessaire pour clore en octobre 2010. Il ne reste aucune question en suspens. Tous les contrats de production sont clos. La capacité opérationnelle totale (COT) a été atteinte en mars 2010 et est certifiée.

Un contrat de soutien initial a été octroyé à Mercedes Benz Canada (MBC) en novembre 2005 pour l'approvisionnement des pièces de rechange, la prestation de services de réparation et de révision (R&R), la location d'équipement de mise à l'essai de même que la prestation de services de soutien et d'ingénierie et de réparation des véhicules de quatrième ligne. La dernière (troisième) année d'option de ce contrat a été exercée en octobre 2007. Ce contrat a été modifié et prolongé jusqu'en juin 2009, date à laquelle un nouveau contrat de soutien a été attribué à MBC afin d'assurer la continuité du soutien pour la flotte de véhicules utilitaires légers à roues. Un nouveau contrat de soutien a été attribué à MBC en avril 2010. Le contrat est évalué à 35 1 M$ (incluant TPS) pour quatre ans avec une provision pour trois extensions optionnelles d'un an.

Le coût du projet terminé est de 296 M$ ($AB, TPS exclue).

Retombées industrielles et régionales :

À la phase 1, les retombées industrielles doivent équivaloir à la valeur totale du contrat. Selon le plus récent rapport d'Industrie Canada, MBC a respecté ses obligations en matière de RIR selon les modalités et conditions de la phase 1. Aucune retombée industrielle n'est exigée dans le phase 2 contrat d'acquisition des véhicules militarisés standard. Toutefois, tout le soutien sera apporté par des ateliers d'entretien de camions locaux, ce qui générera des retombées industrielles pour le Canada. En vertu du contrat de soutien initial, les retombées industrielles doivent équivaloir 75 p. cent de la valeur totale du contrat et, selon Industrie Canada, MBC est à jour et progresse avec ses activités. Le contrat de soutien à long terme devra entraîner des retombées industrielles régionales équivalant à 100 p. cent de sa valeur.

PROJET D'OBUSIER TRACTÉ LÉGER

Description:

Le Projet d'obusier tracté léger est une lacune à l'égard d'un aspect clé de la capacité actuelle de tir indirect de l'Armée de terre. Le projet prévoit notamment 25 obusiers tractés légers M777 de 155 mm, muni chacun d'un système de gestion de canon numérique (SGCN), et soutenu par des munitions améliorées et un camion moderne. Les 25 obusiers (6 ont été livrés pendant une période de trois mois qui s'est terminée en juillet 2009, et le reste sera livré d'ici mai 2011) s'ajouteront aux 12 obusiers M777 actuellement en service. Ces améliorations de la capacité en matière de létalité, de portée, de précision, de mobilité et de numérisation sont requises pour soutenir les missions futures et les tâches qui sont susceptibles d'être confiées aux Forces canadiennes.

Phase de projet:

Définition. Le Projet d'obusier tracté léger est entré dans la phase de mise en œuvre avec l'approbation du ministre de la Défense nationale en janvier 2010. On s'attend à entreprendre la phase de clôture du projet en janvier 2013.


Ministères et organismes responsables et ministères ou organismes participants
Ministère responsable Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministère participant Industrie Canada et ses organismes régionaux


Entrepreneurs et sous-traitants principaux
Entrepreneur principal BAE Systems, Barrow-in-Furrow, Cumbria, R.-U.
Sous-traitants principaux SELEX Sensor and Airborne Systems Ltd, Édimbourg, R.-U.


Principaux jalons
Liste des principaux jalons Date
Approbation de la phase d’identification – Phase d’identification Janvier 2008
Approbation préliminaire de projet (APP) – Phase de définition Juin 2008
Contrat de vente de matériel militaire à l’étranger, M777 Novembre 2008
Attribution du contrat de SGCN Novembre 2009
Approbation définitive de projet (ADP) – Phase de mise en œuvre Janvier 2010
Octroi du contrat du soutien des M777 Juin 2010
Capacité opérationnelle initiale (COI) Octobre 2011
Capacité opérationnelle totale (COT) Décembre 2012
Clôture de projet Mars 2013

Rapport d’étape et explication des écarts :

Le Conseil du Trésor a approuvé le coût indicatif total de projet de 278,282 M$ (tous les coûts sont AB, TPS incluse) et a délégué au ministre le pouvoir d'accorder l'approbation définitive de projet (ADP) en juin 2008.

La lettre d'entente de ventes de matériel militaire à l'étranger pour l'acquisition de 25 obusiers M777 et de l'équipement de soutien a été signée en novembre 2008.

Le ministre des Travaux publics a signé le contrat du système numérique de gestion de canon à la fin de novembre 2009.

Le contrat du soutien des M777 a été accordé en juin 2010.

On s'attendait d'abord à atteindre la capacité opérationnelle initiale en juillet 2011. Toutefois, cette date a maintenant été repoussée jusqu'à octobre 2011. Ce changement est survenu à la suite de problèmes imprévus ayant trait à l'intégration technique.

Retombées industrielles et régionales (RIR) :

Les RIR font partie intégrante de projet d'obusier léger tracté. Le fabricant de l'équipement d'origine de l'obusier léger tracté M777 de 155 mm s'est engagé à procurer des RIR directes et indirectes équivalant à 100 pour cent de la valeur du contrat (moins la valeur de l'équipement fourni par le gouvernement des États-Unis). Pour ce qui est du système numérique de gestion de canon, le fabricant de l'équipement d'origine s'est engagé à procurer des RIR directes et indirectes équivalant à 100 pour cent de la valeur des contrats.

Étant donné la faible valeur du contrat du soutien initial des M777 et le fait qu'il concerne en grande partie des pièces et de la main-d'œuvre, le contrat de soutien initial n'occasionnera pas de RIR. Toutefois, au fil de l'élaboration du concept de soutien, on prendra la question des RIR en considération.

PROJET DES HÉLICOPTÈRES MARITIMES

Description:

Le projet a pour but de remplacer les CH124 Sea King par une flotte de 28 nouveaux hélicoptères maritimes entièrement équipés et dotés d'un contrat de soutien en service à long terme ainsi que de modifier les navires de la classe Halifax en vue de répondre aux besoins des nouveaux hélicoptères maritimes. On pourra ainsi remédier aux lacunes opérationnelles des CH124, éliminer les difficultés inhérentes à la durabilité des hélicoptères plus anciens et constituer une flotte d'hélicoptères maritimes polyvalents de taille suffisante pour continuer d'exécuter les opérations pendant de nombreuses années au XXIe siècle.

Phase de projet:

Mise en œuvre. En novembre 2010, le projet a franchi l'étape des six ans dans la phase de mise en œuvre. La livraison du premier appareil de la version provisoire de l'hélicoptère maritime est prévue pour le début de l'année 2011. L'objectif de projet est en train de passer de la conception et de l'ingénierie aux essais en vol et aux préparations en vue des essais et des évaluations opérationnels, étape qui sera suivie de la livraison de la version conforme des hélicoptères maritimes, laquelle devrait débuter en juin 2012.


Ministères et organismes responsables et ministères ou organismes participants
Ministère responsable Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministère participant Industrie Canada et ses organismes régionaux


Entrepreneurs et sous-traitants principaux
Entrepreneur principal Sikorsky International Operations Incorporated, Stratford, Connecticut , É.-U.
Sous-traitants General Dynamics Canada, Ottawa, Ontario
L-3 MAS, Mirabel, Québec, Canada


Principaux jalons
Liste des principaux jalons Date
Approbation préliminaire de projet (APP) Juin 2003
Avis d’appel d’offres affiché sur le site MERX Décembre 2003
Feuille de synthèse (approbation définitive de projet) – FS (ADP) Novembre 2004
Attribution du contrat Novembre 2004
Première livraison (version provisoire des hélicoptères maritimes) 2011
Livraison finale (version conforme des hélicoptères maritimes) Juillet 2012
Livraison finale 2013
Clôture de projet 2014

Rapport d’étape et explication des écarts :

En décembre 2008, à la suite de discussions visant à réduire les retards prévus quant à la date de livraison des hélicoptères maritimes intégrés, le gouvernement et l'entreprise Sikorsky ont établi un nouveau calendrier pour la livraison de six hélicoptères provisoires débutant en novembre 2010, avec la livraison des hélicoptères version conforme débutant en juin 2012. Une deuxième modification a été apportée au contrat en juin 2010, a changé l'obligation relative à l'hélicoptère maritime provisoire qui permettait la livraison d'un logiciel de système de mission moins récent tout en continuant de progresser vers le début de l'entraînement initial et des essais opérationnels.

D'autres composantes de projet, telles que la construction de l'immeuble du centre d'entraînement de Shearwater, Nouvelle-Écosse, et le travail de modification des 12 frégates de classe HALIFAX ont bien progressé et respectent le calendrier. Le premier test en vol des hélicoptères maritimes a eu lieu le 15 novembre 2008. Le second hélicoptère maritime, le premier appareil doté d'un équipement de mission complet, a effectué son premier vol d'essai le 29 juillet 2009. Les équipages de la Défense, en qualité de membres de la force d'essai combinée avec Sikorsky, ont entrepris l'essai de l'aéronef le 10 juillet 2009. Le premier essai en mer relativement aux limites opérationnelles de l'hélicoptère embarqué est terminé, de même que le second essai en mer. Le budget alloué au projet est respecté à l'heure actuelle.

Retombées industrielles et régionales :

Les RIR sont égales à la valeur totale du contrat d'acquisition d'immobilisations et à plus de 80 pour cent de la valeur du contrat de soutien en service. En plus, Sikorsky a accepté de générer 80 M$ supplémentaires en RIR dans le cadre de la modification du contrat de soutien en service de juin 2010.

SYSTÈME D’INFORMATION – SOUTIEN ET ACQUISITION DU MATÉRIEL (SISAM)

Description:

Le projet du Système d'information - soutien et acquisition du matériel (SISAM) vise à mettre en place un système d'information intégré sur le soutien et l'acquisition du matériel au ministère de la Défense nationale en vue d'optimiser de manière économique la disponibilité des systèmes d'armes et d'équipement tout au long du cycle de vie. La portée du SISAM inclut tous les besoins d'information de bout en bout au sein de ce ministère et des Forces canadiennes qui sont liés aux fonctions de soutien et d'acquisition du matériel, lesquelles comprennent la systémique, le soutien logistique intégré, la configuration de l'équipement, la gestion des données techniques, la gestion des biens, la gestion de l'entretien, la gestion de projet, la gestion du rendement, le soutien opérationnel, la gestion des activités, l'analyse d'aide à la décision et la gestion des contrats.

Phase de projet :

Mise en œuvre. À ce jour, les phases 1 à 4 de projet ont été réalisées et la mise en œuvre de la phase 5 est en cours où l'on met l'accent sur la livraison de la solution du SISAM pour l'Armée de terre et la Force aérienne. L'achèvement de projet est prévu pour 2012.


Ministères et organismes responsables et ministères ou organismes participants
Ministère responsable Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministère participant S/O


Entrepreneurs et sous-traitants principaux
Entrepreneur principal IBM Canada, Ottawa, Ontario
Sous-traitants principaux SAP Canada, Ottawa, Ontario
Pennant, Ottawa, Ontario, Canada


Principaux jalons
Liste des principaux jalons Date
Approbation préliminaire de projet (APP) – autorisation de dépenser pour la phase 1 Juin 1998
Attribution de contrat – principal intégrateur de systèmes Décembre 1998
SISAM – lancement de la phase 1 (202e Dépôt d’ateliers, Montréal) Septembre 1999
Autorisation de dépenser pour les phases 2 et 3 :
  • Mise en œuvre des contrats complexes;
  • Mise en œuvre de la solution SISAM auprès de la Marine;
  • Soutien opérationnel et maintenance du SISAM;
  • Planification et définition de l’envergure – besoins prévus de l’Armée de terre.
Juin 2000
Autorisation de dépenser modifiée pour la phase 4 :
  • Examen des possibilités de faire avancer le plus possible la mise en œuvre du SISAM dans les limites du futur financement disponible pour la phase 5;
  • Gestion du soutien opérationnel et de la maintenance du SISAM (en dehors de l’autorisation de dépenser de projet SISAM);
  • Ce projet a été considéré comme un grand projet d'État par suite de cette approbation.
Décembre 2003
Autorisation de dépenser modifiée pour la phase 5 afin de couvrir le déploiement de fonctions supplémentaires à l’intention d’une base d’utilisateurs élargie, y compris la Force aérienne et l’Armée de terre. Juin 2007
Clôture de projet 2012

Rapport d’étape et explication des écarts :

En juin 2000, on a alloué 147 8 M$ aux phases 1 à 3 de l'ADP. Ces dernières sont maintenant terminées.

En décembre 2003, on a approuvé l'attribution de fonds supplémentaires totalisant 34 4 M$ pour la phase 4, qui est maintenant achevée.

En juin 2007, le projet SISAM a obtenu l'approbation du CT relativement à la phase 5 pour un montant de 170 M$. Les activités de la phase 5 se déroulent selon le budget prévu, et la clôture de ce projet devrait avoir lieu à l'intérieur de l'échéancier de 2012.

En juin 2007, le projet SISAM a reçu l'approbation du Conseil du Trésor, pour un montant de 170 M$, pour la phase 5. À ce jour, le budget et le calendrier des activités de la phase 5 sont respectés. On s'attend à ce que le projet soit terminé en 2012.

Retombées industrielles et régionales (RIR) :

L'Ontario bénéficiera de toutes les retombées industrielles, puisque toutes les dépenses liées au projet se font dans cette province.

HÉLICOPTÈRES DE TRANSPORT MOYEN À LOURD (HTML)

Description:

Au cours de la dernière décennie, la nécessité de déplacer le personnel et l'équipement par voie aérienne s'est accrue, et la capacité en le faire est devenue un besoin essentiel pour que les Forces canadiennes puissent réaliser tous les mandats qui leur sont confiés. L'expérience des Forces canadiennes sur le plan opérationnel, surtout dans les théâtres d'opérations actuels, a mis en évidence l'urgence de se doter d'hélicoptères de transport moyen à lourd (HTML) afin d'appuyer les forces terrestres dans un environnement hostile. Ces appareils permettront de déplacer rapidement, efficacement et de manière sécuritaire un grand nombre de militaires et d'équipement lourd à partir d'une base avancée, réduisant ainsi les possibilités d'attaque. Tant au pays qu'à l'étranger, les HTML fourniront au gouvernement un plus large éventail de solutions militaires que les flottes d'hélicoptères dont disposent actuellement les Forces canadiennes pour intervenir en cas de menace ou de situation d'urgence.

Ce projet permettra d'acquérir 15 hélicoptères Chinook CH-47F en vue d'appuyer les opérations terrestres au Canada et ailleurs dans le monde ainsi que l'entraînement de l'Armée de terre pour bénéficier d'une grande disponibilité opérationnelle. Le ministère fera l'acquisition de 15 hélicoptères, un soutien logistique intégré et d'autres éléments de soutien connexes.

Phase de projet:

Mise en œuvre.


Ministères et organismes responsables et ministères ou organismes participants
Ministère responsable Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministère participant Industrie Canada et ses organismes régionaux


Entrepreneurs et sous-traitants principaux
Entrepreneur principal The Boeing Company, Philadelphie, Pennsylvanie, É-U.
Entrepreneur principal CAE, St-Laurent, Québec, Canada


Principaux jalons
Liste des principaux jalons Date
Feuille de synthèse - approbation préliminaire de projet (APP) Juin 2006
Préavis d'adjudication de contrat affiché sur le site MERX Juillet 2006
Approbation définitive de projet (ADP) et attribution du contrat Juin 2009
Premier aéronef conforme au préavis d’adjudication de contrat Juin 2012
Premier HTML Juin 2013
Capacité opérationnelle initiale (COI) Juin 2014
Capacité opérationnelle totale (COT) Juin 2017
Clôture de projet Juin 2018

Rapport d’étape et explication des écarts :

En juin 2009, le Conseil du Trésor a accordé son approbation préliminaire à une estimation de coût fondée de 2 312 M$. Un contrat d'une valeur de 1 156 M$US a été octroyé à La société Boeing en juin 2009. En mars 2010, on a apporté une modification au contrat passé avec CAE relativement au entraînement opérationnel afin d'y inscrire les exigences liées à l'HELTML. Le Projet des hélicoptères de transport moyen à lourd respecte actuellement le budget qui lui est alloué et devrait se terminer d'ici juin 2018.

Retombées industrielles et régionales:

La stratégie d'acquisition des hélicoptères de transport moyen à lourd générera des RIR d'une valeur égale à celle du contrat conclu pour les acquisitions d'immobilisations que pour le soutien en service intégré. Les entreprises canadiennes auront accès à la chaîne de valeur mondiale de Boeing et pourront ainsi réaliser des travaux à long terme et de grande valeur au sein des flottes d'appareils étrangères de Boeing dans le cadre de partenariats internationaux. Grâce à ces nouvelles activités économiques qui seront générées au Canada, les entreprises canadiennes occuperont une place enviable au sein de l'industrie aérospatiale mondiale.

PROJECT DU SYSTÈME DE VÉHICULES DE SOUTIEN MOYEN - SVSM

Description:

Le projet du système de véhicule de soutien moyen (SVSM) permettra le remplacement de la capacité liée à la flotte actuelle de véhicules logistiques moyens à roues (VLMR), qui a atteint la fin de sa vie utile en raison de son âge, de l'utilisation intensive qui en a été faite et de la corrosion. Le projet du SVSM assurera la livraison des véhicules suivants :

  • Des camions moyens de modèle militaire normalisé (MMN) :
    - Jusqu’à 1 500 camions, avec une possibilité de 650 camions supplémentaires
    - Jusqu’à 150 systèmes intégrés de protection blindée, avec une possibilité de 150 systèmes supplémentaires
    - Jusqu'à 300 remorques munies d'un système de chargement, avec une possibilité de 240 remorques supplémentaires
  • Des véhicules moyens militarisés qu’on trouve sur le marché (véhicules militarisés standard) :
    - 1 300 camions commerciaux dotés de composantes militaires.
  • Des ensembles de véhicules spécialement équipés (VSE) :
    - 868 ensembles de véhicules spécialement équipés, avec une possibilité de 110 ensembles

Phase de projet :

Définition : MMN et ensembles de VSE. Mise en œuvre : véhicules militarisés standard et abris de base pour véhicules spécialement équipés.


Ministères et organismes responsables et ministères ou organismes participants
Ministère responsable Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministère participant Industrie Canada et ses organismes régionaux


Entrepreneurs et sous-traitants principaux
Entrepreneur principal – véhicules militarisés standard Navistar Defence LLC, Warrenville, Illinois, É.-U.
Principal entrepreneur – abris de base pour véhicules spécialement équipés DEW Engineering and Development ULC, Ottawa, Ontario, Canada


Principaux jalons
Liste des principaux jalons Date
Approbation préliminaire de projet (APP) Juin 2006
Véhicules militarisés standard - avis d’appel d’offres affiché sur le site MERX Novembre 2007
Véhicules militarisés standard - nouvelle approbations préliminaires de projet (APP) Décembre 2008
Véhicules militarisés standard - attribution de contrat Janvier 2009
Véhicules militarisés standard - première livraison Juin 2009
Véhicules militarisés standard - livraison complète Automne 2010
Abris de base des VSE - avis d’appel d’offres affiché sur le site MERX Mai 2008
Abris de base des VSE - nouvelle approbations préliminaires de projet (APP) Juin 2009
Abris de base des VSE - attribution de contrat Juillet 2009
Abris de base des VSE - première livraison Été 2011
Abris de base des VSE - livraison complète Printemps 2014
Véhicules MMN - avis d’appel d’offres affiché sur le site MERX Début de 2011
Véhicules MMN - nouvelle approbations préliminaires de projet (APP) Printemps 2012
Véhicules MMN - attribution de contrat Printemps 2012
Véhicules MMN - première livraison Printemps 2013
Véhicules MMN - livraison complète Début de 2015
Ensembles de VSE - avis d’appel d’offres affiché sur le site MERX Printemps 2011
Ensembles de VSE - approbation définitive de projet (ADP) Printemps 2012
Ensembles de VSE - attribution de contrat Printemps 2012
Ensembles de VSE - première livraison Début de 2013
Ensembles de VSE - livraison complète Automne 2014
Clôture de projet Automne 2015

Rapport d’étape et explication des écarts :

En juin 2009, l'autorisation de dépenser 161 4 M$ (AB) plus TPS pour des abris de base destinés à des véhicules spécialement équipés a été obtenue auprès du Conseil du Trésor, et on a accordé une révision de l'APP pour un coût indicatif complet de 1 244 G$ (AB), TPS en sus, pour tous les éléments de projet de véhicules de soutien moyen.

  • Véhicules militarisés standard - un accord de principe a été conclu en août 2008 avec le seul entrepreneur dont la soumission était recevable. L'approbation de contrat a été reçue en décembre 2008. Le contrat a été attribué en janvier 2009.
  • Abris de base des VSE - un accord de principe a été conclu en avril 2009 avec le seul entrepreneur dont la soumission était recevable. La nouvelle approbations préliminaires de projet et l'approbation du contrat ont été reçues en juin 2009. Le contrat a été octroyé en juillet 2009.
  • MMN - Des parties d'une ébauche de demande de propositions ont été affichées dans le site web de projet en octobre 2009 pour avis du secteur industriel. La version finale de la demande de propositions devrait être publiée en début de l'année 2010.
  • Équipement des véhicules spécialement équipés - Une ébauche de demande de propositions au sujet de l'équipement des véhicules spécialement équipés a été affichée dans le site Web de projet en décembre 2009 afin de recueillir les commentaires de l'industrie. L'ébauche de DP finale a été publiée en juin 2010 pour permettre à l'industrie de formuler les commentaires. La version finale de la demande de propositions devrait être publiée au printemps 2011.

Retombées industrielles et régionales :

Des RIR égales à 100 pour cent de la valeur du contrat seront exigées pour les véhicules militarisés standard, des MMN, et les abris de base des VSE. Les RIR ne peuvent pas être obtenues pour les ensembles de VSE car les ententes commerciales internationales (Accord de libre-échange nord-américain (ALENA), Accord sur les marchés publics de l'Organisation mondiale du commerce (AMP-OMC)) s'appliquent.

PROJET DU SYSTÈME MILITAIRE AUTOMATISÉ DE CIRCULATION AÉRIENNE (SMACA)

Description:

Transports Canada (aujourd'hui NAV Canada) a mis sur pied un projet de système national en vue d'automatiser les services de circulation aérienne. Le ministère de la Défense nationale et les Forces canadiennes ont établi le projet du Système militaire automatisé de circulation aérienne (SMACA) de sorte que les opérations aériennes militaires menées au Canada puissent continuer de se dérouler efficacement. Le projet facilite directement l'atteinte de l'objectif de défense qui consiste à exécuter des opérations de contrôle de la circulation aérienne.

Le projet SMACA fournira les infrastructures, les systèmes et les capacités automatisées essentiels pour assurer une interface efficace avec les Systèmes de gestion de la circulation aérienne (SGCA) et un échange de données exact entre les applications. Il mettra en place un système de gestion de la circulation aérienne (SGCA) stable, durable et opérationnel et favorisera une intégration maximale au Système canadien automatisé de contrôle de la circulation aérienne (CAATS) de NAV CANADA. Dans les cas où les interfaces d'équipement ou de système n'existent pas, on installera de l'équipement neuf. Tous les systèmes radar de la Défense seront conservés, et des interfaces entre eux et le SMACA seront établies s'il y a lieu. En 2006, le CAATS ne pouvait plus appuyer les opérations militaires. Donc, le BP SMACA a décidé d'opter pour une solution interne pour faire avancer le projet. Depuis 2006, l'ESTTMA est chargé de concevoir, développer et mettre en œuvre la totalité des solutions relatives aux SGCA de la Défense pour le SMACA.

Phase de projet :

Mise en œuvre.


Ministères et organismes responsables et ministères ou organismes participants
Ministère responsable Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministère participant Industrie Canada et ses organismes régionaux


Entrepreneurs et sous-traitants principaux
Entrepreneur principal Raytheon Canada Limited, Richmond, Colombie-Britannique, Canada
NavCanada, Ottawa, Ontario, Canada
Sous-traitants principaux Hewlett Packard Canada Ltd, Ottawa, Ontario, Canada
CVDS, Montréal, Québec, Canada
Frequentis Canada Ltd, Ottawa, Ontario, Canada


Principaux jalons
Liste des principaux jalons Date
Approbation définitive de projet (ADP) par le Conseil du Trésor Juillet 1993
Attribution du contrat Janvier 1994
Examen du concept préliminaire Septembre 1997
- Mai 2000
Examen des éléments critiques Février 2001
Essais de réception à l’usine (fermeture) Janvier 2002
Première livraison (Montréal) Décembre 2003
Contrat exécuté (dernier paiement) Décembre 2004
Réception de l'approbation permettant de mettre un terme à toutes les démarches d'élaboration entreprises de concert avec NAV CANADA et de s'occuper de répondre aux besoins militaires minimaux de façon durable (approbation du CGB) Septembre 2006
Début de l’élaboration du logiciel sur le système Phoenix Octobre 2006
Fin de l’élaboration du Phoenix NAMS II Octobre 2007
Capacité opérationnelle initiale (COI) – première escadre opérationnelle grâce à l’équipement NAMS II Octobre 2007
Capacité opérationnelle totale (COT) – toutes les escadres ont reçu l’équipement Juin 2009
Début des activités de clôture de projet Juillet 2009
Comité supérieur de révision (CRS) - clôture de projet SMACA Janvier 2010
Fermeture du Bureau de projet (BP) Mars 2010
Fin de projet Décembre 2010

Rapport d’étape et explication des écarts :

Le Conseil du Trésor a accordé l'approbation définitive de projet à un coût de 179 M$.

En juin 2006, les objectifs de projet du SMACA ont été jugés irréalisables avec CAATS. Le bureau de gestion de projet du SMACA disposait d'un certain nombre d'options et a recommandé d'en cesser l'élaboration du SMACA/CAATS, puis de continuer le projet grâce à la mise en œuvre d'une solution interne appelée Phoenix. Avec l'aide du Chef d'état-major de la Force aérienne et du Sous-ministre adjoint (Groupe des matériels), le conseil de gestion de projet s'est dit d'accord avec ces recommandations en mars 2007. Le bureau de gestion de projet du SMACA a été invité à se dissocier de projet CAATS de NAV Canada et à se concentrer plutôt sur la revitalisation et l'intégration des sources d'information de contrôle aérien de chacune des sept escadres (Comox, Cold Lake, Moose Jaw, Bagotville, Trenton, Greenwood et Goose Bay). Le bureau de gestion de projet doit aussi veiller au maintien des opérations conformément aux règles de vol aux instruments militaires dans les escadres plutôt que dans deux centres de contrôle terminal militaires et poursuivre l'élaboration et la mise en service de la solution Phoenix.

Depuis la réception des approbations en juillet 2007, la solution Phoenix progresse bien vers la mise à niveau de la capacité actuelle du SGCA, qui comprend les sous-systèmes suivants : le processeur de radar, les aides à la navigation et le sous-système météorologique (NAMS), le progiciel de statistiques sur les mouvements d'avion, le système de traitement des données de vol et le sélecteur intégré de communications radiotéléphoniques. Phoenix se fonde sur le système de traitement des données radar II (RDPS II), un système éprouvé faisant l'objet d'un certificat de navigabilité opérationnel et qui a été construit à l'aide de matériel commercial standard et d'un logiciel libre, assurant ainsi un risque technique faible. Tout l'équipement et toutes les interfaces des services de circulation aérienne militaire seront réunis sous le réseau du système de visualisation des données de l'environnement radar, dont le cycle de vie sera systématique. L'installation de l'équipement Phoenix (NAMS II) à la 8e Escadre Trenton est terminée, et une autorisation de navigabilité opérationnelle provisoire a été accordée en octobre 2007, soit plus tôt que prévu. La clôture des activités, y compris le dépôt d'un rapport d'achèvement de projet au SCT, a eu lieu en juin 2010.

Tous les sites sont maintenant dotés de la même technologie et des mêmes interfaces et l'environnement Phoenix fonctionne depuis 2007 sans temps d’indisponibilité, ni panne importante. Les Jeux olympiques de 2010 à Vancouver ont changé les priorités du personnel de l'ESTTMA, reportant la révision des derniers SVDER appelés le terminal d'entrée de données de vol.

Retombées industrielles et régionales (RIR):

Les RIRs doivent s'appliquer dans toutes les régions du Canada.

CAPACITÉ DE LA NOUVELLE GÉNÉRATION DE CHASSEUR (CNGC)

Description:

Le projet CNGC prévoit l'acquisition de 65 chasseurs de la nouvelle génération qui remplaceront la flotte de CF18 à la fin de son service, de manière à conserver la capacité de chasseurs avec pilote nécessaire pour défendre le Canada et l'Amérique du Nord, ainsi que pour exécuter les opérations expéditionnaires collectives des CF.

Phase du projet :

Analyse des options

Ministères et organismes responsables et ministères ou organismes participants
Ministère responsable Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministère et organismes participants Industrie Canada et ses organismes régionaux


Entrepreneurs et sous-traitants principaux
Entrepreneur principal Lockheed Martin Aeronautics Company, Fort Worth, Texas, É.-U.


Principaux jalons
Liste des principaux jalons Date
Feuille de synthèse (Identification) [FS(ID)] Janvier 2010
Feuille de synthèse (Approbation définitive de projet) (ADP) Février 2011
Pouvoir de dépenser du Conseil du Trésor Mars 2011
Première demande d'achat des participants Janvier 2012
Livraison du premier avion Décembre 2016
Capacité opérationnelle initiale (COI) Mai 2020
Capacité opérationnelle totale (COT) Septembre 2025
Clôture du projet Décembre 2027

Rapport d’étape et explication des écarts :

En juillet 2010, le gouvernement du Canada a annoncé sa décision d'investir un montant estimé à 9 G$ pour faire l'acquisition de 65 avions F-35 Lightning II pour remplacer la flotte d'appareils CF18. Le processus entourant l'achat est énoncé en détail dans le Protocole d'entente sur la production, le soutien et le développement subséquent de l'avion d'attaque interarmées (PE PSDS). On a mis sur pied un bureau de gestion de projet en octobre 2010 et on a entrepris les travaux pour faire progresser la présentation au Conseil du Trésor afin d'obtenir le pouvoir de dépenser.

Retombées industrielles et régionales (RIR) :

En signant le PE PSDS, les neuf pays partenaires se sont entendus sur l'adoption d'un modèle de participation industrielle dans le cadre du programme du JSF. Par conséquent, l'industrie de la défense du Canada se voit offrir l'occasion unique de jouer un rôle dans le modèle de participation mondiale entourant ce programme. Elle a l'occasion de prendre part à la chaîne d'approvisionnement mondiale du programme JSF, ce qui signifie que les entreprises canadiennes pourront non seulement participer au soutien des 65 appareils que se procure le Canada, mais également à celui de l'ensemble des F-35 qui seront construits et dont le nombre s'élève à plus de 3 000. À ce jour, les entreprises canadiennes ont touché plus de 350 M$ de contrats en vue de la mise au point et de la production des appareils F-35, et les premières estimations montrent que les possibilités qui se présenteront à l'industrie aérospatiale canadienne pourraient totaliser 12 G$.

TÉLÉCOMMUNICATIONS MILITAIRES PROTÉGÉES PAR SATELLITE (TMPS)

Description:

Le ministère de la Défense et les Forces canadiennes se voient fournir des communications mondiales sûres, garanties et directement interopérables avec celles de leurs alliés au moyen du projet du système de télécommunications militaires protégées par satellite (TMPS). Le projet prévoit la livraison d'un système évolué de télécommunications militaires par satellite canadien à fréquence extrêmement haute qui résiste au brouillage et qui permet aux Forces canadiennes de communiquer pratiquement partout dans le monde en toute sécurité et de façon viable afin d'assurer le commandement et contrôle de leurs forces et de leurs commandants déployés de même que leur interopérabilité avec le principal allié du Canada, les États-Unis.

Phase de projet :

Mise en œuvre. Le projet de TMPS est mis en œuvre en deux étapes et son achèvement est prévu pour l'hiver 2017.


Ministères et organismes responsables et ministères ou organismes participants
Ministère responsable Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministère participant Industrie Canada et ses organismes régionaux


Entrepreneurs et sous-traitants principaux
Entrepreneur principal Département de la Défense américain
Principaux sous-traitants Raytheon, Waltham, Massachusetts, É.-U.
Rockwell Collins Inc., Cedar Rapids, Iowa, É.-U.


Principaux jalons
Liste des principaux jalons Date
Approbation préliminaire de projet (APP) Août 1999
Approbation définitive de projet (ADP) Novembre 2003
Livraison du terminal initial Automne 2012
Livraison du satellite initial Hiver 2012-13
Capacité opérationnelle totale du système TMPS Automne 2017
Achèvement de projet Hiver 2017-18

Rapport d’étape et explication des écarts :

Le projet TMPS sera mis en œuvre en deux étapes.

Au cours de la phase 1 qui est maintenant terminée, le Conseil du Trésor a approuvé l'achat d'un accès garanti au système évolué de communications militaires par satellite dans la bande des fréquences extrêmement hautes (AEHF) du département de la défense des États-Unis en accordant l'approbation préliminaire de projet (PPA) en août 1999. De plus, le CT a permis au ministère de la Défense nationale (MDN) de conclure un protocole d'entente (PE) avec le département de la Défense des É.-U. portant sur la communication par satellites militaires. Cela permettrait au MDN d'avoir accès à la constellation de satellites de télécommunication en bande AEHF du département de la Défense des É.-U. Ce PE a été signé en novembre 1999. En outre, l'approbation nécessaire pour définir le volet des terminaux a été obtenue.

La phase 2 est en cours depuis novembre 2003, moment auquel le CT a accordé l'approbation définitive de projet (ADP) relativement à l'achat et, s'il y a lieu, à l'installation des terminaux AEHF connexes.

Le coût totale substantive pour ce projet (les deux phases) est estimé à 592 M$ (AB) incluant la TPS/TVH. Le projet se réalise selon les budgets prévus.

Toutefois, en raison du report dans l'horaire global de lancement du satellite du département de la Défense des É.-U., et puisque la constellation de satellites constitue le cœur du AEHF MILSATCOM et du système protégé de télécommunications militaires par satellite, le MDN n'a d'autre choix que d'accepter les retards et de reporter les étapes fixées, par exemple en ce qui concerne l'atteinte de la capacité opérationnelle totale du système protégé de télécommunications militaires par satellite par plusieurs années.

Retombées industrielles et régionales:

En vertu des accords de la phase 1, le département de la Défense des États-Unis s'est engagé à répartir la charge de travail avec l'industrie canadienne proportionnellement à notre contribution. Les fournisseurs des deux pays auront le droit de soumissionner. Au cours de la phase 2, le Comité consultatif supérieur de projet a convenu que l'acquisition et le soutien des terminaux seraient assurés au moyen des ventes de matériel militaire à l'étranger et que l'installation ferait l'objet de contrats administrés par le ministère de la Défense nationale. Industrie Canada cherchera à obtenir des RIR équivalant à la totalité de la valeur contractuelle.

PROJET DE PROLONGATION DE LA VIE DES SOUS-MARINS (PVSM)

Description:

Le projet de Prolongation de la vie des sous-marins (PVSM) consiste à remplacer la flotte de sous-marins de la classe Oberon par quatre sous-marins britanniques existants de la classe Upholder (rebaptisée au Canada « classe Victoria »). Le projet permettra au Canada de conserver sa capacité sous-marine sans dépasser le budget d'investissement actuel. Il appuie la capacité du Canada d'assurer la surveillance et le contrôle de son territoire, de l'espace aérien et des zones maritimes de son ressort et également sa capacité en prendre part aux opérations bilatérales et multilatérales.

Phase de projet :

Mise en œuvre. Le projet a donné lieu à l'acquisition de quatre sous marins de la classe Victoria munis de certificats de sécurité de plongée à jour, de 4 installations d'entraînement des équipages (systèmes de combat, commande du navire, commande des machines, manutention et lancement des torpilles) et a assuré l'instruction de 4 équipages. La canadianisation de trois sous-marins et de 13 des 17 projets connexes a été complétée. La canadianisation du dernier sous-marin (NCSM Chicoutimi) sera complétée lors de sa période de grand carénage, qui a officiellement commencé en juillet 2010. Le reste des projets connexes sera terminé d'ici la clôture de projet en mars 2013.


Ministères et organismes responsables et ministères ou organismes participants
Ministère responsable Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministère participant Industrie Canada et ses organismes régionaux


Entrepreneurs et sous-traitants principaux
Entrepreneur principal Le gouvernement du Royaume-Uni (R.-U.), Grande-Bretagne et Irlande du Nord, ministère de la Défense, R. U.
Principaux sous-traitants British Aerospace Engineering (BAE) Marine Systems (auparavant Vickers Shipbuilding and Engineering Limited (VSEL)/Marconi Marine), Cumbria, R.-U.


Principaux jalons
Liste des principaux jalons Date
Approbation par le Conseil du Trésor Juin 1998
Attribution du contrat principal Juillet 1998
Attribution du contrat de soutien initial Juillet 1998
Capacité opérationnelle initiale (COI) Avril 2006
Capacité opérationnelle totale (COT) Automne 2011
Clôture de projet Mars 2013

Rapport d’étape et explication des écarts :

Le PVSM a reçu son approbation définitive en juin 1998, à un coût total estimé de 812 M$ (AB), excluant la TPS. Le Conseil du Trésor a relevé le plafond des dépenses de 84 8 M$ en juin 2003 pour tenir compte de l'élargissement de la portée de projet à 17 projets et initiatives connexes qui évoluaient hors du cadre du PVSM. Le PVSM respecte actuellement le budget.

Le Canada a accepté les quatre sous-marins Upholder du Royaume-Uni. Voici un résumé de l'état opérationnel de chacun de ces vaisseaux:

  • Le Navire canadien de Sa Majesté (NCSM) Victoria est actuellement en période de grand carénage à l'Installation de maintenance de la flotte (IMF) Cape Breton. Il devrait sortir de cale sèche au début de 2011 et sa période de grand carénage se terminera d'ici le milieu de l'année 2011.
  • Le NCSM Windsor est actuellement en période de grand carénage à l'Installation de maintenance de la flotte (IMF) Cape Scott. Il devrait sortir de cale sèche au milieu de l'année 2011 et sa période de grand carénage se terminera en 2011.
  • Le NCSM Corner Brook est opérationnel et participe à divers exercices et patrouille. Il demeurera opérationnel jusqu'au milieu de l'année 2011.
  • Le NCSM Chicoutimi (CHI) a été remis au Canada en octobre 2004. Alors qu'il était en route vers le Canada, un incident imputable au système électrique s'est produit en mer, et le sous-marin a été renvoyé au Canada par voie maritime. Bien que certaines réparations soient terminées, on a pris la décision de retarder l'achèvement de la réparation et de la canadianisation à sa période de grand carénage. Le CHI a été attribué à la société Canadian Submarine Management Group (entrepreneur de soutien en service) en juin 2009. Sa période de grand carénage devrait commencé en juillet 2010.

Selon les progrès accomplis à ce jour et les renseignements actuels, tous les objectifs de rendement de ce contrat seront atteints dans les limites du budget alloué.

Retombées industrielles et régionales :

Les retombées industrielles directes et indirectes de projet s'élèveront à environ 200 M$. Ceci comprend les modifications canadiennes apportées aux sous-marins et la réinstallation des simulateurs et des bâtiments-écoles au Canada. Des retombées supplémentaires de 100 M$ se concrétiseront sous la forme de renonciations, en vertu desquelles les sociétés canadiennes présentant des soumissions en vue de contrats de défense au Royaume Uni bénéficieront de compensations industrielles.

VÉHICULE DE PATROUILLE BLINDÉ TACTIQUE (VPBT)

Description:

Les menaces émergentes ont fait ressortir certaines lacunes critiques du véhicule utilitaire léger à roues G-Wagon, du véhicule de patrouille blindé RG-31 et du véhicule blindé léger Coyote. Il s'agit notamment de lacunes liées à la capacité, à la protection, à la mobilité, aux effets d'armes, à l'information et aux dimensions humaines.

Le projet du véhicule de patrouille blindé tactique (VPBT) fournira aux forces terrestres un véhicule de combat à roues qui comblera toutes ces lacunes. En effet, ce véhicule pourra être utilisé dans une grande variété de rôles sur le champ de bataille, notamment la surveillance, la sécurité, le commandement et contrôle, le transport de fournitures et de personnel. Il fait preuve d'une grande mobilité tactique et assure à l'équipage un très haut degré de protection. La portée de projet comprend un achat initial d'environ 500 VPBT et une option d'achat d'un maximum de 100 véhicules additionnels, en plus du soutien en service à long terme connexe.

La portée de projet comprend un achat initial d'environ 500 VPBT et une option d'achat d'un maximum de 100 véhicules additionnels, en plus du soutien en service à long terme connexe.

Phase de projet :

Définition. On a entrepris la phase de définition de projet du VPBT et le Conseil du Trésor a donné son approbation en juin 2009. Les pouvoirs de dépenser et d'attribuer le contrat pour la phase de définition ont également été délégués à la Défense et à Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC) respectivement pour le VPBT et le soutien en service connexe.


Ministères et organismes responsables et ministères ou organismes participants
Ministère responsable Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministère participant Industrie Canada et l’Agence de promotion économique du Canada atlantique


Entrepreneurs et sous-traitants principaux
Entrepreneur principal Encore inconnu pour l'instant
Principaux sous-traitants Encore inconnu pour l'instant


Principaux jalons
Liste des principaux jalons Date
Approbation de la phase d'identification Mars 2008
Approbation de la charte de projet Mai 2009
Approbation de l'évaluation préliminaire des risques de projet Juin 2009
Approbation de phase de définition Juin 2009
Approbation de l'énoncé des besoins opérationnels Janvier 2010
Approbation du phase mise en œuvre Printemps 2012
Attribution des contrats Printemps 2012
Capacité opérationnelle initiale (IOC) - Livraison confirmée 2013
Capacité opérationnelle totale (FOC) - Livraison confirmée 2015
Approbation du rapport de fin de projet 2017

Rapport d’étape et explication des écarts :

En juin 2009, le Conseil du Trésor a accordé une approbation préliminaire de projet pour un coût indicatif de 1 312 G$ (AB), incluant TPS. De plus, le Conseil du Trésor a accordé le pouvoir de dépenser relativement à la phase de définition pour un coût substantif de 39 2 M$ (AB). Le VPBT respecte actuellement le budget.

En novembre 2008, le Comité consultatif supérieur de projet de la Défense a approuvé une stratégie d'acquisition comportant une approche progressive dans le cadre d'un processus concurrentiel. Par conséquent, les responsables de projet du VPBT ont publié, en juillet 2009, une lettre d'intérêt/ demande de prix et de disponibilité pour appuyer la planification des coûts. Les résultats ont été obtenus en septembre 2009 et, compte tenu du grand nombre de soumissionnaires ayant manifesté leur intérêt, une demande d'expression d'intérêt et de qualification (DEIQ) a été publiée en mars 2010 dans le but de présélectionner les soumissionnaires en fonction des exigences essentielles de projet du VPBT. Suite à l'évaluation des réponses à la DEIQ, une demande de proposition (DP) sera adressée au début de 2011 aux soumissionnaires qui répondront aux exigences de la DEIQ. Le contrat sera attribué au en printemps de 2012, suite à l'approbation de la phase de mise en œuvre.

Retombées industrielles et régionales (RIR):

Cette acquisition entraînera des RIR qui découleront de l'acquisition des VPBT et du soutien en service connexe. Les retombées industrielles et régionales directes ont été établies à 25 pour cent pour le contrat d'acquisition et à 40 pour cent pour le contrat de soutien.

PROJECT DE REMPLACEMENT DES CHARS (PRC)

Description:

Le projet de remplacement des chars (PRC) vise à remplacer la flotte canadienne de chars Leopard C2, qui a pris de l'âge, par une capacité d'appui-feu moderne, fortement blindée, mobile et directe. Le projet se subdivise en deux phases. La phase 1 comprend l'emprunt de 20 chars de combat principaux (CCP) Leopard 2 A6M et de deux véhicules blindés de dépannage (VBD) et l'obtention d'un soutien logistique auprès du gouvernement allemand pour un déploiement immédiat en Afghanistan ainsi que l'achat de 100 CCP Leopard 2 excédentaires au gouvernement néerlandais. La phase 2 inclue la réparation, la révision, l'amélioration, la conversion et la mise en service dans les FC de 100 chars Leopard 2 et de véhicules blindés de dépannage, ainsi que le système logistique intégré inhérent aux différentes variantes.

Phase du projet :

Le projet a fait l'objet d'une approbation préliminaire de projet (APP) (qui comprenait l'ADP de la phase 1) du Conseil du Trésor en mars 2007 et d'une approbation définitive de projet (ADP) en juin 2009 relativement à la phase 2. Le coût plafond de ce projet est fixé à 650 M$.


Ministères et organismes responsables et ministères ou organismes participants
Ministère responsable Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministère participant Industrie Canada et ses organismes régionaux


Entrepreneurs et sous-traitants principaux
Phase 1
Principal entrepreneur pour la modernisation des véhicules blindés de dépannage Rheinmetall Land Systems (RLS), Allemagne
Principal entrepreneur pour la modernisation des chars de combat principaux Krauss Maffei Wegmann (KMW), Allemagne
Contrat de prêt pour les VBD et les CCP Gouvernement allemand
Entrepreneur principal pour l'achat des chars Gouvernement des Pays-Bas
Phase 2
Principal entrepreneur pour 20 chars Leopard 2 A4 (opérationnels) Krauss Maffei Wegmann (KMW), Allemagne
Principal entrepreneur pour 20 chars Leopard 2 A6 à remettre au gouvernement de l'Allemagne Krauss Maffei Wegmann (KMW), Allemagne
Principal entrepreneur pour 42 chars Leopard 2 A4 utilisés pour l'entraînement Rheinmetall Canada Inc (RhC), du Canada
Principal entrepreneur pour 8 véhicules blindés de dépannage Leopard 2 À Déterminer
Principaux entrepreneurs pour les contrats liés aux systèmes logistiques intégrés :
1. Munition
2. Simulateurs
3. Outils et équipement d'essai spécialisés
4. Fourniture initiale de pièces de rechange
À Déterminer


Principaux jalons
Liste des principaux jalons Date
Conseil du Trésor - approbation préliminaire de projet (APP) Mars 2007
Phase 1 - contrat de prêt auprès du ministère de la Défense allemand Mai 2007
Phase 1 - attribution d'un contrat à KMW pour la mise à niveau des chars empruntés Mai 2007
Phase 1 - attribution d'un contrat à RLS pour l'amélioration des chars prêtés Mai 2007
Capacité opérationnelle initiale (COI) Août 2007
Phase 1 - acquisition de chars auprès du gouvernement des Pays-Bas Décembre 2007
Phase 1 -modification a l'approbation préliminaire de projet (PPA) par le Conseil du Trésor Juin 2008
Approbation définitive de projet (ADP) par le Conseil du Trésor à certaines conditions Juin 2009
Phase 2 - attribution d'un contrat à KMW pour 20 chars Leopard 2 A4 (Ops) Juin 2009
Phase 1 - Contrat avec KMW pour le remplacement des chars à remettre au ministère de la Défense de l'Allemagne - 20 x chars Leopard 2A6 (Pays-Bas) Juillet 2009
Phase 2 - Contrat de réparation et de révision de 42 x chars (d'entraînement) Leopard 2A4 Août 2010
Phase 2 - Contrat pour 8 véhicules blindés de dépannage Mars 2011 (à confirmer)
Capacité opérationnelle totale (COT) (phase 2) Janvier 2014
Clôture de projet Janvier 2015

Rapport d’étape et explication des écarts :

  • Le Conseil du Trésor a approuvé la modification apportée à l'APP en juin 2008, permettant ainsi le remplacement en nature des chars prêtés. Le Canada conservera le Leopard 2A6 M prêté par l'Allemagne. En retour, le Leopard 2 A6 acheté aux Pays Bas sera converti en un véhicule allemand standard et remis au ministère de la défense nationale de l'Allemagne.
  • En juin 2009, le Conseil du Trésor a approuvé l'approbation définitive de projet, appuyant ainsi la phase 2 de la stratégie d'acquisition comprenant la mise au point d'une capacité de travail au Canada.
  • La mise au point de cette capacité a mené au report de la COT jusqu'à janvier 2014. De plus, le coût fait toujours l'objet d'une gestion serrée dans les limites du plafond établi, conformément aux principales réalisations attendues et aux activités jugées prioritaires.

Le projet continu de progresser de façon dynamique, et nous poursuivons nos efforts en vue d'apporter un soutien efficace relativement aux difficultés liées à l'équipement en Afghanistan et à l'établissement de contrats relativement au soutien essentiel.

Retombées industrielles et régionales (RIR) :

Aucune retombée du genre n'est nécessaire lors de la phase 1. Pour la phase 2, les RIR sont obligatoires, et les entreprises soumissionnaires devront donc présenter des propositions acceptables à cet égard. Les entreprises retenues devront ainsi entreprendre des activités qui généreront au Canada des RIR d'une valeur égale à celle du contrat. Des représentants d'Industrie Canada et des organismes de développement régional évalueront les propositions relativement à ces retombées. Les entrepreneurs devront soumettre des rapports annuels sur les retombées générées qui détailleront leurs réalisations, et Industrie Canada examinera et vérifiera ces rapports.

PROLONGATION DE LA DURÉE DU VÉHICULE BLINDÉ LÉGER À ROUES (PD-VBLR)

Description:

La prolongation de la durée du véhicule blindé léger à roues (PD-VBLR) portera sur les lacunes relatives aux capacités de commandement, d'appui au combat et de soutien logistique au combat pour s'assurer que les parcs actuels de véhicules blindés à roues sont capables de fonctionner dans les environnements hostiles actuels et prévus. Le Projet de PD-VBLR améliorera la mobilité, la protection et la capacité des parcs de Bison en service (composées principalement de véhicules de transport de section d'infanterie) par le biais d'une prolongation de leur durée et de la conversion aux variantes de commandement et de soutien dédiées aux nouveaux parcs de VBL III et de VBL de reconnaissance (Coyote). Les capacités suivantes seront fournies au cours de la période de 2004 à 2011:

  1. Conversion de l'ensemble du parc de Bison de 199 véhicules à 32 ambulances, 16 ensembles de guerre électronique, 4 éléments de défenses contre les agents nucléaires, biologiques et chimiques, 32 véhicules de dépannage et d'entretien, 32 équipes mobiles de réparation, 82 véhicules de commandement, de contrôle, de communications et de renseignements;
  2. Approvisionnement de plaques de blindage additionnelles externes mises à niveau pour les stocks d'opérations en raison de changements apportés aux véhicules existants en vue de fournir à l'équipage et à la mission l'équipement essentiel avec un niveau de protection de base;
  3. Suffisamment de soutien logistique intégré pour maintenir le parc au cours des deux premières années d'opérations.

Phase du projet :

Mise en œuvre. Un peu plus de 98 pour cent du parc de Bison a été converti.


Ministères et organismes responsables et ministères ou organismes participants
Ministère responsable Ministère de la Défense nationale
Autorité contractante Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministère participant Industrie Canada et l'Agence de promotion économique du Canada atlantique


Entrepreneurs et sous-traitants principaux
Réaffectation des rôles de la flotte Bison
Entrepreneur principal (6 variantes) DEW Engineering and Development ULC (DEW),
Ottawa, Ontario, Canada
Entrepreneur principal (1 variante) General Dynamics Land Systems - Canada,
London, Ontario, Canada


Principaux jalons
Liste des principaux jalons Date
Approbation préliminaire de projet (APP) par le Conseil du Trésor Septembre 1996
Approbation définitive de projet (ADP) par le Conseil du Trésor Novembre 1998
Attribution du contrat initial à DEW Janvier 2003
Approbation définitive révisée de projet par le Conseil du Trésor Septembre 2006
Nouvelle attribution du contrat à DEW Mai 2007
Attribution du contrat à GDLS-C Octobre 2007
Mise en œuvre - capacité opérationnelle initiale (COI) Mars 2009
Mise en œuvre - capacité opérationnelle complète (COT) Décembre 2010
Achèvement de projet Mars 2011

Rapport d’étape et explication des écarts :

En septembre 2006, le Conseil du Trésor a réduit le pouvoir de dépenser de projet en raison de l'annulation de la composante portant sur les véhicules blindés polyvalents. Ce changement est le résultat d'une décision prise par le ministère de la Défense en mars 2005 visant à retirer le parc de véhicules blindés polyvalents pour un coût de projet révisé de 170 3 M$ (AB). Les dates originales prévues pour la capacité opérationnelle initiale (COI) (août 2008) et la capacité opérationnelle totale (COT) (décembre 2009) ont été revues en raison des retards à obtenir l'approbation du contrat, à réaliser le prototype et à effectuer une inspection fructueuse du premier article pour la variante d'équipe mobile de réparation. Le Projet de PD-VBLR respecte actuellement le budget et devrait être terminé d'ici à mars 2011.

Retombées industrielles et régionales (RIR) :

Aucune stratégie de RIR n'est associée à ce projet.

Le Projet de PD-VBLR est exclu de l'Accord sur le commerce intérieur en vertu de l'article 508 - Circonstances exceptionnelles. Les circonstances exceptionnelles sont reliées aux difficultés économiques auxquelles l'économie locale est confrontée en raison de la fermeture de la Base des Forces canadiennes Chatham, au Nouveau-Brunswick. Une partie des travaux doit être exécutée dans la région de Chatham (maintenant appelée région de Miramichi). Une disposition du contrat conclu avec DEW Engineering and Development ULC prévoit que les travaux seront exécutés dans la région de Chatham de la province du Nouveau Brunswick dans la mesure du possible et lorsque cette disposition est rentable pour l'État.

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Gendarmerie royale du Canada

Rapport d’étape sur les projets de transformation1 et les grands projets de l’État2


Description

Le projet d'Identification en temps réel (ITR), qui visait à faciliter l'échange rapide et efficace d'information concernant les casiers judiciaires et les empreintes digitales, est une refonte des systèmes et des processus d'identification dactyloscopique, de vérification à des fins civiles et de tenue des casiers judiciaires. L'ITR remplacera les méthodes papier actuelles par un système électronique permettant d'identifier en « temps réel » les empreintes digitales envoyées par voie électronique.

Au cours des enquêtes criminelles et des vérifications à des fins civiles, les services de police transmettent des empreintes digitales pour appuyer l'ouverture d'un casier judiciaire ou faire faire une recherche dans le répertoire des casiers judiciaires. L'ITR permettra de rationaliser ces services, facilitera l'échange de renseignements à l'échelle internationale et améliorera le suivi des criminels grâce à la réduction du délai nécessaire pour l'identification, lequel ne sera plus de quelques semaines à quelques mois, mais de quelques heures à quelques jours

L'analyse de rentabilisation de l'ITR a été approuvée dans le cadre de la demande d'approbation préliminaire de projet (APP) soumise en décembre 2004. Le Conseil du Trésor a donné son approbation définitive de la Phase 1 en octobre 2005 et celle pour la Phase 2 en juin 2007. Le financement du projet d'ITR a été annoncé le 20 avril 2004, dans la foulée de la Politique de sécurité nationale.

Le projet a été développé sous la tutelle des Services nationaux de police. Le dirigeant principal de l'Information (DPI) a été nommé chef du projet et, à ce titre, il est responsable des améliorations techniques qui y sont associées. Le responsable des activités est le commissaire adjoint, Services des sciences judiciaires et d’identité. En matière de gouvernance, le directeur du projet rend compte à la fois au dirigeant principal de l'information et au commissaire adjoint, Services des sciences judiciaires et d’identité.

Étape du projet

La mise en œuvre du projet se divise en deux grandes phases. Dans le cadre de la première, on a modernisé le processus de vérification à des fins civiles par le remplacement du Système automatisé d'identification dactyloscopique (SAID) par un nouveau gestionnaire de transactions, grâce auquel les organismes peuvent transmettre de l'information sur les empreintes digitales par voie électronique. La phase 1 en lien avec la technologie de l'information s'est terminée en septembre 2008 .

La portée de la Phase 2 a été modifiée en fonction des recommandations issues d'une révision indépendante menée en 2010. Les travaux en cours perfectionnent les systèmes de base réalisés durant la Phase 1. Ce volet du projet est à l'étape de la mise en œuvre.

La planification pour l'exécution des exigences restantes du traitement des casiers judiciaires (disposition) suivra la modernisation prévue par la Phase 1.

Ministère ou organisme responsable et ministère ou organisme participant
Ministère responsable La Gendarmerie royale du Canada (GRC)
Autorité contractante Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères participants
  • Sécurité publique Canada
  • Citoyenneté et Immigration Canada
  • Service correctionnel Canada
  • Agence des services frontaliers du Canada
  • Transports Canada
  • Federal Bureau of Investigation
  • Autres organismes canadiens d’application de la loi


Entrepreneur principal et sous-traitants principaux
Entrepreneur principal

Fujitsu Consulting (Canada) Inc., 600-360, rue Albert, Ottawa (Ontario) K1R 7X7

ADGA Group, 600-616, rue Albert, Ottawa (Ontario) K1P 5G3

Cogent Systems, Inc., 639 North Rosemead Blvd., Pasadena CA 91107, États-Unis



Principaux jalons
Liste des principaux jalons Date
Production du Système automatisé d'identification dactyloscopique et de sa structure permettant un processus dactyloscopique électronique. Mars 2007
Mise en œuvre du processus dactyloscopique électronique à des fins civiles. Mars 2007
Octroi du contrat pour le processus lié au casier judiciaire du système ITR (Phase 2) Février 2008
Mise en œuvre du traitement électronique des empreintes digitales latentes (lieu du crime) Mars 2008
Mise en œuvre de la fonctionnalité pour le secteur vulnérable Octobre 2010
Soumission de la demande d'ADP modifiée Décembre 2010
ADP Mars 2011

Résultats du projet

Le projet de l'ITR converge vers le résultat stratégique « Réduction des activités criminelles touchant les Canadiens » et appuie le résultat escompté des Services des sciences judiciaires et d’identité « Conserver le répertoire national de l'information concernant les casiers judiciaires et les empreintes digitales. » 

Accords sur les niveaux de service du projet de l'ITR
Service 2001 ITR
Vérification des empreintes digitales, recherches décadactylaires à des fins civiles (non liée à un casier judiciaire) 5 mois 3 jours ouvrables
Vérification des empreintes digitales, recherches d'empreintes latentes (lieu du crime) 6 semaines 24 heures
Vérification des empreintes digitales, recherches décadactylaires - réfugié 6 semaines 2 heures*
Vérification des empreintes digitales, recherches décadactylaires de criminels 10 semaines 2 heures**
Mise à jour des casiers judiciaires 9 mois 24 heures***
Vérification des empreintes digitales, recherches décadactylaires à des fins civiles (liée à un casier judiciaire) 6 semaines 3 jours ouvrables
* Disponible en mai 2010.
** Subordonné à la mise en œuvre de la migration des dossiers de criminels.
***Subordonné à la mise en œuvre intégrale de l'ITR.

Rapport d'étape et explication des écarts

À l'heure actuelle, les responsables du projet modifient la demande d'Approbation définitive de projet (ADP) afin de rétablir le pouvoir d'approbation. La révision indépendante et l'analyse des options ont recommandé une « approche rajustée avec manque de fonds ». Une demande modifiée d'approbation définitive de projet sera soumise au Conseil du Trésor au printemps 2011 pour remanier le calendrier du projet. Aucun financement additionnel ne sera demandé, car les niveaux de référence annuels de la GRC combleront le manque de fonds.

Retombées industrielles

Il n'y a pas de retombées industrielles du projet d'Identification en temps réel.

Notes

1 Tel que défini dans la Politique sur la gestion des projets

2 Tel que défini dans la Politique sur la gestion des grands projets de l'État


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Pêches et Océans Canada

Rapport d'étape sur les projets de transformation et les grands projets de l'État


Patrouilleurs semi-hauturiers

Description

Le projet des navires de patrouille semi-hauturiers (NPSH) permettra de faire l'acquisition d'au plus 12 de ces navires pour la flotte de la Garde côtière canadienne (GCC), alors que cinq des neuf NPSH serviront principalement au soutien du programme de conservation et protection dans les régions des Maritimes, du Québec et du Pacifique. Les quatre autres navires serviront dans le cadre d'un programme conjoint avec la Gendarmerie royale du Canada (GRC) dans le but de rehausser la sécurité maritime le long du système des Grands Lacs et de la voie maritime du Saint-Laurent. Ce projet sert à deux fins :

  • Renouvellement de la flotte - l'acquisition des navires de patrouille de conservation et protection, la première étape de la modernisation de la flotte de la NHSO, est vitale pour assurer l'intégrité du programme de surveillance des pêches et donnera au MPO les moyens de s'acquitter d'un rôle stratégique dans le domaine de l'exécution des règlements de pêche; et
  • Sûreté maritime - l'acquisition des navires de patrouille de sûreté maritime permettra à la NHSO de donner suite, de concert avec la GRC, à l'engagement qu'a pris le gouvernement d'améliorer la sécurité des côtes et des voies navigables du pays.
Étape du projet Le projet de NPSH en est à l'étape de la mise en oeuvre.
Ministère responsable Garde côtière canadienne, Pêches et Océans Canada
Autorité contractante Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères participants Industrie Canada; Gendarmerie royale du Canada; Secrétariat du Conseil du Trésor; Bureau du Conseil privé; Affaires indiennes et du Nord Canada; Agence de promotion économique du Canada atlantique; Diversification de l'économie de l'Ouest Canada; Développement économique Canada; Finances Canada; Sécurité publique Canada; ministère de la Défense nationale
Entrepreneur principal

Irving Shipbuilding Inc.
P.O. Box 9110, 3099 Barrington Street
Halifax (Nouvelle-Écosse)
B3K 5M7
Fonctionnant sous le nom de : Halifax Shipyard

Sous-traitants principaux International Contract Engineering, Damen, Lloyd's Register, MTU
Résultats du projet

Le projet des NPSH favorise les objectifs de renouvellement de la flotte de la Garde côtière canadienne.

Les résultats du projet sont ces résultats mesurables qu'on prévoit à la fin du projet et qui contribuent à l'activité de programme sur l'état de préparation opérationnelle de la flotte dans l'architecture d'activités de programme du MPO.

Rapport d'étape et explication des écarts

Tous les objectifs du projet de NHSO de 2009-2010 ont été atteints.

En août 2009, on accordait un contrat à Irving Shipbuilding Inc. pour faire l'achat de 9 NPSH. La construction du premier navire a débuté en septembre 2010, alors qu'on prévoit le livrer à l'automne 2011.
Avantages pour l'industrie L'industrie canadienne profitera des retombées de ce projet. En vertu de la DDP, les retombées industrielles globales doivent équivaloir à 100 % de la valeur du contrat. La répartition régionale des retombées industrielles se déroule sous la surveillance d'Industrie Canada.

Principaux jalons Date
Approbation préliminaire de projet Août 2005
Approbation définitive de projet Juin 2006
Première demande de propositions (DDP) (annulée) Juillet 2007
Approbation définitive de projet annulée - doit comprendre 4 navires additionnels qu'on a identifiés dans le budget 2007 Décembre 2007
Émission de la deuxième DDP (annulée) Août 2008
Contrat accordé Août 2009
Livraison du premier navire Automne 2011
Livraison du dernier NPSH Été 2014

(En millions de dollars)
Dépenses estimatives totales actuelles Prévision des dépenses jusqu'au 31 mars 2010 Dépenses prévues
2010-2011
Besoins pour
les exercices ultérieurs
227,0 57,0 85,1 84,9

Navires hauturiers de science halieutique

Description

Le projet des navires hauturiers de sciences halieutiques (NHSH) permettra de faire l'acquisition de quatre (4) de ces navires pour la flotte de la Garde côtière canadienne (GCC). Le projet de NHSH remplacera quatre (4) vaisseaux vieillissants de la NHSO sur les côtes est et ouest du Canada, lesquels fournissent une plate-forme sur laquelle des recherches scientifiques essentielles ainsi qu'une gestion de l'écosystème peuvent être effectuées.

Étape du projet Le projet des NHSH en est présentement à la phase de conception
Ministère responsable Garde côtière canadienne, Pêches et Océans Canada
Autorité contractante Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères participants Industrie Canada; Secrétariat du Conseil du Trésor; Bureau du Conseil privé; Affaires indiennes et du Nord Canada; Agence de promotion économique du Canada atlantique; Diversification de l'économie de l'Ouest Canada; Développement économique Canada; Finances Canada
Entrepreneur principal

À déterminer

Sous-traitants principaux Entrepreneur responsable de la conception : STX Canada Marine Inc.
Résultats du projet

Le projet des NHSH favorise les objectifs de renouvellement de la flotte de la Garde côtière canadienne.

Aucun résultat particulier autre que les grandes étapes du projet n'a été défini pour le projet des NHSH. La Direction des grands projets de l'État de la NHSO travaille présentement à l'élaboration d'un cadre de mesure du rendement en vue de 2011-2012, et ce, conformément aux changements entrepris au niveau de l'architecture d'activités de programme et de la structure de gestion des ressources et des résultats du MPO.
Rapport d'étape et explication des écarts

En 2009-2010, on a finalisé les travaux de conception et élaboré les instructions et les directives connexes en matière de conception. On a publié une DDP pour la conception en mars 2010, alors que le contrat de conception a été accordé en octobre 2010.

L'approbation préliminaire de projet a fait l'objet d'un amendement en septembre 2010 afin de prolonger la phase de conception et pour dissocier le contrat de conception de l'éventuel contrat de construction. On a adopté cette approche afin d'accroître l'efficacité du processus de gestion du projet en fonction de l'enveloppe de financement approuvée et pour tenir compte de la mise en œuvre de la Stratégie nationale pour l'acquisition de construction navale en vertu de laquelle on procédera à la construction du NHSO. Les grandes étapes du projet ont fait l'objet d'une révision, alors qu'on prévoit livrer le navire d'ici 2014.

Avantages pour l'industrie L'industrie canadienne jouira de retombées de ce projet. La distribution régionale sera déterminée à l'attribution du marché.

Principaux jalons Date
Approbation préliminaire de projet Octobre 2005
APP amendée Novembre 2006
Approbation définitive de projet - Échéance Juillet 2007
Publier la DDP des travaux de conception Juin 2009
3e version amendée de l'approbation préliminaire de projet – en vue d'accorder le contrat Automne 2010
Émission du contrat de conception 2009
Entreprendre le processus visant à obtenir l'approbation définitive de projet et l'autorité de passer le marché 2011
Adjudication du contrat de construction 2014
Livraison du premier navire Avril 2014
Livraison du dernier NHSH Hiver 2015

(En millions de dollars)
Dépenses estimatives totales actuelles Prévision des dépenses jusqu'au 31 mars 2010 Dépenses prévues 2010-2011 Besoins pour les exercices ultérieurs
244,0 7,4 5,2 231,4

Navire hauturier de recherché halieutique et océanographique

Description

En vertu du projet de navires hauturiers de sciences océanographiques (NHSO), on devra faire l'acquisition d'un navire afin de remplacer le plus gros navire scientifique de la Garde côtière canadienne, soit le NGCC Hudson. Ce navire fut construit en 1963 et le navire qui le remplacera est indispensable afin de pouvoir réaliser le mandat scientifique du ministère, ainsi que les mandats des autres ministères et organismes du gouvernement. Ce navire évolue présentement sur la côte est du Canada.

Étape du projet Le projet des NHSO en est présentement à la phase de définition.
Ministère responsable Garde côtière canadienne, Pêches et Océans Canada
Autorité contractante Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères participants Industrie Canada; Environnement Canada; Ressources naturelles Canada; Secrétariat du Conseil du Trésor, Bureau du Conseil privé; Affaires indiennes et du Nord Canada; Agence de promotion économique du Canada atlantique; Diversification économique de l'Ouest; Développement économique Canada; Finances Canada
Entrepreneur principal

À déterminer

Sous-traitants principaux Entrepreneur responsable de la conception : STX Canada Marine Inc.
Résultats du projet

Le projet des NHSO favorise les objectifs de renouvellement de la flotte de la Garde côtière canadienne.

Les résultats du projet sont ces résultats mesurables qu'on prévoit à la fin du projet et qui contribuent à l'activité de programme sur l'état de préparation opérationnelle de la flotte dans l'architecture d'activités de programme du MPO.
Rapport d'étape et explication des écarts

Tous les objectifs fixés en 2009-2010 pour le projet des navires hauturiers de sciences océanographiques ont été atteints. Une DDP a été émise en avril 2010, alors que le contrat de conception fut accordé en octobre 2010.

L'approbation préliminaire de projet a fait l'objet d'un amendement en septembre 2010 afin de prolonger la phase de conception et pour dissocier le contrat de conception de l'éventuel contrat de construction. On a adopté cette approche afin d'accroître l'efficacité du processus de gestion du projet en fonction de l'enveloppe de financement approuvée et pour tenir compte de la mise en œuvre de la Stratégie nationale pour l'acquisition de construction navale en vertu de laquelle on procédera à la construction du NHSO. Les grandes étapes du projet ont fait l'objet d'une révision, alors qu'on prévoit livrer le navire d'ici 2015.

Avantages pour l'industrie L'industrie canadienne jouira de retombées de ce projet. La distribution régionale sera déterminée à l'attribution du marché.

Principaux jalons Date
Approbation définitive de projet Juillet 2008
Première approbation préliminaire de projet amendée Juin 2010
Publier la DDP des travaux de conception Printemps 2010
2e version amendée de l'approbation préliminaire de projet – en vue d'accorder le contrat Septembre 2012
Émission du contrat de conception Octobre 2010
Entreprendre le processus visant à obtenir l'approbation définitive de projet et l'autorité de passer le marché Automne 2011
Adjudication du contrat de construction Printemps 2012
Livraison du NHSO Juin 2014

(En millions de dollars)
Dépenses estimatives totales actuelles Prévision des dépenses jusqu'au 31 mars 2010 Dépenses prévues 2010-2011 Besoins pour les exercices ultérieurs
144,4 5,1 4,1 135,2

Projet de brise-glace polaire

Description

Le nouveau brise-glace de catégorie polaire devrait être livré à temps pour le démantèlement du NGCC Louis St. Laurent. Le nouveau brise-glace de catégorie polaire contribuera à consolider la souveraineté du Canada dans l'Arctique, alors qu'il pourra évoluer dans cette région malgré des conditions météorologiques plus difficiles et pendant plus longtemps, soit 3 saisons au lieu de deux comme c'est présentement le cas.

Étape du projet Le projet de brise-glace de catégorie polaire se trouve présentement à la phase de définition.
Ministère responsable Garde côtière canadienne, Pêches et Océans Canada
Autorité contractante Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères participants Industrie Canada; Secrétariat du Conseil du Trésor, Bureau du Conseil privé; Affaires indiennes et du Nord Canada; Agence de promotion économique du Canada atlantique; Diversification économique de l'Ouest; Développement économique Canada; Finances Canada; Environnement Canada; Defence nationale
Entrepreneur principal

À déterminer

Sous-traitants principaux S.O. pour l'instant
Résultats du projet

Le projet de brise-glace de catégorie polaire favorise les objectifs de renouvellement de la flotte de la Garde côtière canadienne, ainsi que la Stratégie pour le Nord du gouvernement.

Les résultats du projet sont ces résultats mesurables qu'on prévoit à la fin du projet et qui contribuent à l'activité de programme sur l'état de préparation opérationnelle de la flotte dans l'architecture d'activités de programme du MPO.
Rapport d'étape et explication des écarts

Les travaux de conception internes en vue de la conception détaillée qui suivront ont débuté et se poursuivront tout au long de 2010-2011. Une demande de propositions pour l'aspect du projet consacré à la conception sera publiée au printemps 2011, alors qu'on annoncera le nom de l'adjudicataire à l'été 2011. Les travaux de conception détaillée que réalisera la société adjudicataire débuteront en 2011, alors que la livraison aura lieu en 2013.

Avantages pour l'industrie L'industrie canadienne jouira de retombées de ce projet. La distribution régionale sera déterminée à l'attribution du marché.

Principaux jalons Date
Approbation préliminaire de projet Juin 2009
Échéance d'adjudication du contrat de conception 2011
Approbation définitive de projet - date cible 2013
Adjudication du contrat (construction) 2013
Livraison du navire 2017

(En millions de dollars)
Dépenses estimatives totales actuelles Prévision des dépenses jusqu'au 31 mars 2010 Dépenses prévues 2010-2011 Besoins pour les exercices ultérieurs
800,0 15,8 9,5 774,7
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Transports Canada

Rapport d'étape sur les projets de transformation [1] et les grands projets de l'État [2]


Description

Le Partenariat frontalier pour le transport entre le Canada et les États-Unis, qui planifie le nouvel ouvrage de franchissement international de la rivière Detroit, se compose des membres suivants :

  • Transports Canada;
  • Federal Highway Administration des États-Unis;
  • Ministère des Transports de l’Ontario;
  • Michigan Department of Transportation

Le projet est une solution canado-américaine de bout en bout reliant la route américaine Interstate 75 à l’autoroute canadienne 401 et comportant cinq volets : un nouvel ouvrage de franchissement international; l’esplanade douanière canadienne; l’esplanade douanière américaine; l’échangeur entre le pont et l’esplanade douanière américains et l’Interstate 75; le raccordement routier entre le pont et l’esplanade douanière canadiens et l’autoroute 401.

Le Partenariat a l’intention d’établir un partenariat public-privé pour les volets du pont et des esplanades douanières du projet.

Le pont

Le nouvel ouvrage de franchissement de la rivière Detroit sera un pont à six voies, soit trois voies en direction du Canada et trois en direction des États-Unis. La capacité du nouvel ouvrage permettra de répondre à la demande future, à la fois sur le plan de la capacité et sur celui de la flexibilité des courants de circulation sur le pont afin d’améliorer le franchissement de la frontière (p. ex. voie désignée Nexus/fast).

Le nouvel ouvrage, qui sera construit de manière à relier les esplanades douanières des côtés canadien et américain de la rivière Detroit, sera un élément essentiel du nouveau réseau de transport intégré qui reliera l’autoroute 401 au réseau américain d’autoroutes inter-états. L’ouvrage comportera à la fois un pont principal, qui franchira la rivière Detroit sur toute sa largeur et qui est conçu pour offrir une hauteur libre pour la navigation répondant aux exigences américaines et canadiennes, et des voies d’accès au pont principal construites sur des piles qui seront reliées aux esplanades douanières canadienne et américaine.

Le choix du type de pont aura lieu au cours des phases de conception ultérieures de ce projet. Aucun des deux types de ponts n'exige de placer les piles dans la rivière Detroit.

Esplanade douanière

Au Canada, on a conçu des solutions de remplacement des installations d’inspection à la frontière pour tenir compte du besoin d’améliorer les installations de traitement à la frontière afin de répondre à la demande future et de satisfaire aux exigences de sûreté du poste frontalier. La nouvelle esplanade douanière sera conçue pour faire face à la future demande du poste frontalier (en 2035). Il se peut que les travaux de construction préliminaires de l’esplanade ne portent pas sur l’esplanade intégrale, car celle-ci sera conçue en plusieurs étapes. La construction préliminaire sera telle que son agrandissement futur sera possible en y aménageant d’autres postes d’inspection ou de péage.

L’esplanade a été conçue de concert avec l’Agence des services frontaliers du Canada et elle offre une superficie suffisante pour des voies d’inspection principales et pour l’inspection secondaire sur place des voyageurs et des marchandises. L’option prévoit également des voies réservées Nexus et fast et elle autorise une très nette augmentation de la capacité de traitement du poste frontalier.

L’esplanade douanière sera située dans les limites du parc industriel de Brighton Beach, lequel est délimité par la rivière Detroit, la rue Chappus, la promenade Ojibway et la rue Broadway. L’esplanade douanière comprendra : une superficie totale de 202 acres (72,8 hectares); un total de 29 voies d’inspection à l’arrivée; un total de 103 places de stationnement pour l’inspection secondaire des véhicules utilitaires; 9 voies de perception des péages; des caractéristiques de gestion des eaux de pluie pour contrôler la qualité et la quantité d’écoulement de ces eaux.

Route d’accès en Ontario

La nouvelle route d’accès sera une liaison routière longue à accès limité d’environ 11 kilomètres située entre le complexe frontalier et le réseau routier provincial. Cet axe est une autoroute urbaine à six voies qui comprend des échangeurs, des sauts-de-mouton, la fermeture de certaines voies et l’utilisation de voies de service. Il s’agira d’une combinaison de tronçons enterrés, à niveau et surélevés et de 11 sections couvertes (courts tunnels). La largeur de l’emprise varie et, dans la mesure du possible, on se servira des emprises existantes. Le long du couloir, la largeur maximale de la nouvelle emprise, ce qui exclut l’emprise actuelle, est d’environ 300 mètres.

Le gouvernement de l’Ontario est responsable de l’exécution de la promenade Windsor-Essex, qui reliera l’autoroute 401 à la nouvelle esplanade douanière et au pont. Il est en plein processus d’acquisition et, le 8 octobre 2009, il a annoncé la liste des trois candidats sélectionnés pour passer à l’étape de la demande de propositions.

Raison d’être du projet

Le poste frontalier Windsor-Detroit est le poste le plus emprunté en Amérique du Nord :

  • le commerce terrestre dans les deux sens représente 130 milliards de dollars (en dollars canadiens de 2006);
  • il assure 28 pourcent du total des échanges commerciaux entre le Canada et les États-Unis;
  • quatre ouvrages de franchissement : le tunnel Windsor-Detroit, le pont Ambassador, le traversier pour camions et le tunnel du Chemin de fer Canadien Pacifique;
  • le pont Ambassador à lui seul assure 99 pourcent de la circulation des camions entre Windsor et Detroit;
  • ces dernières années, on a constaté des retards accrus de circulation à cause du renforcement des contrôles de sûreté à la frontière entre le Canada et les États-Unis. Le manque d’efficacité du poste frontalier a des répercussions directes sur les coûts d’investissement, ce qui compromet la compétitivité internationale; et
  • il est prévu que la circulation augmentera au cours des 30 prochaines années.

Étape du projet

Le 3 décembre 2009, l’évaluation environnementale fédérale du nouveau pont, de l’esplanade douanière et de la route d’accès au pont, la promenade Windsor-Essex, a été approuvée. Le gouvernement de l’Ontario a commencé certains travaux de construction préliminaires de la promenade Windsor-Essex au début de 2010, tout en poursuivant son processus d’acquisition pour le reste du projet lié à cette promenade.

Ministère ou organisme responsable et ministère ou organisme participant
Ministère responsable Transports Canada
Autorité contractante Deloitte
Ministères participants Agence des services frontaliers du Canada, Travaux publics et Services gouvernementaux Canada, Ministère des Pêches et Océans Canada et Environnement Canada


Entrepreneur principal et sous-traitants principaux
Entrepreneur principal Deloitte
181, rue Bay, bureau 1100
Toronto (Ontario)
M5J 2V1
Canada
Tél : 416 643-8382
Téléc. : 416 601-6690
Sous-traitants principaux

Prévision des investissements, du trafic et des recettes :
Wilbur Smith Associates
9500 Arboretum, Suite 360
Austin, Texas
78759
États-Unis

Conseiller sur la qualité de l’air :
Stantec
401, rue Wellington Ouest, bureau 100
Toronto (Ontario)
M5V 1E7
Canada

Conseiller sur les coûts :
Davis Langdon
1717 Arch Street, Suite 3720
Philadelphia, Pennsylvania
19103
États-Unis

Conseiller technique du pont :
Delcan
625, rue Cochrane, bureau 500
Markham (Ontario)
L3R 9R9
Canada



Principaux jalons
Liste des principaux jalons Date
1. Lancement de l’évaluation environnementale avec examen de 15 options février 2005
2. Nombre d’options ramenées à 3 emplacements éventuels de l’ouvrage de franchissement, 3 emplacements éventuels du complexe et 5 tracés éventuels de la route d’accès mars 2006
3. Annonce de la route d’accès privilégiée sur le plan technique en Ontario le 1er mai 2008
4. Annonce de l’option privilégiée sur le plan technique et environnemental des emplacements de l’ouvrage de franchissement et du complexe le 18 juin 2008
5. Énoncé final américain des incidences environnementales pour dernier commentaire le 5 décembre 2008
6. Rapport final d’évaluation environnementale de l’Ontario présenté au ministère de l’Environnement de l’Ontario et présentation du rapport final d’évaluation environnementale présenté à l’Agence canadienne d’évaluation environnemental le 31 décembre 2008
7. Rapport de décision des États-Unis le 14 janvier 2009
8. Approbation de l’Évaluation environnementale de l’Ontario le 24 août 2009
9. Approbation de l’Évaluation environnementale fédérale le 3 décembre 2009

Résultats du projet

Le projet a été conçu en vue d’atteindre les grands objectifs suivants :

  • fournir une nouvelle capacité frontalière afin de répondre à une intensification du commerce international et à une demande accrue de voyages à long terme;
  • améliorer le raccordement du réseau routier afin de favoriser la circulation ininterrompue des gens et des biens;
  • améliorer la capacité opérationnelle et de traitement à la frontière; et
  • fournir des solutions de rechange et d’autres options de franchissement (par exemple, des infrastructures additionnelles) afin d’atténuer les risques d’interruption ou de blocage des ouvrages de franchissement dans la région.

En poursuivant les objectifs énoncés plus haut, l’évaluation et la gestion des options d’approvisionnement devront respecter les objectifs de traitement suivants :

  • présenter une approche exhaustive et systématique en matière de sécurité et de mesures d’urgence par le déploiement de technologies et de processus appropriés;
  • faire preuve de cohérence dans l’application de la politique de dessaisissement du gouvernement du Canada, plus précisément en ce qui concerne le transfert global du risque à un organisme sans lien de dépendance pour le financement, la conception, la construction et l’exploitation du passage; et
  • assurer la viabilité financière (des coûts d’immobilisation, d’exploitation et d’entretien) autant que possible, de manière à minimiser la participation financière des contribuables.

Rapport d'étape et explication des écarts

La collaboration avec nos partenaires des États-Unis, du Michigan et de l’Ontario en vue de la création du nouveau passage international de la rivière Detroit a donné d’importants résultats, dont l’approbation des évaluations environnementales de part et d’autre de la frontière, rendant possibles les acquisitions nécessaires et la réalisation du projet. Aux fins de la mise en œuvre, l’État du Michigan a lancé un appel d’offres auxquelles ont répondu favorablement les entreprises désirant s’engager dans un partenariat public-privé. Une prévision des investissements et des recettes a permis de conclure que le trafic justifie un nouveau passage, car le nombre de camions devrait tripler, et celui des véhicules doubler, d’ici trente ans. Transports Canada a aussi commencé à acquérir des biens auprès de personnes disposées à vendre et a conclu avec la Ville de Windsor une entente de 34 millions de dollars portant sur la plupart des biens nécessaires à la construction du pont et de l’esplanade douanière. Transports Canada continue d’acquérir des biens dans le cadre de transactions de gré à gré.

Retombées industrielles

Cet investissement dans les nouvelles infrastructures frontalières aura un certain nombre de retombées économiques. Des études réalisées récemment révèlent que, parmi les répercussions directes et indirectes (c’est-à-dire matériaux, équipements, services, etc.) de ce projet d’infrastructures frontalières, il y aura création d’environ 22 000 emplois, dont environ 13 000 possibilités d’emplois directs et 10 000 possibilités d’emplois indirects. Il importe de souligner que Statistique Canada affirme que la région de Windsor-Essex a toujours eu l’un des taux de chômage les plus élevés au Canada. Parmi les avantages accessoires de ces emplois, mentionnons une augmentation des dépenses de consommation grâce à l’augmentation du revenu personnel et des bénéfices des entreprises dans la région.

En outre, le projet aura de grandes retombées pour les entreprises locales, qui pourront participer aux travaux de construction lors de la mise en œuvre du projet.

Transport

La vaste majorité (62 pourcent) des échanges commerciaux bilatéraux entre le Canada et les États-Unis franchissent notre frontière terrestre commune. Chaque jour, près de 36 000 camions franchissent la frontière canado-américaine, dont près du tiers (12 000 camions) au poste Windsor-Detroit. Non seulement ce projet améliorera l’efficacité des postes frontaliers de la région, mais il permettra des raccordements routiers directs qui réduiront les coûts se rattachant aux expéditions de même que les émissions de gaz à effet de serre résultant de la marche au ralenti des véhicules.

Au cours des 30 prochaines années, on s’attend à ce que les échanges commerciaux entre le Canada et les États-Unis augmentent nettement. En vertu de ces scénarios de forte croissance, la demande du trafic transfrontalier pourrait dépasser la capacité des postes frontaliers existants dans la région de la rivière Detroit dès 2015.

Économie

Compte tenu de la forte interdépendance des économies du Canada et des États-Unis, rien n’importe plus aux yeux des exportateurs et des importateurs des deux côtés de la frontière que d’être en mesure d’assurer le mouvement efficace des biens à la frontière et de maintenir le dynamisme de la chaîne d’approvisionnement internationale.

Les entreprises d’un océan à l’autre, aussi bien au Canada qu’aux États-Unis, dépendent d’un réseau de transport fiable et sécuritaire. La production industrielle dépend dans une large mesure du transport rapide et prévisible par camion de pièces, d’éléments et de produits finis à travers la frontière, en particulier entre Windsor et Detroit.

On prévoit que les répercussions directes et indirectes de la totalité du projet d’infrastructure frontalière sur le Produit intérieur brut de la province s’élèveront à 1,6 milliards de dollars. En outre, si l’on prend le ratio d’attribution des deux tiers de l’Ontario, on peut prédire qu’environ 15 000 emplois seront créés au total dans la région de Windsor-Essex, ce qui contribuera environ 587 millions de dollars au Produit intérieur brut de cette région.

Sûreté

Le Partenariat binational collabore avec les organismes d’inspection à la frontière dans les deux pays pour faire en sorte que les installations prévues de traitement à la frontière répondent à la future demande de déplacements et aux impératifs de sûreté au franchissement de la frontière. Ces esplanades seront conçues de manière à répondre à la future demande de déplacements (jusqu’en 2035). Ces nouvelles esplanades sont conçues de concert avec l’Agence des services frontaliers du Canada et Customs and Border Protection Branch du Department of Homeland Security des États-Unis afin de prévoir un nombre suffisant de voies d’inspection principales et de postes d’inspection secondaires des voyageurs et des marchandises. La conception des esplanades prévoit des voies réservées Nexus/fast et une nette amélioration de la capacité de traitement à la frontière, notamment des secteurs réservés au matériel permanent d’inspection aux rayons gamma.

Avec près de 2 milliards de dollars canadiens d’échanges transfrontaliers quotidiens avec les États-Unis, il est indispensable d’assurer le libre écoulement du commerce pour garantir la prospérité économique des deux pays. Il est tout aussi important de protéger la frontière contre les éventuelles menaces qui planent contre la santé, la sûreté et l’économie. Des infrastructures additionnelles permettent de maintenir la frontière ouverte en cas d’incident à un autre poste frontalier.


[1] Selon la définition de la Politique sur la gestion des projets

[2] Selon la définition de la Politique sur la gestion des grands projets de l’État


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Travaux publics et des Services gouvernementaux Receveure générale du Canada

Rapport d’étape sur les projets de transformation1 et les grands projets de l’État2

Vision et plan à long terme (VPLT) pour la Cité parlementaire

Description

Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC) assure la garde des édifices et des terrains du secteur entourant la Colline du Parlement, connu sous le nom de Cité parlementaire. Une partie de cet important mandat consiste à préserver l’intégrité historique et architecturale de ces biens.

La VPLT pour la Cité parlementaire, approuvée en 2001, a été élaborée afin de guider la réalisation de ce mandat. En mai 2005, le Cabinet a chargé le ministre de TPSGC de présenter des options pour réviser la VPLT et les coûts connexes.

Une version révisée de la VPLT a été présentée et approuvée par le Cabinet en juin 2007. Cette mise à jour, réalisée en collaboration avec les partenaires parlementaires (le Sénat, la Chambre des communes et la Bibliothèque du Parlement), a permis d’établir une approche détaillée en vue de réhabiliter les édifices du patrimoine, de fournir des locaux parlementaires supplémentaires et de créer un environnement tant sécuritaire qu’accueillant pour les parlementaires, le personnel, les visiteurs et les touristes.

L’une des principales caractéristiques de la version 2007 de la VPLT est la nouvelle stratégie de mise en œuvre, qui prévoit une orientation stratégique générale et une série de programmes quinquennaux cycliques. Ces cycles permettront d’assurer une plus grande souplesse quant à la planification et à la mise en œuvre ainsi que d’établir des coûts et des échéanciers de projet plus précis.

Chaque programme quinquennal comprend trois éléments : le programme des grands projets d’immobilisations, le programme de réfection et le programme de planification.

Voici l’orientation actuelle de ces programmes :

  1. Le programme des grands projets d’immobilisations du premier programme de travaux quinquennal est axé sur l’avancement de la remise en état des principaux édifices du Parlement, à commencer par l’édifice de l’Ouest. Ce programme comprend ce qui suit :

    1. la remise en état et l’aménagement de l’édifice Wellington et de l’ancien édifice de la Banque de Montréal, ainsi que la réalisation de travaux à l’édifice de l’Est;

    2. les importants travaux de réhabilitation de l’édifice de l’Ouest et la construction d’un ouvrage intercalaire dans la cour de l’édifice qui permettra d’établir une chambre parlementaire provisoire, afin que l’édifice du Centre puisse être libéré et remis en état.

  2. Le programme de réfection prévoit la réalisation de travaux urgents pour préserver les édifices et régler les problèmes de santé et de sécurité, ce qui est essentiel pour réduire les dépenses globales et limiter la fermeture possible d’édifices occupés. Les projets entrepris dans le cadre du programme de réfection ne sont pas des mesures provisoires, mais plutôt des interventions permanentes visant à arrêter ou réduire la détérioration continue – un investissement qui maintiendra les édifices en bon état et qui dépassera largement la réalisation d’importants travaux de rénovation futurs. Le programme de réfection peut également comprendre des travaux urgents qui sont nécessaires pour assurer la viabilité constante des édifices et régler les problèmes de santé et de sécurité. Au cours des cinq premières années, le programme sera principalement axé sur les éléments suivants :

    1. édifice du Centre – réhabilitation de certaines sections des pavillons et des tours de ventilation;

    2. édifice de l’Est – réparation de l’enveloppe extérieure de l’aile de 1867, à commencer par la réhabilitation de la tour Nord-Ouest et du coin Sud-Est;

    3. édifice de la Confédération – réparation de toute l’enveloppe (la maçonnerie, les fenêtres et le toit) et mise à niveau des ascenseurs, du réseau de distribution d’eau domestique et du réseau pluvial;

    4. travaux urgents – comme la conduite maîtresse de l’édifice de l’Ouest;

    5. terrains du Parlement – comme le mur du périmètre Nord et la stabilisation de la pente.

  3. Le programme de planification met l’accent sur l’élaboration de plans directeurs qui guident la planification des projets ainsi que les travaux préparatoires aux projets futurs, y compris l’élaboration de plans et le calcul d’estimations de coûts pour les projets exécutés dans le cadre du prochain programme quinquennal, ainsi que la coordination globale entre les projets en cours afin de s’assurer qu’ils concordent et qu’ils contribuent aux objectifs généraux de la vision et des principes directeurs de la VPLT.

Au cours des prochaines années, les plans directeurs viseront les trois édifices qui se trouvent en face de la Colline du Parlement, entre les rues Bank et Elgin, et porteront sur les éléments suivants : la manutention et le transport des matériaux, l’aménagement paysager, l’infrastructure souterraine et le secteur de l’Ouest. D’autres études de planification porteront sur le programme des travaux de réhabilitation à l’édifice du Centre, les installations provisoires de contrôle des véhicules, le centre d’accueil des visiteurs et le tunnel souterrain; de plus, des études de base serviront à appuyer des projets futurs.

Phase de projet

La VPLT comprend divers projets individuels (grands projets d’immobilisations, projets de réfection et projets de planification) à différentes phases et à un moment ou un autre. Les grands projets d’immobilisations sont exposés en détail ci-dessous.

Référence – Système national de gestion de projet (SNGP)
Programme de l’édifice de l’Ouest

L’édifice de l’Ouest, qui fait partie de la Cité parlementaire, est le plus ancien des édifices situés sur la Colline du Parlement. Cet édifice de trois étages a été construit en trois phases, entre 1859 et 1906. On y trouve les bureaux des députés ainsi que des locaux servant aux fonctions parlementaires et à la prestation des services de soutien.

Des travaux de rénovation doivent être réalisés dans l’édifice de l’Ouest pour des raisons de santé et de sécurité et pour préserver l’intégrité des biens. L’édifice doit être entièrement libéré avant le début des travaux de rénovation; il faudra donc fournir des bureaux temporaires aux députés et des locaux qui serviront aux fonctions parlementaires et aux services de soutien. Par conséquent, les travaux se dérouleront en deux phases. La phase 1 du programme de l’édifice de l’Ouest est maintenant terminée et la phase 2 a commencé.

La phase 1 comprend :
  • la stabilisation d’urgence des tours;

  • des travaux de réparation de la maçonnerie extérieure;

  • l’aménagement de locaux de rechange dans les édifices Clarica, C.-D.-Howe et 1, Wellington pour les utilisateurs des salles de réunion, ainsi que dans l’édifice La Promenade pour les députés, le personnel des services de soutien et les utilisateurs des salles de réunion;

  • le déménagement permanent, à un emplacement éloigné, de l’installation de production alimentaire qui est exploitée pour la Colline du Parlement.

La phase 2 comprend :
  • la remise en état et l’aménagement de locaux pour les parlementaires dans l’ancien édifice de la Banque de Montréal où la salle de la Confédération (salle 200) sera aménagée;

  • l’élimination des poussières d’amiante, la démolition intérieure et la réhabilitation générale de l’édifice de l’Ouest;

  • l’aménagement d’installations essentielles au fonctionnement continu du Parlement durant la rénovation de l’édifice du Centre, dont la construction d’un ouvrage intercalaire dans la cour de l’édifice de l’Ouest, où seront aménagés des locaux pour la tenue des activités de la Chambre des communes.

Édifice Wellington

L’édifice Wellington est situé au 180, rue Wellington, en face de la Colline du Parlement. Il s’agit d’une structure de six étages construite en 1925 et agrandie pendant les années 1950 par La Métropolitaine, Compagnie d’Assurance-Vie. La Chambre des communes est le principal occupant de cet édifice depuis qu’il a été exproprié par l’État en 1973 afin d’être utilisé par le gouvernement et les parlementaires. Il faut y exécuter des travaux de rénovation pour régler les problèmes de santé et de sécurité, remplacer les systèmes de bâtiment désuets et rendre le tout conforme au Code du bâtiment, ainsi que renforcer la protection contre les tremblements de terre. L’édifice sera entièrement libéré durant les travaux. Ce projet est un élément clé de la réussite de la VPLT pour la Cité parlementaire puisqu’il fournira des locaux provisoires qui serviront de salles de réunion pour le Sénat et la Chambre des communes et de bureaux pour les parlementaires durant la remise en état des édifices de l’Est et du Centre. Les travaux se dérouleront en deux phases pour accélérer la réalisation du projet.

La phase 1 comprendra des travaux de démolition intérieure, d’élimination des poussières d’amiante et de renforcement de la protection contre les tremblements de terre.

La phase 2 comprendra la remise en état de l’enveloppe extérieure, la rénovation de l’immeuble de base et l’aménagement de l’espace intérieur. Les travaux de construction (phase 1) ont débuté comme prévu au printemps 2010 et leur achèvement est prévu pour 2015. Le total des coûts est actuellement estimé à 425,2 M$ (TPS et TVH non comprises).

Ministères et organismes responsables et participants

Ministère responsable TPSGC
Autorité contractante TPSGC
Partenaires parlementaires Sénat du Canada, Chambre des communes et Bibliothèque du Parlement
Organismes participants Commission de la capitale nationale, Bureau d’examen des édifices fédéraux du patrimoine et Gendarmerie royale du Canada

Entrepreneurs principaux et sous-traitants importants

Édifice de l’Ouest
Entrepreneur principal L’entrepreneur principal responsable de la conception du projet de rénovation et de l’ouvrage intercalaire de l’édifice de l’Ouest est ARCOP/FGM, architectes en cœntreprise, dont les bureaux sont situés à Montréal (Québec) L’entrepreneur principal responsable de la conception du projet relatif à l’ancien édifice de la Banque de Montréal est NORR Limited Architects and Engineers, dont les bureaux sont situés à Toronto (Ontario).
Entrepreneurs généraux L’entrepreneur principal responsable de la conception du projet de rénovation de l’édifice situé au 1, rue Wellington est DFS Architectes, dont les bureaux sont situés à Montréal (Québec).
Édifice Wellington
Entrepreneur principal Le consultant en conception pour le projet de rénovation de l’édifice Wellington est NORR Limited Architects and Engineers, dont les bureaux sont situés à Toronto (Ontario).
Entrepreneur général L’entrepreneur général responsable de la phase 1 du projet d’élimination des poussières d’amiante, de la démolition intérieure et du renforcement de la protection contre les tremblements de terre de l’édifice Wellington est PCL Construction Canada inc., dont les bureaux sont situés à Edmonton (Alberta).

Principaux jalons

Jalon Date
Vision et plan à long terme
Mémoire au Cabinet – Mise à jour de la VPLT pour la Cité parlementaire Terminé – juillet 2002
Mémoire au Cabinet – Mise à jour de la VPLT pour la Cité parlementaire Terminé – mai 2005
Mémoire au Cabinet – Mise à jour de 2007 de la VPLT pour la Cité parlementaire Terminé – juin 2007
Mémoire au Cabinet – Mise à jour de 2010 de la VPLT pour la Cité parlementaire Terminé – avril 2010
Édifice de l’Ouest
Approbation préliminaire de projet (APP) révisée Terminé – décembre 2010
Approbation définitive de projet (ADP) partielle (phase 1) Terminé – juin 2005
ADP complète (phase 1) Approuvé – février 2007
ADP partielle (phase 2) Terminé – décembre 2010
Achèvement des locaux transitoires à l’édifice La Promenade Terminé – septembre 2010
Départ des députés de l’édifice de l’Ouest Terminé – janvier 2011
Début des grands travaux de construction Février 2011
ADP complète (phase 2) 2013*
Achèvement des grands travaux de construction 2018*
Édifice Wellington
Achèvement du programme fonctionnel préliminaire Terminé – juillet 2007
APP révisée et ADP de la phase 1 Terminé – mars 2008.
Attribution du contrat d’expertise-conseil Terminé – août 2008
Programme fonctionnel définitif Terminé – juillet 2010
Début des travaux de construction (phase 1) Terminé – mai 2010
ADP partielle (phase 2) Mars 2011
Achèvement des travaux de construction (phase 1) Avril 2012
Début des travaux de construction (phase 2) Avril 2012
ADP complète (phase 2) 2013*
Achèvement des travaux de construction (phase 2) 2015

*Sous réserve de fonds supplémentaires

Résultats du projet

La VPLT fournit une orientation claire concernant le renouvellement du siège du gouvernement canadien sur un horizon de planification à long terme. Elle vise principalement trois objectifs clés :

  • s’assurer que l’intégrité physique et patrimoniale des édifices existants permet de répondre aux besoins d’aujourd’hui et de demain du Parlement;

  • s’assurer que les locaux parlementaires répondent aux besoins changeants;

  • s’assurer que la conception globale de la Cité parlementaire est exemplaire sur le plan de la capacité urbaine et environnementale.

Les avantages qu’offre une VPLT bien conçue et réalisée sont considérables. Une fois les travaux terminés, les édifices parlementaires seront des symboles importants du patrimoine canadien en plus d’être au cœur du système parlementaire d’un gouvernement capable de répondre aux demandes d’une nation dynamique faisant partie d’un monde en constante évolution.

Rapport d’étape et explication des écarts
Rapport d’avancement des travaux

Les projets suivants ont été réalisés avec succès : installation de production alimentaire (entièrement opérationnelle), installation du 1, rue Wellington (entièrement opérationnelle), installation de l’édifice La Promenade (entièrement opérationnelle), déménagement des services de communication de la sécurité parlementaire de l’édifice Wellington dans l’édifice de la Confédération, déménagement des ateliers ainsi que déménagement et regroupement des services d’impression. D’autres déménagements de plus petite envergure ont été effectués avec succès pour l’administration de la sécurité, les services de conservation, les services de buanderie, l’unité des soins de santé, les communications, le commissaire aux conflits d’intérêts et l’unité des services de soutien à l’entretien.

À la fin de la période de déclaration 2009-2010, tous les grands projets étaient conformes au calendrier et au budget. En outre, les plans de conception du bâtiment intercalaire dans la cour de l’édifice de l’Ouest ont reçu l’appui de la Commission de la capitale nationale et de la Chambre des communes, et TPSGC a accordé un important contrat de construction en vue du désamiantage, de l’élimination des poussières d’amiante, de la démolition intérieure et du renforcement de la protection contre les tremblements de terre de l’édifice Wellington.

La plus récente approbation préliminaire de projet (décembre 2010) vise l’obtention de 1,171 million de dollars (taxe sur les produits et services et taxe de vente harmonisée non comprises). Les locaux de l’édifice de l’Ouest ont été entièrement libérés en janvier 2011; les parlementaires et le personnel de soutien occupent maintenant leurs nouveaux bureaux dans l’édifice La Promenade, et les importants travaux de réhabilitation devraient débuter en février 2011.

Écarts dans les principaux jalons

Actuellement, il n’y a aucun écart entre les principaux jalons, sauf une exception positive. En effet, la libération totale des locaux de l’édifice de l’Ouest a été devancée de quatre ans, et la date d’achèvement prévue pour le projet de l’édifice de l’Ouest a été devancée de deux ans par rapport à la date établie dans la VPLT révisée de 2007. Une approche de gestion active a été adoptée afin d’éviter les retards dans les projets, et des leçons ont été tirées et sont appliquées dans les projets subséquents de la VPLT.

Retombées industrielles

Des contrats de plusieurs millions de dollars seront attribués sur une période de plusieurs années pour la construction d’immeubles, les systèmes de technologie de l’information, les systèmes multimédias, l’ameublement et d’autre équipement.

Il est anticipé qu’au delà de 20000 emplois directs et indirects seront crées dans le secteur privé.


Project de modernisation des services et des systèmes de pensions


Description :

Le Projet de modernisation des services et des systèmes de pensions (PMSSP) du gouvernement du Canada a été lancé pour renouveler les systèmes d'administration des pensions et les processus opérationnels connexes de TPSGC, de façon à assurer la viabilité des activités d'administration des pensions et à améliorer les services aux employés, aux employeurs et aux pensionnés. Les processus d'administration des pensions et l'infrastructure de système connexe datent de près de 40 ans. Ils dépendent d'une technologie désuète qui coûte cher à entretenir, qui limite la capacité du gouvernement d'offrir des services modernes, comme un libre-service fondé sur le Web, et qui repose sur des opérations manuelles inefficientes et sujettes à l'erreur. Dans le cadre du PMSSP, les systèmes actuels seront remplacés par des logiciels commerciaux, les processus opérationnels seront rationalisés, et des méthodes de prestation des services plus souples et plus vastes seront offertes. Même si le projet est axé sur l’administration de la Loi sur la pension de la fonction publique, la solution qui sera mise en œuvre pourra s'appliquer à de multiples régimes de pensions de la fonction publique.

Étape du projet :

La phase de mise en œuvre du PMSSP a été amorcée en juillet 2007, après que le Conseil du Trésor a accordé l'approbation définitive du projet. Cette phase durera approximativement quatre ans et demi.

Ministère ou organisme responsable et ministères ou organismes participants :

Ministère responsable Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Autorité contractante Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères participants Travaux publics et Services gouvernementaux Canada

Entrepreneur principal et sous-traitants principaux :

Entrepreneur principal Sous-traitants principaux
HP Enterprise Services (anciennement EDS Canada Inc.)
50, rue O’Connor, 6e étage
Ottawa (Ontario)
K1P 6B9
James Evans & Associates (JEA)
844, rue Courtney, 4e étage
Victoria (Colombie-Britannique)
V8W 1C4
  Vangent Canada Limited
169, chemin Colonnade
Nepean (Ontario)
K2E 7J4

Principaux jalons :

Liste des principaux jalons Date
Approbation préliminaire de projet pour la phase de définition Mai 2004 (terminé)
Approbation de l’attribution du contrat Octobre 2005 (terminé)
Attribution du contrat Novembre 2005 (terminé)
Fin de la phase de définition Juin 2007 (terminé)
Approbation définitive de projet pour la phase de mise en œuvre Juin 2007 (terminé)
Phase de mise en œuvre
  • Mise en œuvre de la version 1.0
    (services à la clientèle)
Février 2009 (terminé)
  • Mise en œuvre de la version 1.5
    (gestion des cas)
Décembre 2009 (terminé)
  • Mise en œuvre de la version 1.6
    (imagerie)
Janvier 2010 (terminé)
  • Mise en œuvre de la version 2.0
    (fonctions liées aux cotisants et au partage des prestations de retraite, sauf les fonctions liées au rachat de service et aux congés non payés)
Repoussée à février 2011
  • Mise en œuvre de la version 2.5
    (fonctions liées aux cotisants relatives au rachat de service et aux congés non payés)
Repoussée à novembre 2011
  • Mise en œuvre de la version 3.0
    (fonctions liées aux pensionnés et à la comptabilité)
Repoussée à mars 2012 (en cours d’examen)
Transition finale de la maintenance Repoussée à mars 2012 (en cours d’examen)
Clôture Repoussée à mars 2012 (en cours d’examen)

Résultats du projet :

  • Services à la clientèle (avis et renseignements) de meilleure qualité, plus souples et plus fiables
  • Satisfaction de la clientèle accrue (objectif : 90 % des participants au régime de pensions de retraite de la fonction publique satisfaits un an après la clôture du projet)
  • Exactitude et qualité accrues de l’information et des dossiers
  • Réduction des coûts d’administration (objectif : 10 %)
  • Taux d’adhésion accru au libre-service chez les participants au régime de pensions de retraite de la fonction publique

Rapport d’étape et explication des écarts :

Phase de définition du projet (terminée en juin 2007)

Au moment de l’approbation préliminaire du projet, le Conseil du Trésor a approuvé l’achèvement de la phase de définition et un financement de l’ordre de 18,74 M$ (TPS en sus). Cette phase du PMSSP a été réalisée à un coût de 18,34 M$, bien que l’obtention de l’approbation définitive du projet ait été reçue environ six mois plus tard que prévu.

Phase de mise en œuvre (en cours)

Au moment de l’approbation définitive du projet, en juin 2007, le Conseil du Trésor a approuvé la mise en œuvre du PMSSP et un financement de l’ordre de 184,75 M$. Le budget prévu pour la période de juin 2007 au 31 mars 2010 était de 130 961 550 $. Les dépenses réelles découlant des activités de mise en œuvre pour cette période se sont élevées à 113 110 732 $. L’écart des coûts s’explique par le fait que la réserve pour imprévus n’avait pas encore été utilisée ainsi que par le report de certaines activités de mise en œuvre relatives aux versions 2.0 et 2.5.

En ce qui a trait à la version 1.0, on a accusé un retard de six semaines relativement aux composantes de Siebel et un retard de trois mois relativement aux composantes du système de téléphonie.

Pour ce qui est de la version 1.5, on a accusé un retard de trois mois relativement aux composantes de Siebel. La mise en œuvre des composantes de l’imagerie a été retardée davantage (d’environ un mois) en raison de problèmes techniques rencontrés durant les essais sur l’état de préparation.

Des activités entourant les versions 2.0, 2.5 et 3.0 du PMSSP sont en cours. Pour la version 2.0, on accuse un retard global d’environ 12 mois puisqu’à l’origine, le fournisseur avait sous-estimé la complexité des règles liées à la paye et aux pensions de la fonction publique.

À l’heure actuelle, l’équipe du projet prévoit un écart de deux mois par rapport à la durée totale du projet – qui est de 55 mois – et ce, sans modification de la portée. Les ensembles de travaux ainsi que l’attribution des ressources dans le cadre des deux dernières versions (versions 2.5 et 3.0) ont été revus de façon à limiter l’incidence du retard sur la date de fin du projet et à respecter le budget.

Retombées industrielles :

Un contrat de plusieurs millions de dollars a été attribué pour l’acquisition des logiciels commerciaux, les services professionnels nécessaires à la mise en œuvre des nouveaux systèmes ainsi que les services de soutien et de maintenance continue connexes. La mise en œuvre du projet sera réalisée en plusieurs étapes, sur une période de quatre ans et demi (de 2007 à 2011). Pendant cette période, on s’attend à ce que quelques postes temporaires doivent être pourvus pour assurer le soutien de la mise en œuvre des systèmes et des activités de transformation des processus opérationnels. À long terme, le projet fournira l’infrastructure et les processus essentiels à la viabilité des activités d’administration des pensions actuelles et se traduira par une augmentation du nombre d’emplois à Shediac, au Nouveau-Brunswick.

L’Initiative de transformation de l’administration de la paye de Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC)


Description

L’Initiative de transformation de l’administration de la paye de Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC) a été lancée en octobre 2009, après avoir obtenu l’autorisation du Conseil du Trésor pour le Projet de modernisation des services et des systèmes de paye et le Projet de regroupement des services de paye. Ces projets visent à remplacer le système de paye datant de 40 ans et à regrouper progressivement les services d’administration de la paye des ministères dans le nouveau Centre d’expertise de TPSGC à Miramichi, Nouveau-Brunswick. La transformation assurera la durabilité à long terme du système et des services d’administration de la paye du gouvernement du Canada et contribuera également à créer une fonction publique plus efficace et efficiente, offrant ainsi un meilleur rapport qualité-prix à la population canadienne.

L’objectif du Projet de modernisation des services et des systèmes de paye est de remplacer le Système régional de paye, qui a 40 ans, par un système de paye moderne fondé sur un logiciel commercial. Une fois mis en œuvre, le système modernisé établira une plateforme pour des processus de rémunération plus efficients. Grâce à ce projet, tous les ministères pourront tirer profit d’un nouveau système de paye. Le Projet fournira de nombreuses fonctions Web à l’intention des gestionnaires et des employés des ministères utilisant le système de gestion des ressources humaines du gouvernement du Canada; ils pourront notamment demander et approuver le paiement des heures supplémentaires directement sur le Web.

L’objectif du Projet de regroupement des services de paye est de transférer progressivement les services d’administration de la paye des ministères qui utilisent le Système de gestion des ressources humaines du gouvernement du Canada (PeopleSoft) à un Centre d’expertise situé à Miramichi, au Nouveau Brunswick, à compter de 2011-2012. Le regroupement des services de paye contribuera à fournir une prestation de services plus uniforme et assurera la durabilité à long terme des services de paye, tout en réduisant les taux d’attrition et de roulement dans le milieu de la rémunération.

Étape du projet :

La phase de définition du Projet de modernisation des services et des systèmes de paye a été entreprise en octobre 2009. Cette phase durera approximativement deux ans et demi.

La phase de définition du Projet de regroupement des services de paye a également été entamée en octobre 2009 et le plan est de l’achevé en avril 2011. La phase de mise en œuvre du Projet durera approximativement cinq ans.

Ministère ou organisme responsable et ministères ou organismes participants :

Ministère responsable

Travaux publics et Services gouvernementaux Canada

Autorité contractante

Travaux publics et Services gouvernementaux Canada

Ministères participants

Cette initiative sera réalisée par TPSGC, plus particulièrement par la Direction générale de la comptabilité, de la gestion bancaire et de la rémunération en collaboration avec la Direction générale des services d’infotechnologie. Même si aucun autre ministère ne participe à la réalisation de l’initiative, les principaux intervenants suivants sont concernés :
  1. Secrétariat du Conseil du Trésor (SCT) : Conformément aux parties I et IV de la Loi sur la gestion des finances publiques (LGFP), le SCT, qui agit à titre d’employeur de l’administration publique centrale, établit les politiques de rémunération et négocie les conventions collectives avec les syndicats qui représentent les employés de ces organismes.
  2. Organismes distincts : Ces organismes, qui figurent à la partie V de la LGFP, négocient les conventions collectives, établissent les politiques de rémunération pour leurs employés et ont la responsabilité première de s’assurer que leurs employés reçoivent des services exacts et rapides en ce qui concerne la paye et les avantages sociaux.
  3. Sociétés d’État et autres entités fédérales : À titre d’employeurs, ces organismes, qui figurent aux parties II et III de la LGFP ou qui ne figurent dans aucune des parties de la LGFP, négocient les conventions collectives et établissent les politiques de rémunération pour leurs employés.
  4. Ministères, organismes et autres organisations : Ces entités ont la responsabilité première de s’assurer que leurs employés reçoivent des services exacts et rapides en ce qui concerne la paye et les avantages sociaux.

Entrepreneur principal et sous-traitants principaux :

Entrepreneur principal

Le contrat n’est pas encore attribué.

Sous-traitants principaux

Le contrat n’est pas encore attribué.

Principaux jalons :

Cette sous-section énumère les principaux jalons associés à la progression du Projet de modernisation des services et des systèmes de paye et du Projet de regroupement des services de paye.

Projet de modernisation des services et des systèmes de paye :

Liste des principaux jalons

Date

Phase de définition du Projet de modernisation des services et des systèmes de paye
Demande de propositions pour l’obtention de services de gestion de projet Octobre 2009 Complété
Attribution du contrat visant les services de gestion de projet Février 2010 Complété
Demande de propositions concernant la solution commerciale et l’intégrateur de systèmes Octobre 2010 Complété
Attribution du contrat visant la solution commerciale et l’intégrateur de systèmes Mars 2011 Complété
Analyse de comparaison Décembre 2011
Préparation de la présentation en vue de l’approbation définitive de projet Avril 2012
Phase de mise en œuvre du Projet de modernisation des services et des systèmes de paye
Configuration Mars 2014
Essais Septembre 2014
Simulation du pilote Mars 2015
Mise en œuvre Juin 2015
Clôture du projet Juillet 2015

Projet de regroupement des services de paye :

Liste des principaux jalons Date
Phase de définition du Projet de regroupement des services de paye
Annonce de la région dans laquelle sera situé le Centre d’expertise Août 2010 Complété
Planification relative à l’immeuble, à la connectivité de la technologie de l’information, à l’architecture et à l’accès Novembre 2010 Complété
Négociation et choix du moment de la transition de chaque ministère Mars 2011 Complété
Révision du décret afin de modifier les responsabilités de TPSGC Avril 2011
Planification de l’approbation définitive du projet / présentation au Conseil du Trésor Avril 2011
Phase de mise en œuvre du Projet de regroupement des services de paye
Transition des ministères – vague 1 Août 2011
Transition des ministères – vague 2 Février 2013
Transition des ministères – vague 3 Août 2014
Clôture du Project Octobre 2015

Résultats du projet :

Le tableau suivant indique les résultats prévus à la suite de la mise en œuvre de l’Initiative de transformation de l’administration de la paye, conformément au Cadre de mesure du rendement :

Type d’objectif

Objectif

Projet/initiative

Objectif stratégique Le GC est un employeur de choix Initiative de transformation de l'administration de la paye
Contribution accrue au renouvellement de la fonction publique et au CRG Initiative de transformation de l'administration de la paye
Confiance accrue, chez les intervenants, envers la fonction d’administration de la paye Initiative de transformation de l'administration de la paye
Appui des recommandations tirées du rapport du Comité permanent des opérations gouvernementales et des prévisions budgétaires Initiative de transformation de l'administration de la paye
Écologisation des opérations gouvernementales Projet de modernisation des services et des systèmes de paye
Objectif final Viabilité accrue de l’administration de la paye Initiative de transformation de l'administration de la paye
Augmentation des économies opérationnelles pour le GC Initiative de transformation de l'administration de la paye
Qualité accrue des rapports présentés par les ministères Project de regroupement des services de paye
Organisation simplifiée des conseillers en rémunération Project de regroupement des services de paye
Élimination du besoin qu’ont les ministères de conserver des conseillers en rémunération, des locaux, des crédits votés, etc. Project de regroupement des services de paye
Objectif mesuré Augmentation du taux de satisfaction des employés Initiative de transformation de l'administration de la paye
Diminution du temps nécessaire pour former le personnel qui administre la paye Initiative de transformation de l'administration de la paye
Réduction des coûts associés à l’administration de la paye Projet de modernisation des services et des systèmes de paye
Utilisation réduite du matériel (p. ex. papier, courrier) Projet de modernisation des services et des systèmes de paye
Diminution de l’effort de travail des conseillers en rémunération Projet de modernisation des services et des systèmes de paye
Accroissement du maintien en poste du personnel qui administre la paye Project de regroupement des services de paye
Nombre accru de comptes par conseiller en rémunération Project de regroupement des services de paye

Rapport d’étape et explication des écarts :

Le 30 juillet 2009, le Conseil du Trésor a approuvé l’« initiative visant à remettre en état le système de paye » (Initiative de transformation de l’administration de la paye) qui comprend le Projet de modernisation des services et des systèmes de paye, dont les coûts estimatifs sont de 192 067 332 $ (taxe sur les produits et services [TPS] incluse), et le Projet de regroupement des services de paye, dont les coûts estimatifs sont de 106 132 817 $ (TPS incluse).

Phase de définition du Projet de modernisation des services et des systèmes de paye (en cours) :

À la suite de la diffusion d’une demande de propositions (DP) visant les services de gestion de projet, un contrat a été attribué à ADGA Group Consultants Inc. en février 2010.

En prévision de l’acquisition d’une solution de paye fondée sur un logiciel commercial et des services d’un intégrateur de systèmes, une Demande de renseignements (DR) a été diffusée à l’industrie. Par cette DR, on cherchait à rassembler les commentaires de l’industrie afin de faciliter la préparation de la DP visant l’intégrateur de systèmes. Les renseignements ainsi obtenus ont été analysés et, au besoin, des modifications ont été apportées à la version provisoire de la DP.

Le DP a été publié le 9 juin 2010. La période d’invitation à soumissionner a pris fin le 13 octobre 2010, après la prolongation de sept semaines demandée par l’industrie.

Le Conseil du Trésor a accordé l’approbation préliminaire du Projet de modernisation des services et des systèmes de paye et approuvé un financement de 36 587 929 M$ (TPS incluse). À l’heure actuelle, les activités dans le cadre du projet se déroulent sous le budget, étant donné le report de la date de clôture de la DP qui a eu comme conséquence les retards dans les activités inter-reliées et du fait que l'utilisation des fonds d'urgence n'était pas nécessaire.

L’analyse visant à comparer la nouvelle solution de paye proposée par rapport aux besoins liés à la paye du gouvernement du Canada sera terminée en 2011-2012. La phase de définition relative aux nouveaux processus et système de paye devrait prendre fin d’ici avril 2012.

Phase de définition du Projet de regroupement des services de paye (en cours) :

Le Ministère transférera graduellement, sur une période de cinq ans qui débutera en 2011-2012, les services d’administration de la paye pour les ministères qui utilisent le système de gestion des ressources humaines du gouvernement du Canada (PeopleSoft) vers un centre d’expertise. Le nouveau centre d’expertise, qui fera partie de TPSGC, sera fonctionnel d’ici mars 2012.

Durant les préparatifs, des efforts ont été déployés pour compiler et analyser les données à jour fournies par les responsables des ressources humaines des ministères et des organismes sur l’effectif faisant partie de la collectivité de la rémunération. À l’aide des données sur l’effectif fournies, l’équipe de projet travaille avec les ministères et organismes clients pour élaborer un plan de transition et adopter une approche pangouvernementale visant à gérer les mouvements du personnel de la rémunération durant la transition. L’équipe de projet a également élaboré des plans de gestion des ressources humaines détaillés pour la dotation, la classification et la formation. Des processus de dotation ont été entamés en vue de pourvoir les postes à doter au centre d’expertise. Par ailleurs, un cadre de gouvernance comprenant une stratégie de mobilisation des clients et un cadre de consultation du syndicat a été élaboré en collaboration avec les ministères, les organismes centraux et le syndicat.

Un modèle de prestation des services et un concept d’opération ont été élaborés pour le centre d’expertise. De plus, l’équipe de projet a établi des plans et des estimations concernant la technologie de l’information et l’infrastructure des réseaux. Les besoins liés aux locaux à bureaux et les coûts connexes ont été cernés pour le centre d’expertise, qui sera situé à Miramichi, au Nouveau Brunswick.

Les travaux de définition de projet réalisés jusqu’à maintenant ont permis à l’équipe de projet de préciser les estimations de coûts comprises dans la présentation au Conseil du Trésor visant l’obtention de l’approbation définitive de projet qui sera déposée en 2011-2012.

Retombées industrielles :

Un contrat de plusieurs millions de dollars a été attribué en vue de l’acquisition d’une solution de paye fondée sur un logiciel commercial et des services d’un intégrateur de systèmes. Durant le cycle de vie du projet, il est attendu que quelques postes temporaires seront créés pour appuyer la mise en œuvre de la solution et les activités de transformation opérationnelle.

Un des principaux objectifs du Projet de regroupement des services de paye consiste à stabiliser la collectivité de la rémunération. Pour ce faire, l’équipe de projet créera 550 nouveaux emplois dans un centre d’expertise qui sera situé à Miramichi, au Nouveau Brunswick.


Remarques :

1 Selon la définition de la Politique sur la gestion des projets.

2 Selon la définition de la Politique sur la gestion des grands projets de l’État.