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ARCHIVÉ - RPP 2010-2011 - Rapport d’étape sur les projets de transformation et les grands projets de l’État

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Agence des services frontaliers du Canada

Rapport d'étape sur les projets de transformation et sur les grands projets de l'État

Manifeste électronique

Description

Le Manifeste électronique représente la phase III de l'initiative Information préalable sur les expéditions commerciales qui vise à améliorer la capacité de l'ASFC de détecter les expéditions qui posent un risque élevé ou inconnu à la sécurité des Canadiens. Le Manifeste électronique aidera l'ASFC à assurer la sécurité de la frontière canadienne en « repoussant la frontière », puisque, en vertu de ce manifeste, les transporteurs devront soumettre par voie électronique toute l'information sur leurs expéditions commerciales avant l'arrivée (y compris les données sur le fret, les moyens de transport et les membres de l'équipage) dans les modes de transport routier et ferroviaire. De plus, les transitaires et les importateurs devront soumettre par voie électronique toutes les données sur le fret secondaire et les échanges commerciaux avant l'arrivée pour tous les modes (maritime, aérien, ferroviaire et routier). Ceci permettra à l'ASFC de procéder plus efficacement à une analyse du risque, d'assurer l'efficacité des procédures à la frontière et de sécuriser la chaîne logistique commerciale internationale.

Phase du projet

Le Manifeste électronique est déployé en plusieurs phases, par lesquelles les réalisations attendues sont mises en œuvre à différentes étapes tout au long du projet selon le groupe de clients. Voici les activités qui seront entreprises pendant le cycle de vie du projet :

  • La réception électronique préalable des données et leur évaluation automatisée en matière de risques, y compris les éléments suivants : 
    • les renseignements sur le fret primaire et secondaire;
    • les renseignements sur le moyen de transport;
    • les renseignements sur les membres de l'équipage/le conducteur;
    • les renseignements pour la mainlevée des marchandises/l'admissibilité des importateurs.
  • L'élaboration :
    • d'autres méthodes de communication (portail Internet);
    • d'un message sur le fret/d'un système de notification;
    • de liens entre les renseignements sur le fret, l'admissibilité de l'importateur et la mainlevée des marchandises (ainsi que la situation-arrivée);
    • d'un manifeste multimodal qui se prête à tous les moyens de transport;
    • de renseignements améliorés pour les agents des services frontaliers à la ligne d'inspection primaire;
    • de résultats intégrés des examens;
    • d'un mécanisme pour les évaluateurs de risques leur permettant de faire des recommandations d'admissibilité avant l'arrivée;
    • de l'analyse et de la détection des tendances (appuyé par le renseignement d'entreprise et un entrepôt de données);
    • de la gestion de la conformité et d'un examen de la qualité des données;
    • du rapport de l'information à la haute direction;
    • d'une capacité et d'une infrastructure suffisantes pour répondre aux délais et aux volumes de déclarations avant l'arrivée.

De plus, certaines des activités susmentionnées seront adaptées aux modes aérien et maritime, puisque ces dernières ne faisaient pas partie des phases I et II de l'initiative Information préalable sur les expéditions commerciales. Plus précisément :

  • la réception électronique des données avant l'arrivée et leur évaluation automatisée en matière de risques, y compris les renseignements sur l'équipage et le fret secondaire ainsi que les renseignements en vue de la mainlevée des marchandises et les données commerciales préalables de l'importateur;
  • la mise en œuvre de l'analyse et de la détection des tendances;
  • des liens entre le fret, les données commerciales préalables et les renseignements sur la mainlevée (y compris la situation-arrivée);
  • un manifeste multimodal qui se prête à tous les modes de transport.

Ministères et organismes responsables ou participants


Tableau 5.1 : Ministères et organismes responsables ou participants
Ministère ou organisme responsable Agence des services frontaliers du Canada
Autorité contractante Agence du revenu du Canada
Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères et organismes participants s.o.

Entrepreneur principal et sous-traitants principaux


Tableau 5.2 : Entrepreneur principal et sous-traitants principaux
Entrepreneur principal s.o.
Sous-traitants principaux s.o.

Principaux jalons


Tableau 5.3 : Principaux jalons
Jalon Date
Phase I : Les transporteurs routiers commencent à transmettre à l'ASFC, préalablement à leur arrivée à la frontière, des données sur le fret, le moyen de transport et l'équipage. Printemps 2010
Phase II : Les transporteurs ferroviaires commencent à transmettre leurs données préalablement à l'arrivée. Déploiement du portail Internet des clients. Automne 2010
Phase III : Les transitaires commencent à transmettre leurs données préalablement à l'arrivée. Été 2011
Phase IV : Les importateurs commencent à transmettre leurs données préalablement à l'arrivée. Printemps 2012
Il est prévu que le Manifeste électronique sera mis en œuvre complètement dans tous les modes de transport. Printemps 2014

Rapport d'étape et explication des écarts

Le 29 novembre 2007, le Conseil du Trésor a donné son approbation définitive au projet.
Voici les réalisations qui ont été accomplies en 2009 pour le Manifeste électronique :

  • Le projet de loi S-2, Loi modifiant la Loi sur les douanes, a reçu la sanction royale le 11 juin 2009. Ce projet de loi comporte des modifications aux exigences relatives aux informations préalables sur les expéditions commerciales; elles confèrent à l'ASFC le pouvoir d'obliger les transporteurs, importateurs et transitaires, dans tous les modes de transport, à fournir à l'ASFC des renseignements électroniques sur les expéditions commerciales, préalablement à l'arrivée de ces dernières au Canada.
  • Mise en œuvre de l'échange de données informatisé pour les déclarations ferroviaires (phase I), facilitant les processus électroniques pour les transporteurs du mode ferroviaire.
  • Élaboration d'une solution provisoire pour gérer l'infrastructure informatique de l'ASFC afin de prendre en charge l'augmentation à venir du volume des données reçues par voie électronique et des processus des participants de la chaîne commerciale.
  • Mise en œuvre du projet pilote En transit (mode routier) dans les systèmes de production.
  • Consultations multiples avec le Réseau de partenariats des intervenants pour le Manifeste électronique.
Tableau 5.4 : Rapport d'étape et explication des écarts
(en milliers de dollars)
Direction générale de l'ASFC 2006-2007 2007-2008 2008-2009
Budget Réel Budget Réel Budget Réel
   
Innovation, Sciences et Technologie 4 660  4 660 46 169 30 656  90 019  46 842
Admissibilité 296 296 708 368 584 940
Opérations     392 1 087 2 733 1 108
Exécution de la loi 302 302 723 140 584 218
Contrôle 1 821 1 821 158 623 1 025 2 281
Ressources humaines 369 369 240 138 371 705
Stratégie et Coordination 760 760 488 67 786 1 901
Reporté pour l'exercice 2008-2009     0    12 749  
Total 8 208 8 208 48 878 33 079 108 851 53 995
Report    0   12 749    54 856

Tableau 5.4 : Rapport d'étape et explication des écarts (suite)
(en milliers de dollars)
Direction générale de l'ASFC 2009-2010 2010-2011
Budget Prévisions Budget
   
Innovation, Sciences et Technologie 81 356 47 600 72 722
Admissibilité 584 1,322 288
Opérations 6 555 1 754 5 528
Exécution de la loi 584 723 281
Contrôle 2 078 1 999 1 747
Ressources humaines 566 663 309
Stratégie et Coordination 1 319 1 152 509
Reporté pour l'exercice 2008-2009 54 856    
Total 147 898 55 213 81 384
Moins : contribution du gouvernement du Canada -40 000   -45 000
Total 107 898   36 384

Le profil des dépenses a été rajusté afin de contenir les données qui figurent dans la présentation de l'approbation définitive du projet de novembre 2007. Le montant total dépensé au cours de l'exercice 2008‑2009 visait principalement la conception et l'élaboration de composantes permettant la mise en œuvre de la déclaration électronique dans le mode de transport routier (date prévue : printemps 2010). Parmi ces composantes, on trouve un échange de données électronique, un portail Internet et une intégration améliorée des systèmes pour les agents des services frontaliers de la ligne d'inspection primaire. Les dépenses supplémentaires devaient permettre de procéder à l'expansion et à la mise en œuvre des améliorations à la capacité et à l'infrastructure afin d'appuyer les échéanciers et les volumes de déclaration électronique à venir.

Les reports de 2008-2009 sont attribués à une amélioration de l'échéancier de projet et des dates de mises en œuvre connexes. La mise en œuvre des fonctions des systèmes devait respecter les exigences de chaque groupe de clients, ce qui a donné lieu au remaniement des dépenses du projet. De plus, en réponse au contexte économique actuel, le gouvernement du Canada a demandé une réduction temporaire de 85 millions de dollars (qui sera restituée sur deux ans à compter de 2011-2012) pour aider à soulager d'autres pressions du gouvernement. Cette réduction a donné lieu à un examen complet des profils de dépenses du projet et de la stratégie de déploiement du projet. Ainsi, les composantes du projet ont été modifiées afin de prendre en compte les pressions annuelles liées à cette réduction du budget, qui comprenaient le rajustement des activités d'approvisionnement pour l'infrastructure et le matériel des années subséquentes. Une quantité importante de reports annuels est associée à l'acquisition d'un entrepôt de données et d'outils connexes. En conséquence du rajustement des fonds du projet, le projet devrait maintenant être terminé d'ici 2013-2014, un retard de deux ans selon les rapports précédents.

Le budget de 2010-2011 prévoit une réduction du financement en raison de la contribution du gouvernement du Canada. Cette réduction sera gérée au moyen d'un report tel que prévu en 2009‑2010.

Retombées industrielles (objectifs opérationnels)

Le Manifeste électronique contribuera aux retombées industrielles suivantes :

  • Prospérité accrue : Le Manifeste électronique contribuera à une économie solide en facilitant la circulation des marchandises à faible risque dans un contexte transfrontalier à grand volume et à délai de livraison critique.
  • Sécurité accrue : La société canadienne sera mieux protégée contre les menaces à l'égard de la santé, de la sécurité et du terrorisme étant donné que le Manifeste électronique permettra de « repousser la frontière » en fournissant les données nécessaires au bon moment. Le Manifeste électronique fait appel à des outils et à une technologie de pointe ainsi qu'à des systèmes d'évaluation des risques rigoureux afin de réprimer les menaces avant même l'arrivée des marchandises au Canada.
  • Rationalisation du processus de passage à la frontière : Le fait d'obtenir des renseignements sur les expéditions commerciales de la part des participants à la chaîne logistique avant l'arrivée des marchandises au Canada et d'en évaluer les risques permettra de minimiser le traitement nécessaire à la frontière, de rationaliser le processus de dédouanement et de réduire la congestion à la frontière. 
  • Uniformité de la mise en application : Comme le Manifeste électronique étendra les exigences actuelles envers les transporteurs dans les modes maritime et aérien aux modes routier et ferroviaire, l'application de l'évaluation des risques sera uniformisée pour tous les modes de transport en ce qui a trait aux exigences de l'ASFC.
  • Réduction des coûts liés à l'observation : Les négociants seront en mesure de rentabiliser l'investissement qu'ils ont dû faire afin de respecter les exigences des États-Unis et des autres pays. Dans la mesure du possible, le Manifeste électronique élaborera les exigences du système au moyen de normes reconnues à l'échelle internationale et nord-américaine.
  • Amélioration du rendement des systèmes : Étant donné les volumes élevés et les échéanciers serrés liés aux échanges commerciaux transfrontaliers, l'ASFC apportera des améliorations à son infrastructure de la technologie de l'information, ce qui améliorera également le rendement et la fiabilité des systèmes.

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Agence spatiale canadienne

Annexe 4 – Rapport d'étape sur les grands projets de l'État

RADARSAT-2

Description

RADARSAT-2 est le satellite canadien de nouvelle génération qui est doté d'un radar à synthèse d'ouverture (SAR). Lancé en décembre 2007, il assure une couverture de la planète entière, de jour comme de nuit et par toutes les conditions météorologiques, et appuie la pêche, la navigation maritime, l'exploration pétrolière et gazière, le forage en haute mer, la cartographie et la recherche océanographique. Équipé d'un radar en bande C, il est le premier satellite SAR entièrement commercial à offrir des fonctions de polarisation multiple, caractéristique fort utile permettant d'identifier toute une variété de cibles et d'entités de surface. Le système a également la capacité d'acquérir des images à gauche et à droite avec une résolution allant jusqu'à trois mètres, sur une fauchée de 800 km de part et d'autre du satellite. On peut ainsi fournir une nouvelle gamme de produits et services qui donnent des renseignements précieux sur les ressources naturelles et l'environnement de la planète.

Le grand projet de l'État RADARSAT-2, mené en partenariat avec MacDonald, Dettwiler and Associates (MDA), visait la conception, le développement, l'essai, le déploiement et l'exploitation d'un satellite équipé d'un radar à synthèse d'ouverture qui assure une couverture de l'ensemble des phénomènes terrestres dans la foulée de RADARSAT-1. À l'heure actuelle, le coût total estimé dans le budget de l'ASC s'élève à 418,1 millions de dollars.

RADARSAT-2 constitue une version améliorée de RADARSAT-1 et est doté de nouvelles fonctions devant permettre au Canada de continuer d'assurer son leadership sur le marché mondial de la télédétection spatiale et, du même coup, de créer un secteur commercial et industriel de la télédétection par satellites au Canada.


Ministère directeur et ministères participants
Ministère directeur : Agence spatiale canadienne
Autorité contractante pour l'entente cadre entre l'ASC et MDA : Agence spatiale canadienne
Ministères participants : Ressources naturelles Canada (Centre canadien de télédétection)
Environnement Canada
Industrie Canada
Pêches et Océans
Défense nationale
Affaires étrangères
Commerce international
Agriculture Canada



Entrepreneur principal et principaux sous-traitants

Entrepreneur principal :


- MacDonald, Dettwiler, and Associates (MDA)



- Richmond,
Colombie-Britannique

Principaux sous-traitants :

- EMS Technologies
(maintenant MacDonald, Dettwiler, and Associates)
- Alenia Aerospazio
- AEC Able Engineering Co.
- RADARSAT international (RSI)
(maintenant MacDonald, Dettwiler, and Associates)
- STARSEM


- Sainte-Anne-de-Bellevue,
Québec
- Rome, Italy
- Goletta, Californie
- Richmond,
Colombie-Britannique
-Baïkonour, Kazakhstan

Principaux jalons


Les principaux jalons du grand projet de l'État, par phase, étaient les suivants :
Phase Principaux jalons Date
A et B Définition des exigences juin 1999
C Conception des systèmes mai 2002
D Construction des sous-systèmes
Intégration et essais
Préparation d'avant-lancement
Lancement / mise en service des systèmes
septembre 2005
janvier 2007
juillet 2007
décembre 2007
avril 2008
E Exploitation 2008 à 2015

Rapport d'étape et explication des écarts

En juin 1994, le gouvernement a demandé à l'ASC d'élaborer avec le secteur privé une entente visant le développement et l'exploitation d'un programme RADARSAT subséquent afin de maintenir la continuité des données de RADARSAT-1. En février 1998, à l'issue d'une demande de propositions officielle, MDA a été retenue pour construire et exploiter RADARSAT-2.

L'ASC et MDA ont signé une entente cadre en décembre 1998 concernant la mission RADARSAT-2. Il s'agissait d'une entente à prix ferme prévoyant une contribution de 225 millions de dollars de la part du gouvernement en échange de données, et de 80 millions de dollars de la part de MDA. Cette entente cadre entre l'ASC et MDA a fait l'objet d'une mise à jour en janvier 2000 afin de tenir compte des modifications apportées au calendrier et aux derniers coûts estimatifs. L'entreprise MDA est chargée de l'exploitation du satellite et du développement des activités connexes, alors que l'ASC est tenue de prendre les dispositions nécessaires pour le lancement et la tenue à jour à long terme des archives nationales des données de RADARSAT-2. L'ASC fournira une contribution supplémentaire non financière sous forme de certains actifs ainsi que les services d'intégration et d'essais du Laboratoire David Florida (LDF) et de l'Institut de recherche aérospatiale du CNRC.

En novembre 1998, le Conseil du Trésor a approuvé le grand projet de l'État RADARSAT-2 ainsi qu'un budget de 242,2 millions de dollars. En mars 2000, il a donné son approbation concernant une augmentation budgétaire de 47,1 millions de dollars destinée à couvrir les frais qu'a entraîné le changement de fournisseur de la plateforme, comme l'exigeaient à cette époque les restrictions imposées par le gouvernement américain au fournisseur américain. Le Conseil du Trésor a également approuvé une augmentation de 12,3 millions de dollars afin de mettre à niveau les structures existantes des stations réceptrices au sol. En juin 2000, le Conseil du Trésor a approuvé une augmentation budgétaire de 108 millions de dollars destinés à payer les services commerciaux de lancement après que la NASA se fut retirée de l'entente qui prévoyait le lancement de RADARSAT-2 en échange de données, comme ce fut le cas pour RADARSAT-1. En juin 2001, il a approuvé une augmentation de 6 millions de dollars pour la réalisation de diverses modifications essentielles à apporter à l'engin spatial RADARSAT-2 en vue d'une éventuelle mission en tandem avec RADARSAT-3.

Le développement du satellite RADARSAT-2 a été réalisé à un rythme plus lent que prévu. Les retards qu'accusaient l'entrepreneur principal et les principaux sous-traitants dans la production de certains éléments du satellite ont eu des répercussions considérables sur l'assemblage, l'intégration et l'essai de l'engin spatial. La structure porteuse extensible (ESS), qui constitue l'un des principaux sous-systèmes de l'engin, a été livrée aux installations d'assemblage, d'intégration et d'essai (AIE) du LDF en octobre 2003. Les panneaux solaires et la plateforme ont été livrés au LDF en avril et en mai 2004 respectivement. L'antenne SAR a été livrée en septembre 2005. L'assemblage, l'intégration et l'essai de l'engin spatial RADARSAT-2 au LDF ainsi que les activités préparatoires à l'exploitation menées aux installations de l'ASC à Saint-Hubert se sont achevés avec succès en septembre 2007. RADARSAT-2 a été lancé le 14 décembre 2007 et les activités de mise en service connexes se sont terminées à la fin d'avril 2008. On a donc élaboré les procédures et outils nécessaires pour assurer aux clients du gouvernement du Canada (GC) les services d'un bureau de commande opérationnel chargé du traitement des commandes, de la planification de l'acquisition des données, de l'archivage des données et de la présentation de rapports sur le Web au sujet de l'utilisateur de la charge utile SAR de RADARSAT-2 par les clients.

C'est l'entrepreneur principal qui a assumé les coûts supplémentaires associés à la construction et au lancement de RADARSAT-2. Toutefois, les retards supplémentaires ont fait que le bureau du projet RADARSAT-2 est demeuré opérationnel pour assurer les activités jusqu'à la clôture du projet. Étant donné que RADARSAT-2 est devenu pleinement opérationnel et que les ministères utilisent régulièrement les données, l'ASC se prépare à clôturer le grand projet de l'État RADARSAT-2 et entend soumettre le rapport de clôture au Conseil du Trésor en janvier 2010.

Retombées industrielles

Ce système de satellite de prochaine génération devrait créer d'importantes retombées industrielles pour le secteur spatial et de l'observation de la Terre. Le programme RADARSAT-2 générera, surtout grâce aux ventes à l'exportation, une croissance de l'emploi dans l'économie canadienne du savoir et stimulera la croissance de petites et moyennes entreprises au fur et à mesure que l'industrie des services et les infrastructures canadiennes prendront de l'ampleur.

L'un des principaux objectifs de ce projet consiste à assurer la transition de l'industrie de l'observation de la Terre du secteur public au secteur privé. On vise principalement à tirer profit des marchés des données SAR et des produits à valeur ajoutée, établis grâce à RADARSAT-1, afin de consolider la position de l'industrie canadienne en tant que fournisseur de technologies, de systèmes, de produits à valeur ajoutée et de services SAR.

Plus particulièrement, on s'efforcera de développer le potentiel de fabrication et la compétitivité de l'industrie canadienne dans le domaine de la conception / fabrication d'antennes réseau à commande de phase, de la conception / fabrication de récepteurs / émetteurs haute performance et de la conception de structures perfectionnées. En outre, de nouvelles possibilités s'offriront en matière d'exportation de systèmes destinés aux stations terriennes. Ces nouvelles capacités donneront également naissance à de nouvelles applications qui favoriseront la création de nouveaux marchés et l'élargissement des marchés existants pour la vente de données et de produits à valeur ajoutée.

En mars 2009, l'ASC avait financé l'exécution de travaux directement attribuables au grand projet de l'État (GPE) RADARSAT-2 d'une valeur de 236,6 millions de dollars à l'industrie canadienne. Toutes les régions du Canada ont bénéficié des retombées industrielles qui ont découlé directement de la construction du système RADARSAT-2. La répartition régionale des retombées industrielles est indiquée dans le tableau ci-dessous.



Répartition régionale des contrats de RADARSAT-2
(en date du 31 mars 2009)

Programme Colombie-Britannique Provinces des Prairies Ontario Québec Provinces Atlantiques Total Canada
RADARSAT-2 59,1% 0,3% 10,2% 29,9% 0,5% 100%

Nota : Les chiffres étant arrondis, ils peuvent ne pas correspondre au total indiqué.


Sommaire des dépenses non renouvelables (en millions de $)
(en date du 31 mars 2010)

Programme Évaluation actuelle des dépenses prévues Prévisions jusqu'au 31 mars 2010 Dépenses prévues en 2010-2011 Années subséquentes
RADARSAT-2 417,7 417,7 0,0 0,0



Constellation RADARSAT

Description

Le projet de Constellation RADARSAT fait suite aux programmes de satellites RADARSAT-1 et 2. RADARSAT-1 a été lancé en 1995 et est encore en service. RADARSAT-2, qui a été mis au point en partenariat avec le secteur privé, a été lancé en 2007 pour une mission de sept ans. Le Canada s'est établi comme chef de file mondial pour la fourniture de données de satellite radar en bande C. La Constellation RADARSAT renforcera ce leadership et la place de l'industrie canadienne sur les marchés des technologies et des produits à valeur ajoutée.

La Constellation RADARSAT a une configuration évolutive. Elle est constituée de trois petits satellites qui seront lancés en 2014, en 2015 et en 2016. Le recours à une constellation permet de réduire considérablement l'intervalle de réobservation d'une même zone de la Terre. Avec la création d'une constellation de trois satellites, on augmentera la fréquence des données disponibles de même que la fiabilité du système, et on répondra de ce fait mieux aux exigences opérationnelles des ministères. Si l'un des satellites tombe en panne, les autres peuvent continuer d'offrir le service, même si le niveau en est quelque peu réduit. Les satellites sont moins onéreux, ce qui facilite leur remplacement et permet d'avoir un système évolutif.

Le grand projet de l'État (GPE) Constellation RADARSAT porte sur la conception, le développement, la fabrication, l'intégration, l'essai et le lancement des satellites, de même que sur la conception, le développement, la fabrication et l'installation du segment terrien connexe. Il prévoit également une année d'exploitation de la constellation de trois satellites ainsi qu'un programme de développement d'applications.

La Constellation RADARSAT fournira des données, de jour comme de nuit et par toutes les conditions météorologiques, dans les trois principaux domaines suivants : la surveillance maritime, la gestion des catastrophes et le suivi des écosystèmes. La constellation de trois satellites assurera en moyenne une couverture quotidienne d'une grande partie des terres et des eaux territoriales du Canada. La couverture sera beaucoup plus fréquente dans le Nord du pays. Les satellites survoleront entre deux et trois fois par jour le passage du Nord-Ouest.

Pour répondre aux besoins en matière de surveillance maritime d'Environnement Canada, du ministère de la Défense nationale, de Pêches et Océans Canada, de la Garde côtière canadienne et de Transports Canada, la Constellation RADARSAT est la principale source de données envisagée pour la surveillance de zones étendues dans les régions éloignées et les approches maritimes du Canada. Seuls des satellites peuvent offrir une couverture régulière rentable permettant d'affecter des bateaux et des aéronefs à l'interception de navires suspects. L'observation quotidienne des zones marines contribuera aussi au contrôle des activités de pêche, à la surveillance des glaces et des icebergs, au suivi de la pollution ainsi qu'à la gestion intégrée des zones côtières et océaniques.

Au chapitre de la gestion des catastrophes, tant au Canada qu'ailleurs dans le monde, la Constellation RADARSAT peut fournir quotidiennement des images à haute résolution (3 m) de presque n'importe où au monde, peu importe les conditions météorologiques. Ces données essentielles sont mises à profit pour atténuer les dégâts, donner l'alerte, lancer les interventions et assurer la reprise des activités. Les domaines d'application sont notamment la surveillance des inondations et l'aide aux victimes, la surveillance des déversements d'hydrocarbures, le suivi des changements dans le pergélisol du Nord du Canada, l'alerte et la surveillance d'éruptions volcaniques, de tremblements de terre et d'ouragans.

Pour ce qui est de l'appui au suivi des écosystèmes de Ressources naturelles Canada, d'Environnement Canada, de Parcs Canada et d'Agriculture et Agroalimentaire Canada, la Constellation RADARSAT représentera une source essentielle d'information sur l'agriculture, la foresterie et l'habitat faunique. Elle fournira aussi des données de résolution moyenne pour la détection des changements sur des régions étendues, la surveillance hydrométrique, la cartographie des milieux humides et le suivi des changements côtiers.

De plus, la Constellation RADARSAT permet de développer au Canada des capacités hautement spécialisées en conception et en fabrication et d'assurer l'intégration de données satellitaires à des produits et services d'information. Les industries canadiennes de l'aérospatiale et de la géomatique bénéficieront d'un meilleur positionnement sur les marchés internationaux et d'un accès privilégié à des données essentielles pour de nombreux utilisateurs internationaux.

La constellation assurera la continuité des données RADARSAT en bande C pour les utilisateurs actuels, notamment le Service canadien des glaces qui compte sur les données SAR pour appuyer la navigation sécuritaire au Canada.


Ministères directeurs et ministères participants
Ministère directeur : Agence spatiale canadienne
Autorité contractante : Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères participants : Ressources naturelles Canada
Environnement Canada
Défense nationale
Affaires étrangères et Commerce international
Industrie Canada
Pêches et Océans
Agriculture et Agroalimentaire Canada
Transports Canada
Sécurité publique
Affaires indiennes et du Nord Canada
Parcs Canada



Entrepreneur principal et principaux sous-traitants
Entrepreneur principal :
- MacDonald, Dettwiler and Associates (MDA)

- Richmond, British Columbia
Principaux sous-traitants :

- MacDonald, Dettwiler and Associates
- Magellan Aerospace, Bristol Aerospace
- COMDEV Limited
- MacDonald, Dettwiler and Associates


- Ste.-Anne-de-Bellevue, Quebec
- Winnipeg, Manitoba
- Cambridge, Ontario
- Halifax, Nouvelle-Écosse


Principaux jalons
Les principaux jalons du grand projet de l'État, par phase, sont les suivants :
Phase Principaux jalons Date
A Définition des exigences mars 2009
B Définition préliminaire mars 2010
C Définition détaillée janvier 2012
D Lancement du satellite 1
Lancement du satellite 2
Lancement du satellite 3
mai 2014
août 2015
novembre 2016
E1 Exploitation (fait partie du GPE) jusqu'en mars 2018
E2 Exploitation (ne fait pas partie du GPE) 2018 à 2024

Rapport d'étape et explication des écarts

Le 13 décembre 2004, le Comité du Cabinet chargé des affaires intérieures a donné son approbation de principe pour un programme d'une durée de dix ans et d'une valeur de 600 millions de dollars en vue de la mise en œuvre d'une Constellation RADARSAT visant à répondre aux besoins des utilisateurs en matière de protection de la souveraineté du Canada et de la surveillance maritime, de la surveillance de l'environnement et de la détection des changements, et de la gestion des catastrophes. La Constellation RADARSAT appartiendra au gouvernement et sera exploitée par ce dernier.

Dans le budget de 2005, l'ASC s'est vu accorder un montant supplémentaire de 110,9 millions de dollars sur cinq ans (de 2005-2006 à 2009-2010). À ce montant sont venus s'ajouter 89,1 millions de dollars tirés des niveaux de référence de l'ASC, ce qui a donné un total de 200 millions de dollars mis à la disposition de l'ASC pour travailler en collaboration avec l'industrie spatiale canadienne au développement de la prochaine génération de satellites radar de télédétection de pointe. Ce financement couvre la phase A (phase de planification initiale et de définition) jusqu'à la phase C (phase de définition détaillée) du projet de Constellation RADARSAT, mais il est insuffisant pour assurer la fabrication et l'exploitation des satellites.

Le 6 juin 2005, le Conseil du Trésor a donné son approbation préliminaire (APP) au projet de la Constellation RADARSAT ainsi que l'autorisation de dépenser pour la phase de planification initiale et de définition à une estimation fondée de 13 millions de dollars (sans la TPS). La phase A visait à mettre la touche finale aux études de faisabilité, à définir les besoins des utilisateurs de même qu'à réduire les risques technologiques associés à l'antenne, aux modules d'émission et de réception ainsi qu'aux éléments électroniques des capteurs.

Les travaux de la phase A ont débuté en juillet 2005 et se sont achevés en décembre 2006. On a ensuite prolongé la phase A pour permettre la réalisation d'autres activités associées à la réduction des risques techniques au cours de la période précédent l'attribution du contrat de la phase B. Ces activités se sont terminées en mars 2008.

Le Conseil du Trésor a approuvé une présentation d'APP révisée portant sur la réalisation des phases B et C en mars 2007. En décembre 2006, Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC) a lancé une demande de propositions (DP) en vue de trouver un entrepreneur principal pour le projet de la Constellation RADARSAT (c'est-à-dire pour les phases B/C/D du segment spatial et une partie du segment terrien) et de négocier un contrat pour les phases B et C avec l'entrepreneur retenu, MDA. Le contrat de la phase D viendrait après la réalisation des phases B et C, l'attribution des fonds nécessaires et l'obtention de l'approbation définitive de projet (ADP) du Conseil du Trésor. En septembre 2008, TPSGC a reçu l'autorisation de conclure un contrat avec MDA. Les négociations visant la phase B ont abouti en octobre 2008 et le contrat de la phase B a été attribué à MDA en novembre 2008. La phase B a été complétée en Février 2010. Il est prévu de modifier le contrat de la phase B pour y inclure les travaux de la phase C qui se poursuivra jusqu'en décembre 2011.

Retombées industrielles

On s'attend à ce que le programme de la Constellation RADARSAT ait d'importantes retombées industrielles dans les secteurs de l'aérospatiale et de l'observation de la Terre. Il devrait entraîner une croissance de l'emploi dans l'économie canadienne du savoir et contribuer à la prospérité des petites et moyennes entreprises dans un contexte où les infrastructures et l'industrie des services du Canada continuent de se développer. Au 30 septembre 2008, l'ASC avait attribué à l'industrie canadienne des travaux d'une valeur de 13 millions de dollars directement attribuables au grand projet de l'État Constellation RADARSAT.

L'approche de l'ASC concernant la répartition régionale a été élaborée en collaboration avec Industrie Canada et l'Agence de promotion économique du Canada atlantique (APECA). Elle se fonde sur l'application des cibles de répartition régionales globales de l'ASC au projet et exigera des soumissionnaires qu'ils se conforment à ces cibles « dans la mesure du possible ». Le contrat de l'entrepreneur principal stipule qu'il faut 70 % de contenu canadien, excepté pour ce qui est des services de lancement. Étant donné les difficultés antérieures d'atteindre les cibles au Canada atlantique, on a fixé un minimum de 3,5 % pour cette région. Le contrat principal stipule des obligations de rendre compte et des mesures du rendement de même que des pénalités financières au cas où les dispositions concernant le contenu canadien atlantique ne sont pas respectées.

L'ASC continuera à travailler en étroite collaboration avec Industrie Canada et l'APECA pour surveiller si les cibles de répartition régionale sont atteintes et aider l'entrepreneur principal à les respecter.


Sommaire des dépenses non renouvelables (en millions de $)
(en date du 31 mars 2010)

Programme Évaluation actuelle des dépenses prévues Dépenses réelles au 31 mars 2010 Dépenses prévues en 2010-2011 Années subséquentes
Constellation RADARSAT 145,9 64,0 39,9 41,9



Télescope spatial James Webb

Description

Le télescope spatial James Webb (JWST) est une mission à laquelle collaborent la NASA, l'ESA et l'Agence spatiale canadienne. Le cœur de cette mission est un télescope à miroirs multiples qui sera installé à une distance de 1,5 million de kilomètres de la Terre. À l'instar de Hubble, le JWST sera utilisé par les astronomes pour observer des cibles aussi diverses que des objets situés à l'intérieur du système solaire ou les galaxies les plus éloignées, dont on pourra étudier la formation au tout début de la création de l'Univers. La mission scientifique du JWST est axée sur la compréhension de nos origines et vise plus particulièrement :

  • L'observation des premières générations d'étoiles à illuminer le sombre Univers âgé de moins d'un milliard d'années.
  • La compréhension des processus physiques qui ont orienté l'évolution des galaxies au fil du temps et, en particulier, l'identification des processus qui ont mené à la formation des galaxies dans les quatre milliards d'années qui ont suivi le Big Bang.
  • La compréhension des processus physiques qui gèrent la formation et l'évolution initiale des étoiles de notre galaxie et des galaxies avoisinantes.
  • L'étude de la formation et de l'évolution initiale des disques protoplanétaires et la caractérisation des atmosphères des objets de masse planétaire isolés.

Le lancement de la mission JWST est prévu en 2014. Les instruments du télescope seront conçus pour fonctionner principalement dans la zone infrarouge du spectre électromagnétique, mais ils auront aussi une certaine efficacité dans la lumière visible. Le JWST comportera un immense miroir de 6,5 mètres de diamètre et sera protégé par un pare-soleil de la taille d'un terrain de tennis, qui se repliera et se déploiera une fois dans l'espace.

Le Canada contribue au JWST par la fourniture de matériel : le détecteur de guidage de précision (FGS, pour Fine Guidance Sensor) et la caméra à filtre accordable (TFI, pour Tuneable Filter Imager). Le FGS est partie intégrante du système de commande d'attitude du JWST. Il est constitué de deux caméras entièrement redondantes qui transmettront le pointage précis du télescope. L'expertise canadienne dans ce domaine a été établie par la conception des capteurs de pointage fin pour la mission FUSE. Intégrée au FGS mais fonctionnant de manière autonome, la caméra à filtre accordable est une caméra à imagerie unique, à bande étroite. Par exemple, elle permettra aux astronomes de chercher des planètes extrasolaires grâce à une technique appelée coronographie : la lumière émanant d'une étoile sera bloquée pour permettre à l'astronome de voir les planètes aux alentours.

Le grand projet de l'État JWST-FGS, mené en partenariat avec COM DEV, comprend la conception, le développement, l'intégration et l'essai du détecteur de guidage de précision et de la caméra à filtre accordable, puis leur intégration à bord de l'engin spatial, leur lancement et leur mise en service.

En participant à cette mission internationale d'exploration spatiale d'avant-garde, l'Agence spatiale canadienne fait activement la promotion de l'expertise scientifique et des technologies spatiales novatrices du Canada. L'Institut Herzberg d'astrophysique du Conseil national de recherches du Canada est un partenaire gouvernemental important de l'ASC pour les activités associées au développement d'instruments scientifiques et à la distribution des données du télescope.

En échange de son investissement global dans le projet du JWST, le Canada obtiendra un minimum de 5 p. cent du temps d'observation de ce télescope spatial sans pareil. Déjà, l'annonce de la participation du Canada à cette mission internationale est une source d'inspiration pour les jeunes, les éducateurs et les astronomes amateurs, et elle rallie les membres de la communauté canadienne d'astrophysique renommée dans le monde entier.



Ministère directeur et ministères participants
Ministère directeur : Agence spatiale canadienne
Autorité contractante : Travaux publics et Services gouvernementaux Canada pour le compte de l'Agence spatiale canadienne
Ministères participants : Institut Herzberg d'astrophysique du CNRC
Industrie Canada avec l'appui de l'Université de Montréal.



Entrepreneur principal et principaux sous-traitants 
Entrepreneur principal : 

- COM DEV Canada

 

- Ottawa, Ontario

Principaux sous-traitants :
- Teledyne
- Corning Netoptix
- IMP Aerospace Avionics
- ABB Bomem
- MDA
- INO
- CDA
- ESTL

- U.S.
- U.S.
- Canada
- Canada
- Canada
- Canada
- U.S.
- Europe


Principaux jalons  
Les principaux jalons, par phase, sont les suivants :
Phase Principaux jalons Date
A Définition des exigences 2003-2004
B Conception préliminaire août 2004 à mai 2005
C Conception détaillée juillet 2005 à septembre 2008
D Fabrication / assemblage; intégration/essais;
préparations préalables au lancement,
lancement / mise en service du système
mai 2007 à décembre 2015
E Exploitation 2014-2015 à 2018-2019

Nota :  Le grand projet de l'État prend fin avec l'achèvement de la phase D.

Rapport d'étape et explication des écarts

En mars 2004, le Conseil du Trésor a donné son approbation préliminaire au projet pour les phases B, C et D, à un coût estimatif de 67, 2 millions de dollars. En décembre 2006, avant l'achèvement de la conception détaillée du FGS, l'ASC a demandé d'augmenter l'autorisation de dépenser pour mener le projet à terme. En février 2007, le Conseil du Trésor a donné son approbation définitive du projet pour une estimation de coût total fondée de 98,4 millions de dollars, à condition « que, à l'achèvement des phases C et D du projet JWST, l'Agence spatiale canadienne présente au Conseil du Trésor un rapport comprenant des renseignements à jour sur la portée, les coûts, le calendrier et les risques du projet ». Au même moment, le projet a été désigné grand projet de l'État (GPE).

La première revue critique de conception (RCC), qui a eu lieu en mars 2007 et qui portait sur la fonction de guidage du FGS, a révélé certains problèmes techniques dont la résolution nécessitait des travaux supplémentaires. Cette revue a eu lieu après l'obtention de l'approbation définitive du projet (ADP), qui a été obtenue en février 2007. Après la première RCC, alors qu'on mettait l'accent sur la préparation de la RCC au niveau des systèmes, de nouveaux problèmes ont surgi nécessitant des analyses supplémentaires. Le prototype de la caméra à filtre accordable a également révélé des problèmes techniques qu'il fallait régler.

Au cours de la transition entre l'achèvement de la phase de conception détaillée (phase C) et l'amorce de la phase de fabrication (phase D), l'ASC a fait face à des possibilités d'augmentation importante des coûts et a donc dû retourner devant le Conseil du Trésor pour modifier l'approbation définition (ADP) du grand projet de l'État JWST. Le coût estimatif total actuel pour les phases de définition et de mise en œuvre est de 134,7 millions de dollars. En décembre 2007, le Conseil du Trésor a accordé une approbation définitive révisée du projet. La fabrication, l'intégration et les tests du FGS seront complétés durant l'année fiscal 2010-2011.

Durant la dernière période, le projet a progressé dans le développement d'équipements et de logiciels. La firme COM DEV Canada, l'entrepreneur principal du projet de détecteur de guidage de précision (FGS) du JWST, a travaillé sur l'unité d'essais technologiques (ETU) et sur le prototype de vol (PFM) du FGS.

En ce qui a trait au ETU, on note une réalisation significative avec la réussite des essais d'alignement du détecteur cryogénique en août 2009 qui se sont déroulés au laboratoire David Florida (LDF) de l'ASC. Ce jalon a permis d'amorcer la campagne d'essai en environnement fort attendu durant laquelle le ETU est soumis aux conditions reproduisant le lancement, le passage à la position d'exploitation et la mise en marche. Ces essais ont commencé au laboratoire David Florida en automne 2009 et devraient se compléter d'ici la fin de l'année fiscale 2009-2010 Le ETU sera livré au Goddard Space Flight Center de la NASA en mars 2010.

En ce qui a trait au PFM, la firme COM DEV Canada a reçu la plupart des composants de vol et a entrepris les étapes d'intégration. La livraison du PFM au Goddard Space Flight Center de la NASA est prévue en 2011.

Retombées industrielles

En mars 2009, l'ASC avait financé l'exécution par l'industrie canadienne de travaux d'une valeur de 71,97 millions de dollars directement attribuables au grand projet de l'État JWST-FGS. Les régions du centre du Canada bénéficieront des retombées industrielles qui découleront directement de la construction des systèmes FGS et TFI du JWST. Le projet n'est assorti d'aucune exigence de répartition régionale. Le tableau ci-dessous donne toutefois une répartition approximative des retombées.


Répartition régionale des contrats associés au JWST
(en date du 31 mars 2009)
 
Programme Ontario Québec Provinces atlantiques Total Canada
JWST-FGS et TFI 86,0% 11,6% 2,4% 100%



Sommaire des dépenses non renouvelables (en millions de $)
(en date du 31 mars 2010)
Programme Évaluation actuelle des dépenses prévues Dépenses réelles au 31 mars 2010 Dépenses prévues en 2010-2011 Années subséquentes
JWST-FGS et TFI 144,8 126,2 13,0 5,6

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Citoyenneté et Immigration Canada

Rapport d'étape sur les projets de transformation et les grands projets de l'État

Système mondial de gestion des cas

1. Description

Le Système mondial de gestion des cas (SMGC) est la plateforme électronique grâce à laquelle Citoyenneté et Immigration Canada (CIC) mène ses activités. Il est essentiel pour rendre le système de citoyenneté et d'immigration du Canada plus moderne, efficace, souple et adapté aux besoins du marché du travail canadien. Il est la clé de l'amélioration des services en matière de citoyenneté et d'immigration, de la protection de l'intégrité des programmes et du renforcement de la sécurité du Canada.

Le SMGC aide CIC à se diriger vers un modèle d'activités de plus en plus centralisé, intégré et virtuel. Il améliore la capacité de production de rapports de CIC qui l'aide à déceler les fraudes. Il fournit aussi une assise pour les améliorations opérationnelles et les innovations futures, comme la mise en œuvre de services électroniques, l'intégration des caractéristiques biométriques pour une gestion améliorée de l'identité et le traitement virtuel des cas.

2. Étapes du projet

Le projet du SMGC a obtenu l'approbation préliminaire du Conseil du Trésor en 2001. En septembre 2004, il a été mis en œuvre avec succès dans le Programme de citoyenneté. La première version du SMGC est actuellement utilisée afin de traiter plus de 200 000 demandes de citoyenneté canadienne et de preuve de citoyenneté chaque année.

À la suite d'examens indépendants, le projet du SMGC a fait l'objet d'une évaluation et on a mis au point un plan révisé de moindre envergure pour la suite du projet. En août 2008, le Conseil du Trésor a approuvé le lancement de la prochaine étape du SMGC, qui vise les bureaux des visas à l'étranger, premiers guichets auxquels s'adressent la majorité des clients de CIC.

Un nouvel examen indépendant effectué en juin 2009 a confirmé que le calendrier actuel de projet est réalisable, que la technologie est solide et que l'initiative est sur la bonne voie. En juin 2010, le premier bureau des visas à l'étranger commencera à utiliser la version 2 du SMGC. Une fois qu'il sera entièrement en place, en mars 2011, le SMGC donnera à CIC une capacité de traitement unique et intégrée pour toutes les demandes de citoyenneté et les demandes d'immigration à l'étranger.

3. Ministère ou organisme responsable et ministère ou organisme participant


Ministère responsable Citoyenneté et Immigration Canada
Autorité contractante Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères participants Agence des services frontaliers du Canada

4. Entrepreneur principal et sous-traitants principaux


Entrepreneur principal Aucun (CIC veille lui-même à l'intégration du système)

5. Principaux jalons


Principaux jalons Date
Le Conseil du Trésor approuve le financement pour le projet du SMGC en même temps que la présentation de CIC au Conseil du Trésor concernant la mise en œuvre des réformes stratégiques et de la nouvelle Loi sur l'immigration et la protection des réfugiés (LIPR). Août 2000
Le Conseil du Trésor approuve l'avant-projet du SMGC et le désigne grand projet de l'État. Mars 2001
Le Conseil du Trésor donne son Approbation définitive au projet (ADP) du SMGC. Janvier 2002
Travaux publics et Services gouvernementaux Canada publie une demande de propositions pour l'acquisition d'un progiciel commercial de gestion des cas. Février 2002
Le contrat pour le progiciel commercial de gestion des cas est attribué. Mars 2003
Le Conseil du Trésor accepte de modifier l'ADP du SMGC pour atténuer les répercussions des retards dans l'approvisionnement. Octobre 2003
La première composante fonctionnelle du SMGC (Citoyenneté) est mise en œuvre. Septembre 2004
Le Conseil du Trésor accepte de modifier une deuxième fois l'ADP du SMGC pour atténuer les répercussions des retards cumulatifs, ajouter de nouvelles exigences cruciales à la portée du projet et instaurer un plan d'installation progressive. Septembre 2005
Le projet du SMGC fait l'objet d'une vérification du système en voie d'élaboration. Novembre 2005
Le Conseil du Trésor accepte de modifier une troisième fois l'ADP du SMGC pour corriger une anomalie dans un libellé référant à la TPS. Décembre 2006
Un examen indépendant indique la nécessité d'évaluer l'état du projet et d'examiner les options pour l'atteinte des objectifs du SMGC. Décembre 2006
Le Conseil du Trésor accepte de modifier une quatrième fois l'ADP du SMGC pour permettre l'exécution de l'évaluation recommandée et l'élaboration d'un plan d'action révisé. Février 2007
Le Conseil du Trésor accepte de modifier une cinquième fois l'ADP du SMGC, prorogeant à la fin de l'exercice 2007-2008 les délais pour l'établissement d'un plan exhaustif. Octobre 2007
Un examen indépendant valide le plan de reprise des activités du projet et l'état de préparation de l'équipe du projet. Décembre 2007
Le Conseil du Trésor accepte de modifier une sixième fois l'ADP du SMGC pour permettre la réduction de la portée de la version 2. Août 2008
Un examen indépendant confirme que la technologie est solide, que le calendrier de projet est réalisable et que le « succès est à portée de main ». Juin 2009
Le Conseil du Trésor débloque le reste des fonds nécessaires pour terminer le projet. Septembre 2009
Installation de la nouvelle version du SMGC pour les utilisateurs actuels de la Citoyenneté. Mai 2010
Installation du SMGC dans un premier bureau des visas à l'étranger. Juin 2010
L'installation du SMGC dans tous les bureaux des visas à l'étranger est terminée. Mars 2011

6. Rapport d'étape et explication des écarts

Le projet du SMGC respecte le budget estimatif approuvé de 387 millions de dollars et est dans les temps pour l'installation de la version 2 du SMGC dans un premier bureau à l'étranger, en juin 2010.

En septembre 2009, le Conseil du Trésor a examiné le dernier rapport d'étape du projet et a débloqué le reste des fonds nécessaires pour terminer le projet.

Avant cela, en août 2008, le Conseil du Trésor a prorogé au 31 mars 2011 la date d'achèvement du projet, et a augmenté les autorisations totales de dépenses à 387 millions de dollars (y compris la TPS). Conformément aux recommandations issues des examens indépendants menés entre décembre 2006 et décembre 2007, la version 2 du SMGC a une portée réduite et vise les bureaux des visas à l'étranger.

On a éprouvé des difficultés considérables tout au long de l'exécution du projet du SMGC, ce qui a fait grimper les coûts et le temps d'exécution dans sa globalité. Mentionnons entre autres :

  • La portée trop ambitieuse du projet, sans étapes d'exécution échelonnées dès le départ;
  • Le changement d'orientation de la part du gouvernement en faveur d'un progiciel commercial;
  • La division des services d'immigration, au moment de la création de l'Agence des services frontaliers du Canada (ASFC);
  • Les modifications à la LIPR, qui ont représenté un changement substantiel dans l'administration du système d'immigration;
  • La nécessité de réagir aux risques accrus à la sécurité, tout en respectant le droit à la vie privée.

Projet de biométrie pour les résidents temporaires

1. Description

CIC et l'ASFC sont conjointement responsables de l'exécution du programme d'immigration du Canada. Conformément à la LIPR, CIC et l'ASFC travaillent de concert afin de gérer le mouvement de clients aux frontières du Canada et à l'intérieur du pays. En vertu de la Loi sur les douanes, à leur arrivée au Canada, toutes les personnes doivent se présenter, et les marchandises être déclarées, à l'ASFC à un point d'entrée. L'ASFC s'occupe entre autres de prévenir la migration clandestine, d'interdire l'entrée au Canada des personnes qui ont pris part à des crimes de guerre ou à des crimes contre l'humanité ainsi que de détenir les personnes interdites de territoire au Canada et de les renvoyer.

Aujourd'hui, l'utilisation de la biométrie connaît une croissance rapide compte tenu de son approche unique et du fait qu'elle permet d'identifier une personne de façon fiable. L'intégration de la technologie biométrique dans le processus de contrôle du programme des résidents temporaires améliorera le contrôle des demandeurs de ce programme, ce qui permettra d'établir immuablement l'identité du client au moment où il présente sa demande de visa, de permis d'études ou de permis de travail, ainsi que de vérifier cette identité lorsque le client se présente à un point d'entrée. Ainsi, le Canada sera davantage en mesure d'assurer la sécurité de la société canadienne et de réduire l'utilisation frauduleuse du système d'immigration en limitant les possibilités pour les personnes qui ont un casier judiciaire au Canada ou qui ont fait l'objet d'une expulsion d'utiliser des identités fictives pour revenir au Canada. Le projet facilitera également le traitement des demandes présentées par les travailleurs temporaires, les étudiants et les visiteurs légitimes. Nombre d'autres pays, dont des pays de migration clés comme les États-Unis, le Royaume‑Uni, l'Australie et la Nouvelle‑Zélande, ont récemment mis en œuvre des projets similaires ou prévoient le faire.

2. Étapes du projet

Le Projet de biométrie pour les résidents temporaires est à l'étape de planification/définition, et l'étape de la mise en œuvre débutera vers la fin de 2011. Au cours de l'étape de planification/définition, CIC, l'ASFC et la Gendarmerie royale du Canada (GRC) travaillent de concert en vue de définir la solution, ainsi que les approches et les plans permettant la mise en œuvre du Projet. La première étape primordiale consistera à définir clairement une série d'exigences exhaustives liées aux activités et à l'infrastructure connexes sur lesquelles tous les partenaires s'entendront. Les exigences serviront ensuite à concevoir la solution relative aux activités, à établir son fonctionnement (conception fonctionnelle), ainsi qu'à déterminer comment la technologie pourra être utilisée pour mettre en application la solution (conception technique) et la façon dont tous les éléments sont liés (architectures de soutien).

Des stratégies et des plans détaillés pour guider l'achèvement du projet et la gestion des changements liés aux activités seront établis et approuvés par tous les partenaires, et une présentation sera effectuée par la suite en vue d'obtenir l'approbation définitive du projet.

Au cours de l'étape de la mise en œuvre, l'équipe du projet se concentrera sur l'établissement, la surveillance et le contrôle des résultats attendus (définis selon les exigences liées aux activités), tout en respectant les délais établis.

3. Ministères et organismes responsables et participants

Vers la fin de 2007, CIC a demandé qu'on approuve en principe l'intégration de la biométrie au Programme des résidents temporaires, et une enveloppe à l'appui de cette initiative a été incluse dans le budget 2008. Après l'annonce du budget, CIC a créé le Bureau du projet de biométrie, qu'il a chargé de gérer les fonds. Les trois principaux organismes fédéraux qui contribueront à l'élaboration et à la mise en œuvre du projet sont CIC, l'ASFC et la GRC.


Ministère responsable Citoyenneté et Immigration Canada
Autorité contractante Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères participants ASFC et GRC

4. Entrepreneur principal et sous-traitants principaux


Entrepreneur principal Aucun (demande de propositions à la fin de 2010)

5. Principaux jalons


Liste des principaux jalons Date
Approbation définitive du projet 2010
Présentation d'une demande de propositions (DP) 2010
Mise en œuvre 2011-2013
Clôture du projet 2013

6. Rapport d'étape et explication des écarts

Du financement a été inclus dans le budget de 2008 en vue d'améliorer et de renforcer la gestion de l'identité dans le cadre du Programme des résidents temporaires, de sorte que les agents des visas à l'étranger et les agents des services frontaliers aux points d'entrée puissent prendre des décisions reposant sur des données exactes en matière d'identité et d'admissibilité à l'immigration, et que les agents des services frontaliers puissent vérifier l'identité des demandeurs aux points d'entrée du Canada.

Un examen indépendant a révélé que le projet est une initiative solide renforcée par une bonne approche; qu'il possède des objectifs clairs, importants et mesurables; qu'il respecte les mandats de base des trois organismes partenaires; et qu'il est bien défini et n'entre pas en conflit avec d'autres projets.

7. Retombées pour l'industrie

Ce grand projet de l'État n'a pas de retombée directe pour l'industrie canadienne; il vise à améliorer la sécurité des citoyens canadiens. L'immigration et l'attribution de la citoyenneté canadienne sont essentielles à la croissance et à la prospérité à venir du Canada. Afin d'appuyer le gouvernement du Canada dans ses objectifs d'assurer au pays une croissance économique vigoureuse et un monde sûr, il faut maintenir un juste équilibre entre la volonté d'accueillir de nouveaux arrivants au Canada et l'obligation de protéger la santé de la population canadienne et de garantir sa sécurité. Il faut interdire l'entrée et le séjour au Canada aux criminels, aux terroristes et aux autres personnes interdites de séjour au pays.

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Défense nationale

Tableau 5: Rapport d'étape sur les grands projets de l'État

Table des matières

PROJET DE CAPACITÉ DE TRANSPORT AÉRIEN STRATÉGIQUE (CTA-S)

PROJET DE CAPACITÉ TRANSPORT AÉRIEN TACTIQUE (CTA-T)

NAVIRE DE PATROUILLE EXTRACÔTIER/DE L'ARCTIQUE (NPEA)

TRANSPORTS DE TROUPES BLINDÉS (TTB)

PROGRAMME DE MODERNISATION DE LA CRYPTOGRAPHIE AU CANADA (PMCC)

AMÉLIORATION DU SYSTÈME D'APPROVISIONNEMENT DES FORCES CANADIENNES (ASAFC)

PROJET DE L'HÉLICOPTÈRE UTILITAIRE DE TRANSPORT TACTIQUE DES FORCES CANADIENNES (HUTTFC)

PROJET DE L'HÉLICOPTÈRE CANADIEN DE RECHERCHE ET DE SAUVETAGE (HCRS)

AMÉLIORATION DE LA MOBILITÉ DES FORCES

MODERNISATION DES NAVIRES DE LA CLASSE HALIFAX (MCH)/PROLONGATION DE LA VIE DES FRÉGATES (FELEX)

RENSEIGNEMENT, SURVEILLANCE, ACQUISITION D'OBJECTIFS ET RECONNAISSANCE (ISTAR)

NAVIRE DE SOUTIEN INTERARMÉES (NSI)

MODERNISATION DES VÉHICULES BLINDÉS LÉGERS III (VBL III)

VÉHICULE UTILITAIRE LÉGER À ROUES (VULR)

OBUSIER TRACTÉ LÉGER

CHAR DE COMBAT PRINCIPAL

PROJET DES HÉLICOPTÈRES MARITIMES

SYSTÈME D'INFORMATION – SOUTIEN ET ACQUISITION DU MATÉRIEL (SISAM)

HÉLICOPTÈRES DE TRANSPORT MOYEN À LOURD (HTML)

PROJECT DU SYSTÈME DE VÉHICULES DE SOUTIEN MOYEN - SVSM

PROJET DU SYSTÈME MILITAIRE AUTOMATISÉ DE CIRCULATION AÉRIENNE (SMACA)

TÉLÉCOMMUNICATIONS MILITAIRES PROTÉGÉES PAR SATELLITE (TMPS)

PROJET DE PROLONGATION DE LA VIE DES SOUS-MARINS (PVSM)

VÉHICULE DE PATROUILLE BLINDÉ TACTIQUE (VPBT)

PROLONGATION DE LA DURÉE DU VÉHICULE BLINDÉ LÉGER À ROUES (PD-VBLR)

PROJET DE CAPACITÉ DE TRANSPORT AÉRIEN STRATÉGIQUE (CTA-S)

Description: Le Projet de capacité de transport aérien stratégique a pour objet d'acquérir quatre nouveaux aéronefs pour les Forces canadiennes (FC) capables de manœuvrer partout au monde et ayant la rapidité nécessaire pour parcourir efficacement de longues distances afin de transporter du personnel et des cargaisons directement vers le théâtre d'opérations, y compris dans un environnement où il y a des menaces.

Phase de projet: Mise en œuvre. Les quatre aéronefs ont été acceptés à la date prévue, et la clôture de projet est prévue pour le printemps 2012.


Ministères et organismes responsables et participants

Ministère ou organisme responsable

Ministère de la Défense nationale

Autorité contractante

Travaux publics et Services gouvernementaux Canada

Ministères et organismes participants

Industrie Canada et ses organismes régionaux



Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal

La Société Boeing, St-Louis, Missouri, É.-U.



Grandes étapes

Grandes étapes

Date

Feuille de synthèse - approbation définitive de projet (ADP)

Juin 2006

Préavis d'adjudication de contrat affiché sur le site MERX

Juillet 2006

Adjudication du contrat

Février 2007

Livraison du premier appareil

Août 2007

Livraison du deuxième appareil

Octobre 2007

Livraison du troisième appareil

Mars 2008

Livraison du quatrième appareil

Avril 2008

Capacité opérationnelle initiale (COI)

Octobre 2008

Capacité opérationnelle totale (COT)

Printemps 2012

Clôture de projet

Été 2012


Rapport d'étape et explication des écarts: Les quatre aéronefs ont été reçus à la date prévue et ont effectué près de 6 000 heures de vol. Le bureau de projet travaille actuellement sur la phase de mise en œuvre en soutien à cette acquisition. En raison de complexités durant la transition au soutien en service, la capacité opérationnelle totale (COT) sera reportée au printemps 2012 alors que l'infrastructure à Trenton sera complétée et que l'escadron pourra répondre à tous les mandats et à tous les types de mission planifiés qui sont énoncés dans l'Énoncé de capacité opérationnelle. La clôture de projet se fera après la COT.

Retombées industrielles et régionales (RIR): Les RIR sont égales à 100 pour cent de la valeur du contrat d'acquisition, à la part de la société Boeing dans le contrat des ventes de matériel militaire à l'étranger pour le soutien en service et à la valeur des moteurs. (Une entente distincte sur les RIR a été négociée avec Pratt and Whitney USA pour la valeur des moteurs de C-17.) Les trois ententes sur RIR totalisent 1,9 G$. Plusieurs annonces sur RIR ont été faites et toutes les régions du Canada tireront profit de ces contrats.

PROJET DE CAPACITÉ TRANSPORT AÉRIEN TACTIQUE (CTA-T)

Description: Le Projet de la capacité en transport aérien tactique vise à doter les Forces canadiennes d'une capacité permanente de transport aérien tactique. Ce projet permettra de remplacer la flotte CC130E/H Hercules des Forces canadiennes, qui a pris de l'âge. Ainsi, les Forces canadiennes disposeront d'une capacité en transport aérien tactique assurée et efficace ayant la souplesse et la rapidité d'intervention nécessaires pour soutenir les opérations nationales et internationales.

Phase de projet: Mise en œuvre. Le projet CTA-T est entré dans la phase de mise en œuvre avec l'attribution du contrat à Lockheed Martin Corporation en décembre 2007 pour 17 aéronefs C130J-30. La livraison des aéronefs débutera au plus tard en juin 2010, et le dernier aéronef sera livré au plus tard en décembre 2012.


Ministères et organismes responsables et participants

Ministère ou organisme responsable

Ministère de la Défense nationale

Autorité contractante

Travaux publics et Services gouvernementaux Canada

Ministères et organismes participants

Industrie Canada et ses organismes régionaux



Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal

Lockheed Martin Corporation, Marietta, Géorgie, É.-U.



Grandes étapes

Grandes étapes

Date

Approbation préliminaire révisée de projet (APP)

Juin 2006

Demande d'expression d'intérêt et de qualification

Août 2006

Publication de la demande de proposition (DP)

Août 2007

Approbation définitive de projet (ADP)

Décembre 2007

Adjudication du contrat

Décembre 2007

Livraison du premier appareil

Été 2010

Capacité opérationnelle initiale (COI)

Automne 2011

Capacité opérationnelle totale (COT)

Hiver 2013/2014

Clôture de projet

Printemps 2014


Rapport d'étape et explication des écarts: En vertu de l'entente sur l'attribution du contrat en décembre 2007, Lockheed Martin Corporation doit permettre une demande concurrentielle, transparente et équitable pour la prestation de soutien en service. Le résultat de cette demande par l'entrepreneur serait l'une des nombreuses réalisations attendues du contrat et sera à la base d'une négociation pour que les avenants au contrat incluent la prestation de soutien en service. L'effort de soutien en service inclura du soutien fourni par l'entrepreneur en matière de logistique, d'ingénierie, d'entretien, de matériel, de publications, de formation en entretien, d'équipement d'essai et de transmission des données d'information par réseaux électroniques.

Le projet CTA-T respecte actuellement le calendrier et le budget établis.

Retombées industrielles et régionales: Cette acquisition produira des RIR équivalant à 100 pour cent de la valeur du contrat, tant pour les acquisitions d'immobilisations que pour le soutien en service, dont des retombées obligatoires de 15 pour cent qui permettront aux petites et moyennes entreprises de participer. Pour le volet du soutien en service, 75 pour cent de la valeur du contrat admissible donnera lieu à du travail réalisé directement par des entreprises canadiennes sur ces appareils et des appareils similaires de flottes étrangères. Lockheed Martin Package sera tenu de désigner comme lots de travaux précis, 60 pour cent de chacun des engagements pris quant aux acquisitions et au soutien en service avant l'octroi ou la modification du contrat. Ces RIR requises seront négociées et acceptées par Industrie Canada avant la signature et la modification du contrat.

NAVIRE DE PATROUILLE EXTRACÔTIER/DE L'ARCTIQUE (NPEA)

Description: Le projet de navires de patrouille extracôtiers/de l'Arctique (NPEA) a été conçu pour offrir au gouvernement du Canada des vaisseaux de patrouille en mer pouvant se déplacer sur la glace afin d'assurer et de manifester la souveraineté du Canada dans l'Arctique notre souveraineté dans les eaux du Canada, y compris l'Arctique. Lorsque le projet prendra fin, les six à huit NPEA fournis aux Forces canadiennes seront en mesure de : 

  • faire une surveillance armée des eaux du Canada, y compris de l'Arctique;
  • fournir au gouvernement une connaissance de la situation, des activités et des événements dans ces régions;
  • collaborer avec d'autres éléments des Forces canadiennes et d'autres ministères du gouvernement fédéral afin d'assurer et de manifester la souveraineté canadienne, quand et où cela sera nécessaire.

Phase de projet: Définition/Mise en œuvre.


Ministères et organismes responsables et participants

Ministère ou organisme responsable

Ministère de la Défense nationale

Autorité contractante

Travaux publics et Services gouvernementaux Canada

Ministères et organismes participants

Industrie Canada et ses organismes régionaux


Entrepreneurs et sous-traitants principaux:

Le navire de patrouille extracôtier/de l'Arctique fait partie de la Stratégie nationale d'approvisionnement en matière de construction navale. Des options sont en cours d'élaboration en vue de l'approvisionnement afin de procéder dans le cadre d'un programme national de construction navale, si le gouvernement adopte pareil programme, ou de procéder autrement. Aucun entrepreneur principal n'a été sélectionné. La sélection finale de l'entrepreneur aura lieu au moment de l'approbation définitive de projet (ADP) prévue pour printemps 2011.


Grandes étapes

Grandes étapes

Date

Approbation préliminaire de projet (ADP) par le Conseil du Trésor

Mai 2007

Publication de la demande de propositions pour le soutien à la définition, au génie, à la logistique et à la gestion (DP SDGLG)

Décembre 2007

Clôture de la DP SDGLG

Février 2008

Attribution du contrat du SDGLG

Mai 2008

Approbation définitive de projet (ADP)

Printemps 2011

Attribution de la mise en œuvre du contrat

Printemps 2011

Livraison du premier navire

Automne 2014

Capacité opérationnelle initiale (COI) du premier navire

Mars 2015

Achèvement de projet

Mars 2021


Rapport d'étape et explication des écarts: Le projet continue de progresser de façon constante depuis que l'approbation préliminaire de projet (APP) a été obtenue en mai 2007. Le Conseil du Trésor a accordé un pouvoir de dépenser de 42,8 M$ (année budgétaire (AB), coût complet incluant la TPS et la taxe de vente harmonisée (TVH), pour la phase de définition. En outre, le Conseil du Trésor a pris acte du coût indicatif complet prévu pour l'acquisition qui s'élève à 3 030,8 M$ (AB), qui exclut la TPS et la TVH, pour la phase de mise en œuvre (construction). À ce jour, aucune variation n'a été relevée quant aux estimations des coûts. Le projet de navire de patrouille extracôtier/de l'Arctique respecte à l'heure actuelle le budget qui lui est alloué. Ce projet en est actuellement à la phase de définition, qui vise à élaborer un plan de conception qui répond aux exigences et dont l'entrepreneur pourra se servir.

Retombées industrielles et régionales: Les RIR de ce projet équivalent à 100 pour cent de la valeur des contrats pour acquisitions immobilisations et le soutien en service.

TRANSPORTS DE TROUPES BLINDÉS (TTB)

Description: Les Forces canadiennes ont absolument besoin de transports de troupes blindés (TTB) dans tous leurs rôles prévisibles, y compris la défense du territoire, les opérations de maintien et d'imposition de la paix des Nations Unies, d'autres engagements internationaux et l'aide au pouvoir civil. Le parc existant de TTB ne répond pas aux normes opérationnelles minimales lorsqu'on le compare aux armes et aux véhicules modernes et perfectionnés auxquels les soldats canadiens sont confrontés au cours des opérations. Ces véhicules comportent des lacunes sur plusieurs plans : protection, capacité d'autodéfense, mobilité, capacité de transport et possibilité d'assumer de nouveaux rôles. Le projet des TTB permet la mise en service d'un parc de transports de troupes blindés à roues modernes. On fera l'acquisition de 651 véhicules blindés légers (VBL) III selon six configurations : transport de section d'infanterie, poste de commandement, génie, officier observateur avancé, sous blindage (filoguidé à poursuite optique, lancé par tube) et VBL III (excluant l'équipement).

Phase de projet: Mise en œuvre. Tous les véhicules ont été livrés avant le mois d'octobre 2007, et les activités de construction des installations intérieures sont en cours. Le projet devrait être achevé en mars 2012.


Ministères et organismes responsables et participants

Ministère ou organisme responsable

Ministère de la Défense nationale

Autorité contractante

Travaux publics et Services gouvernementaux Canada

Ministères et organismes participants

Industrie Canada et ses organismes régionaux



Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal

General Dynamics Land Systems-Canada, London, Ontario, Canada



Grandes étapes

Grandes étapes

Date

Approbation du Conseil du Trésor

Décembre 1995

Attribution du contrat

Décembre 1996

Livraison du premier véhicule

Juillet 1998

Exercice de la première option

Juillet 1998

Exercice de la deuxième option

Juillet 1999

Exercice de la troisième option

Juillet 1999

Livraison du dernier véhicule

Octobre 2007

Achèvement de projet

Mars 2012


Rapport d'étape et explication des écarts: En août 1995, le gouvernement a autorisé en principe l'acquisition d'un maximum de 651 TTB. En janvier 1997, le gouvernement a annoncé l'adjudication d'un contrat à la General Dynamics Land Systems – Canada pour la construction de 240 TTB à huit roues motrices. Le contrat contenait trois options portant sur l'achat de 120, 120 et 171 autres TTB respectivement. Le gouvernement s'est prévalu des trois options. Tous les véhicules ont été livrés avant octobre 2007.

Les véhicules ont fait partie d'un nombre important d'exigences opérationnelles après leur mise en service et ils ont enregistré un bon rendement. Depuis, ils ont subi un certain nombre de modifications dans le but de s'ajuster aux menaces modernes, et d'autres travaux seront nécessaires afin de maximiser le rendement contre ces menaces. La planification est en cours afin de résoudre ce problème.

En mars 2004, le Conseil du Trésor a autorisé des dépenses de 129 M$ pour la construction de hangars qui faciliteront la maintenance des VBL III et les programmes d'instruction; les hangars permettront également d'éviter la détérioration qui se produit quand les véhicules sont laissés à l'extérieur. Ils seront construits à six endroits : Edmonton, Wainwright, Petawawa, Montréal, Valcartier et Gagetown. Les activités de construction se déroulent bien et devraient prendre fin au début de 2012. Le projet pourra donc s'achever en mars 2012.

Retombées industrielles et régionales (RIR): Le projet comprend les retombées suivantes pour les régions et les petites entreprises:


Contenu

Retombées

Direct

852,9 M$

Indirect

742,9 M$

Total

1 595,8 M$

Régions et petites entreprises

Retombées

Canada atlantique

151,4 M$

Québec

150,6 M$

Ouest canadien

155,0 M$

Petites entreprises

210,3 M$


PROGRAMME DE MODERNISATION DE LA CRYPTOGRAPHIE AU CANADA (PMCC)

Description: Le Programme de modernisation de la cryptographie au Canada (PMCC) s'étale sur 12 ans (des années financières 2004-2005 à 2015–2016). Il vise à moderniser l'équipement et l'infrastructure cryptographiques du gouvernement du Canada, en vue de sauvegarder les renseignements classifiés et de permettre au Canada de continuer d'établir des communications sécuritaires, à l'échelle tant nationale qu'internationale. Le PMCC est un projet général qui comprend les sous-projets suivants :

  1. Infrastructure du système de cryptophonie et de recomposition téléphonique;
  2. Famille du système de cryptophonie et de téléphonie;
  3. Infrastructure classifiée de gestion de la sécurité;
  4. Famille d'identification au combat (identification ami/ennemi
  5. Famille des chiffreurs de liaison;
  6. Famille des chiffreurs de réseau;
  7. Famille des radios sécurisées;
  8. Environnement mobile sécurisé.

Phase de projet: Mise en œuvre de certains sous-projets, Définition des autres.


Ministères et organismes responsables et participants

Ministère responsable

Centre de la sécurité des télécommunications Canada

Autorité contractante

Travaux publics et Services gouvernementaux Canada

Ministères et organismes participants

Ministères et organismes du gouvernement du Canada qui utilisent du matériel cryptographique pour protéger leurs renseignements classifiés



Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal                

S/O

Sous-traitants principaux

Divers fabricants d'équipement cryptographique alliés



Grandes étapes

Approbation préliminaire de projet (APP) pour le Projet général PMCC

Mars 2005

Approbation préliminaire de projet (APP) pour un sous-projet de projet général PMCC : Infrastructure classifiée de gestion de la sécurité

Novembre 2006

Approbation préliminaire de projet (APP) Infrastructure classifiée de gestion de la sécurité (mise en œuvre de la phase 1B et définition de la phase 2)

Février 2008

Infrastructure du système de cryptophonie et de recomposition téléphonique - terminé

Septembre 2009

Infrastructure classifiée de gestion de la sécurité – phase 1A terminée

2011

Famille du système de cryptophonie et de téléphonie – terminé

2011

Infrastructure classifiée de gestion de la sécurité – phase 1 B terminée

2012

Environnement mobile sécurisé – terminé     

2012

Famille des chiffreurs de liaison – terminée     

2013

Infrastructure classifiée de gestion de la sécurité – phase 2 terminée

2014

Famille des chiffreurs de réseau – terminée

2014

Infrastructure classifiée de gestion de la sécurité – phase 3 terminée

2016

Famille d'identification au combat (identification ami/ennemi) – terminée

2016

Famille des radios sécurisées – terminée

2016

Projet général PMCC – Clôture de projet

2016


Rapport d'étape et explication des écarts: Le PMCC respecte son budget. Le projet d'infrastructure du système de cryptophonie et de recomposition téléphonique a pris fin le 30 septembre 2009. Il s'agit du premier sous-projet du PMCC à être achevé. Les changements suivants ont été apportés au calendrier depuis la publication du Rapport sur les plans et priorités de l'exercice 2009-2010.

  • En novembre 2009, le conseil de décision principal du PMCC a approuvé le report de l'achèvement de la phase 1A de projet d'infrastructure du système de cryptophonie et de recomposition téléphonique de juin 2010 à juin 2012 afin que les activités requises pour soutenir le système de gestion actuelle du système actuel de gestion électronique des clés du gouvernement du Canada. 
  • La date d'achèvement du sous-projet portant sur la famille de chiffrement réseau a été reportée de mars 2011 à mars 2014 pour tenir compte du calendrier de mise en œuvre du ministère de la Défense.
  • La phase « définition » de projet de la famille des systèmes radio protégés a commencé en mars 2009 plutôt qu'en mars 2013 pour accorder du temps supplémentaire à la définition et à la mise en œuvre du remplacement du vaste inventaire de matériel cryptographique associé aux systèmes radio du ministère de la Défense.
  • Le calendrier d'exécution du PMCC dépend de celui des programmes américains de modernisation du matériel cryptographique et d'infrastructure en matière de gestion des clés. Cela permet au Canada de prendre appui sur les activités de recherche et de développement en cours aux États-Unis et de maintenir l'interopérabilité avec ses alliés. Les dates d'achèvement des sous-projets sont examinées régulièrement de manière à ce qu'elles continuent à concorder avec celles des programmes américains.

Retombées industrielles et régionales : Il y a aucune retombées industrielles associée avec ce programme.

AMÉLIORATION DU SYSTÈME D'APPROVISIONNEMENT DES FORCES CANADIENNES (ASAFC)

Description : Le projet d'amélioration du Système d'approvisionnement des Forces canadiennes (ASAFC) comblera les exigences éventuelles des Forces canadiennes en matière d'approvisionnement lors de toutes les situations opérationnelles tout en gérant de façon efficace et économique les stocks du ministère de la Défense. Le système sera doté d'une souplesse inhérente lui permettant de gérer les changements apportés à la structure et à la taille de la force ainsi qu'à tous les types de missions. Ce projet aura recours à la technologie de l'information pour moderniser les opérations d'approvisionnement militaire des Forces canadiennes. Cette technologie permettra d'améliorer la productivité; de plus, elle améliorera la capacité en mesurer le rendement, augmentera grandement la visibilité de l'actif et fournira un puissant outil de gestion de l'approvisionnement. En outre, le nouveau système d'approvisionnement disposera d'une capacité déployée. La solution déployée complète la mise en œuvre ministérielle qui prévaut depuis septembre 2001 sur les bases et les escadres ainsi que la mise en œuvre de novembre 2002, qui comprend tous les autres utilisateurs du Système d'approvisionnement des Forces canadiennes, ici comme à l'étranger.

Phase de projet: Clôture. Le ASAFC déployé a été mis en œuvre sur 17 navires ainsi que sur 2 sites pour le Commandement des Forces d'opérations spéciales du Canada (COMFOSCAN).


Ministères et organismes responsables et participants

Ministère ou organisme responsable

Ministère de la Défense nationale

Autorité contractante

Travaux publics et Services gouvernementaux Canada

Ministères et organismes participants

Industrie Canada et ses organismes régionaux



Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal

EDS Canada Inc. Ottawa, Ontario, Canada

Sous-traitants principaux

Mincom Pty. Ltd. Brisbane, Queensland, Australie

ADGA Group, Ottawa, Ontario, Canada



Grandes étapes

Grandes étapes

Date

Attribution du contrat

Janvier 1995

Installation du site initial

Décembre 1995

Livraison du Système d'information de gestion d'entrepôt

Juillet 1997

Livraison du Centre d'essais et de développement

Octobre 1999

Début du développement du système

Novembre 1999

Fin du développement du système

Mars 2001

Début de l'essai du système

Juin 2001

Fin de l'essai du système

Août 2001

Début de la mise en service du système

Septembre 2001

Fin de la mise en service du système

Juin 2003 (acceptation officielle)

Clôture de projet (État E)

Septembre 2004

Clôture de projet (État I)

Printemps 2009


Rapport d'étape et explication des écarts: À l'origine, le Conseil du Trésor a approuvé le Projet d'ASAFC, dont le coût estimatif s'élevait à 289,3 M$. En avril 2000, il a approuvé la réduction de la portée de certaines fonctionnalités et la hausse des crédits de prévoyance à 9,8 M$. De plus, il a autorisé la Défense à affecter 5 M$ à la restauration de la composante Planification des ressources de distribution. La phase de mise en œuvre de cette composante a subi une réduction de portée, et le budget de projet est demeuré à 304,1 M$.

Le Projet d'ASAFC est passé de la mise en œuvre à la clôture en septembre 2004. Le financement de clôture s'élève à 3,6 M$. En mars 2006, le Conseil de gestion du programme de la Défense nationale a approuvé l'utilisation de fonds de clôture pour le projet; ces fonds devaient être utilisés en entier ou jusqu'à la fin des travaux. Le projet est terminé et tous les financements de clôture et toutes les activités connexes auront pris fin d'ici la fin de l'année financière 2009-2010.

Retombées industrielles et régionales: Ce projet comprend l'ensemble les RIR suivant:


Region

Benefits

Canada atlantique

51 M$

Québec

48 M$

Ontario

26 M$

Ouest canadien

105 M$

Non attribué

10 M$

Total

240 M$


PROJET DE L'HÉLICOPTÈRE UTILITAIRE DE TRANSPORT TACTIQUE DES FORCES CANADIENNES (HUTTFC)

Description : Le Projet de l'hélicoptère utilitaire de transport tactique des Forces canadiennes (HUTTFC) vise à acquérir des hélicoptères qui aideront ces dernières à remplir leurs rôles en matière de transport tactique sur les scènes nationale et internationale. Le Projet de l'HUTTFC soutient les opérations de l'armée de terre, de la Force aérienne et du Commandement de la Force expéditionnaire du Canada (COMFEC) ainsi que la préparation civile aux situations d'urgence, tout en contribuant à l'atteinte d'une vaste gamme d'objectifs de défense. Le projet a permis de remplacer trois flottes d'hélicoptères vieillissants – le CH118 Iroquois, le CH135 Twin Huey et le CH136 Kiowa. L'hélicoptère Bell 412CF/CH146 exerce un rôle unique et polyvalent, car il peut accomplir la majorité des tâches qui incombaient auparavant aux flottes qu'il supplante. Les exigences opérationnelles du HUTTFC précisaient, au nombre des tâches principales de l'appareil, le transport tactique de troupes, le transport logistique, des missions de reconnaissance et de surveillance, la conduite et le contrôle de tir, l'appui aérosanitaire et l'évacuation des pertes, ainsi qu'un soutien en matière de commandement, de liaison et de communications. Ces capacités soutiennent les engagements opérationnels de la Défense, les missions de maintien de la paix des Nations Unies et le travail d'autres ministères et organismes, notamment l'aide au pouvoir civil.

Phase de projet : Mise en œuvre. Le projet a permis la livraison d'une centaine d'appareils Bell 412CF/CH146 Griffon, d'un simulateur de vol, d'un simulateur de maintenance mixte, d'installations, de trousses de mission (y compris des ensembles de guerre électronique), ainsi que d'autres équipements, documents et services. On prévoit qu'il sera terminé en l'année financière 2010-2011.


Ministères et organismes responsables et participants

Ministère responsable

Ministère de la Défense nationale

Autorité contractante

Travaux publics et Services gouvernementaux Canada

Ministère participant

Industrie Canada et ses organismes régionaux



Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal

Bell Helicopter Textron, Mirabel, Québec, Canada

Sous-traitants principaux

Pratt & Whitney, Montréal, Québec, Canada
BAE Systems Canada Inc., Montréal, Québec, Canada
CAE Ltd., Montréal, Québec, Canada



Grandes étapes

Grandes étapes

Date

Attribution du contrat

Septembre 1992

Examen des éléments critiques

Avril 1993

Livraison du premier hélicoptère

Mars 1995

Acceptation du simulateur

Juin 1996

Livraison du dernier hélicoptère

Décembre 1997

Fin de projet

l'année financière 2010-2011


Rapport d'étape et explication des écarts: Le gouvernement a approuvé ce projet en avril 1992, et le Conseil du Trésor, en septembre 1992. Le budget original était établi à 1,293 G$. Après avoir subi des réductions budgétaires imposées et assumé certains risques de rendement, le projet sera achevé en l'année financière 2010-2011 et coûtera quelque 200 M$ de moins que le montant initial approuvé au budget du Conseil du Trésor. Il reste à modifier le CH146 de manière à le doter de la fonctionnalité Récepteur d'alerte laser radar (RALR).

Retombées industrielles et régionales: Bell Helicopter a déclaré à ce jour des retombées industrielles régionales directes et indirectes de 289,5 M$ et de 252,1 M$ respectivement, ce qui donne un total de 541,6 M$. Cette somme équivaut à 107 pour cent de l'engagement global. L'entreprise Bell Helicopter-Textron Canada s'est engagée à fournir des retombées industrielles régionales canadiennes à valeur ajoutée de 506,7 M$, comme suit:


Région

Retombées

Est

10,0 M$

Québec

420,2 M$

Ontario

 32,1 M$

Ouest

12 M$

Non attribué

32,4 M$

Total

506,7 M$


PROJET DE L'HÉLICOPTÈRE CANADIEN DE RECHERCHE ET DE SAUVETAGE (HCRS)

Description: Le Ministère a pour objectif direct de maintenir une capacité nationale de recherche et de sauvetage. Le Projet d'hélicoptère canadien de recherche et de sauvetage (HCRS) visait à remplacer les CH113 Labrador par une flotte de 15 nouveaux hélicoptères. Ces nouveaux appareils permettent de combler les lacunes opérationnelles des CH113 Labrador, d'éliminer les difficultés inhérentes à la soutenabilité de ces vieux appareils et, compte tenu des prévisions des taux de disponibilité des appareils, de constituer une flotte de taille suffisante pour mener des opérations pendant de nombreuses années au cours du XXIe siècle.

Stade de projet: Achevé. En juillet 2003, les 15 hélicoptères Cormorant ont été livrés. Les pièces de rechange et l'infrastructure sont en place pour appuyer les opérations. L'instruction initiale est terminée. La clôture définitive de projet a été déclarée en septembre 2004, mais certains travaux sont toujours en cours, et on prévoit que le projet sera entièrement achevé avant 2013.


Ministères et organismes responsables et participants

Ministère responsable

Ministère de la Défense nationale

Autorité contractante

Travaux publics et Services gouvernementaux Canada

Ministère participant

Industrie Canada et ses organismes régionaux



Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal

AgustaWestland International Limited [auparavant European Helicopters Industries Ltd. (EHI)],
Farnborough, R.-U.

Sous-traitants principaux

Westland Helicopters, Yeovil, R.-U.
Agusta Spa, Cascina Costa, Italie
Générale électrique du Canada Inc., Mississauga, Ontario, Canada



Grandes étapes

Grandes étapes

Date

Approbation définitive de projet (ADP) par le Conseil du Trésor

Avril 1998

Attribution du contrat

Avril 1998

Livraison du premier appareil (à l'usine, en Italie)

Septembre 2001

Livraison du dernier appareil (à l'usine, en Italie)

Juillet 2003

Achèvement de projet (achèvement réel de projet)

Septembre 2004

Clôture définitive de projet

2013


Rapport d'étape et explication des écarts: Le projet a permis d'obtenir les pièces de rechange des aéronefs, l'équipement d'entretien et de soutien, un simulateur de pilotage et des installations pour les quatre bases de recherche et de sauvetage des Forces canadiennes. Il a également permis d'établir et de financer les deux premières années de soutien en service par l'entrepreneur.

La flotte de Cormorant a été opérationnelle dans les escadrons de Comox (Colombie‑Britannique), de Gander (Terre-Neuve), de Greenwood (Nouvelle-Écosse) et de Trenton (Ontario). Cependant, les opérations des CH149 au 424e Escadron Trenton ont été suspendues temporairement en raison du manque de disponibilité des appareils et de la difficulté d'offrir une instruction adéquate aux membres d'équipage.

Il convient de noter que, bien que la clôture définitive de projet ait été déclarée en septembre 2004, une partie du travail est toujours en cours, et on prévoit que le projet ne sera pas achevé avant 2013. Les grandes étapes qu'il reste à franchir sont liées à un exercice triennal de révision des publications techniques que l'on ne s'attend pas à voir débuter avant l'année financière 2010-2011 et à un certain nombre d'étapes liées à des faiblesses persistantes des aéronefs qui devraient subsister encore pendant au moins une année.

Retombées industrielles et régionales (RIR): L'entrepreneur (AWIL) s'est engagé à procurer des retombées industrielles directes et indirectes de 629,8 M$ dans les huit années suivant l'adjudication du contrat. Selon les estimations, ces retombées mèneront à la création ou au maintien au Canada d'emplois équivalant à quelque 5 000 années-personnes. Le projet aura des retombées économiques dans toutes les régions du Canada. L'entrepreneur a rempli ses obligations envers le Canada en ce qui concerne les RIR conformément au contrat des HCRS. De petites entreprises canadiennes profiteront également des retombées de projet grâce à des commandes de l'ordre de 67 M$. 


Région

Retombées

Canada atlantique

43,1 M$

Québec

317,7 M$

Ontario

146,5 M$

Ouest canadien

86,2 M$

Non attribué

36,3 M$

Total

629,8 M$


AMÉLIORATION DE LA MOBILITÉ DES FORCES

Description: Le projet de l'Amélioration de la mobilité des forces (AMF) comporte deux phases. La phase 1 vise à remplacer le parc de vieux engins blindés du génie (EBG) Badger (Leopard 1) du Canada par une plateforme mobile fortement blindée qui pourra soutenir les nouveaux chars de combat principaux Leopard 2 (CCP) jusqu'en 2035. Dans le cadre de projet, on compte faire l'acquisition de 13 EPB Leopard 2, avec l'option d'en acheter cinq autres, y compris les outils de génie de l'EPB. La phase 2 concerne l'acquisition d'outils de mobilité tactique destinés aux CCP Leopard 2 en service. Il pourrait s'agir notamment de rouleaux de déminage, de charrues de déminage et de lames de bouteur. Ce projet vise également à acheter deux véhicules blindés de dépannage (VBD) Leopard 2, avec l'option d'en acheter deux autres, comme variantes de soutien pour les EBG. Pour faire l'acquisition des VBD, on exercera les options contractuelles de projet de remplacement des chars (PRC).

Project Phase: Definition. On a entrepris la phase de définition de projet AMF avec l'approbation du Conseil du Trésor, accordée le 18 juin 2009.


Ministères et organismes responsables et participants

Ministère responsable

Ministère de la Défense nationale

Autorité contractante

Travaux publics et Services gouvernementaux Canada

Ministère participant

Industrie Canada et ses organismes régionaux



Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal

À Déterminer

Sous-traitants principaux

À Déterminer



Grandes étapes

Grandes étapes

Date

Approbation de la phase d'identification – Phase d'identification

Août 2008

Approbation préliminaire de projet (APP) – Phase de définition

Juin 2009

nouvelles approbations préliminaires de projet (APP) – Autorisation de dépenser

pour la phase 1

Mars 2011

Capacité opérationnelle initiale (COI) -  Phase 1

Avril 2014

Approbation définitive de projet (ADP) – Phase de mise en œuvre

Avrill 2014

Capacité opérationnelle totale (COT)

2015

Clôture de projet

2017


Rapport d'étape et explication des écarts: Le Chef d'état-major de l'Armée de terre a approuvé le coût total indicatif de projet, estimé à 376,4 millions de dollars (tous les coûts sont en dollars de l'année budgétaire, y compris la TPS) en août 2008. Le 18 juin 2009, le Conseil du Trésor a approuvé des fonds de définition de 11,3 millions de dollars. C'est ainsi que la phase de définition a pu débuter.

Une lettre d'intérêt pour la phase 1 a été publiée le 17 juillet 2009 et la date de clôture était fixée au 28 août 2009. La publication d'une ébauche de DP concernant l'acquisition des EBG est prévue en mars 2010. On devrait donc publier la DP finale en septembre 2010.

Les responsables de projet exerceront les options contractuelles non provisionnées de projet de remplacement des chars (PRC) pour faire l'acquisition des VBD.

Les responsables de projet ont l'intention de présenter en mars 2011 une nouvelle demande d'approbation préliminaire de projet (APP), pour avoir l'autorisation de dépenser pour la phase 1, et encore une fois en 2014 pour l'ADP de la phase 2.

Il n'y a aucune variation de coût à signaler.

Retombées industrielles et régionales: Cette acquisition entraînera des RIR découlant de l'acquisition des engins blindés du génie, des véhicules blindés de dépannage et des outils de mobilité tactique. Ces  RIR seront négociées et acceptées par Industrie Canada avant l'adjudication du contrat.

MODERNISATION DES NAVIRES DE LA CLASSE HALIFAX (MCH)/PROLONGATION DE LA VIE DES FRÉGATES (FELEX)

Description: Le projet MCH/FELEX est le volet principal de l'initiative globale de MCH. Il donnera lieu à la planification et à la gestion des carénages de demi-vie des frégates de la classe Halifax, à l'acquisition des grands éléments du nouveau système de combat ainsi qu'à l'ajout de renforcements de la stabilité, d'améliorations de la démagnétisation et d'une fonction de commandant de groupe opérationnel à bord de quatre navires. Puisque l'autorité d'intégration de conception de la MCH incombe au gestionnaire de projet MCH/FELEX, l'intégration de conception à l'échelle des navires de tous les aspects de la MCH sera assurée dans ce projet, y compris toutes les modifications techniques uniques et spécifiques requises pour respecter les exigences d'intégration. Afin de garantir que l'initiative globale de modernisation soit menée à bien de manière opportune, efficiente et coordonnée, le projet MCH/FELEX exécutera l'ensemble de l'intégration des concepts, coordonnera les échéanciers, gérera le risque inter-projet et se chargera de la gestion de l'installation des équipements lors des carénages de demi-vie. Les acquisitions de grands équipements réalisées par l'entremise de la MCH/FELEX comprendront un système modernisé de commandement et de contrôle, un système à liaisons multiples, un mode d'identification ami-ennemi S/5, des mises à niveau des radars, un nouveau système de mesures de soutien électronique, des mises à niveau du système interne de communication et l'ajout d'un système d'arme Harpoon mis à niveau. Ces acquisitions, en plus de soutenir la capacité existante, contribueront au nouveau rôle d'opérations littorales de la classe Halifax.

Phase de projet: Mise en œuvre: La mise en œuvre de projet MCH/FELEX se fera au moyen de trois grands contrats : deux contrats multinavires couvrant les périodes en cale sèche ou les carénages et un contrat d'intégration des systèmes de combat visant à élaborer, à acquérir et à installer la majeure partie des éléments des systèmes de combat de projet. Le projet devrait être achevé en janvier 2019.


Ministères et organismes responsables et participants

Ministère responsable

Ministère de la Défense nationale

Autorité contractante

Travaux publics et Services gouvernementaux Canada

Ministère participant

Industrie Canada et ses organismes régionaux



Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur responsable du soutien en service (agent de conception de classe)

Fleetway Incorporated, Halifax , Nouvelle-Écosse, Canada

Système de communication interne

DRS Flight Safety, Kanata, Ontario, Canada

Contrat multinavires (Est)

Chantier maritime de Halifax, Nouvelle-Écosse, Canada

Contrat multinavires (Ouest)

Chantier maritime de Victoria, Colombie-Britannique, Canada

Contrat d'intégration des systèmes de combat (ISC)

Lockheed Martin Canada, Montréal, Québec, Canada

Système de contrôle d'armes de pointe Harpoon/AHWCS

La société Boeing, St-Louis, Missouri, É.-U.



Grandes étapes

Grandes étapes

Date

Approbation préliminaire de projet (APP)

Février 2005 (FELEX)

Février 2007 (HCM/FELEX)

Approbation de la stratégie d'achat des carénages par le Conseil du Trésor

Mars 2007

Approbation préliminaire révisée de projet (partie 1)

Juin 2007

Attribution des contrats multinavires (périodes en cale sèche et carénages)

Mars 2008 (Ouest)

Mars 2008 (Est)

Approbation définitive de projet (ADP) (partie 2)

Septembre 2008

Attribution du contrat portant sur l'intégration des systèmes de combat

Novembre 2008

Début des carénages

Octobre 2010

Capacité opérationnelle totale (COT)

Janvier 2018

Clôture de projet

Janvier 2019


Rapport d'étape et explication des écarts : En septembre 2008, le Conseil du Trésor a octroyé l'approbation définitive de projet (ADP) et le pouvoir de dépenser. Le coût total complet de projet, TPS incluse, est de 2,998 M$(AB).

Une demande de propositions visant des marchés multinavires (périodes en cale sèche et carénages) a mené à la sélection de deux soumissionnaires, Chantiers maritimes de Halifax sur la côte Est et Washington Marine Group (Chantiers maritimes de Victoria) sur la côte Ouest. Les contrats ont été attribués aux deux chantiers maritimes en mars 2008. Le contrat d'intégration des systèmes de combat a été attribué à Lockheed Martin Canada en novembre 2008.

Le projet est en maintenant à sa phase de mise en œuvre et il respecte actuellement le calendrier et le budget.

Retombées industrielles et régionales : Les RIR pour ce projet sont équivalentes à 100 pour cent de la valeur du contrat.

RENSEIGNEMENT, SURVEILLANCE, ACQUISITION D'OBJECTIFS ET RECONNAISSANCE (ISTAR)

Description : ISTAR est un projet général dont la phase de définition a reçu l'approbation du Conseil du Trésor pour la phase de définition en avril 2003. Le projet a pour objet de concevoir, de livrer et de mettre au point une capacité ISTAR intégrée et interopérable, qui améliorera l'aptitude des commandants à visualiser la zone des opérations, à gérer les capteurs et les ressources de collecte de renseignements ainsi qu'à planifier et à mettre en œuvre des mesures en vue de mener à bien les missions opérationnelles. Il augmentera les capacités en place et inclura l'acquisition de nouvelles capacités en ce qui a trait aux communications, au commandement, au contrôle ainsi qu'aux capteurs. Le projet englobe l'acquisition de véhicules aériens sans pilote (UAV) et de capteurs de localisation d'armes (WLS) ainsi que la transformation ou l'amélioration des plates-formes de capteurs actuelles, y compris la guerre électronique, le véhicule blindé léger III, le véhicule de reconnaissance Coyote, la défense aérienne basée au sol, de même que le soutien géomatique et les systèmes tactiques de météorologie. 

Phase de projet : Mise en œuvre. On a rencontré des retards dans l'avancement officiel des sous-projets de la phase de mise en œuvre à cause de l'incidence de nombreux besoins opérationnels non planifiés en Afghanistan en lien avec le bureau de gestion de projet ISTAR FT et mis en œuvre par celui-ci. Afin de soutenir les besoins opérationnels non planifiés (BONP) pour l'opération Athena en 2003-2004, le projet a livré de l'équipement dans les secteurs de commandement et contrôle, des véhicules aériens tactiques sans pilote (TUAV), des capteurs de localisation d'armes et des capacités de guerre électronique. Ces livraisons précoces ont amélioré nos connaissances professionnelles et ont contribué aux travaux de définition de projet. La livraison précoce d'éléments des sous-projets de véhicules aériens sans pilote, de guerre électronique et de communications avec liaison de données a continué en 2006 avec les besoins opérationnels non planifiés pour l'opération Archer. Des systèmes étaient également requis d'urgence, particulièrement le système de capteurs de localisation d'armes acoustiques HALO, le système de radar anti-mortiers léger et des systèmes de guerre électronique supplémentaires qui se sont tous trouvés sur le terrain en 2007. En réponse au besoin continuel de surveillance déterminé par les forces opérationnelles contre les dispositifs explosifs de circonstance des FC et confirmé par la recommandation du Groupe d'experts indépendant sur le rôle futur du Canada en Afghanistan, le bureau de gestion de projet ISTAR FT a livré de petits véhicules aériens sans pilote additionnel par l'entremise d'un service prévu au contrat en 2008. Au début de 2008, la mise en œuvre a été approuvée pour les sous-projets de guerre électronique et de commandement et contrôle.


Ministères et organismes responsables et participants

Ministère responsable

Ministère de la Défense nationale

Autorité contractante

Travaux publics et Services gouvernementaux Canada

Ministère participant

Industrie Canada et ses organismes régionaux



Entrepreneurs et sous-traitants principaux actuels

Projet des radios de type 1 pour communication avec liaison de données – Ventes de matériel militaire à l'étranger

US Army, É.-U.

Radars anti-mortiers légers (RAML) - Ventes militaires à l'étranger

US Army, É.-U.

Contrat de service pour les petits véhicules aériens sans pilote

Sur place, Bingen, Washington, É.-U.

Terminal de télésurveillance besoins opérationnels non planifiés

L3 Communications, CSW Salt Lake City, Utah, É.-U.  



Grandes étapes

Grandes étapes

Date

Approbation préliminaire de projet (APP) par le Conseil du Trésor

Avril 2003

Approbation du MDN quant au besoin opérationnnel non prévu (BONP) TUAV

Mai 2003

Approbation en retard de projet BONP UAV par le Conseil du Trésor

Capacité opérationnelle totale (COT)
Clôture de projet

Mai 2005
Décembre 2005
Juin 2009

Approbation définitive de projet du Réseau de télécommunications transhorizon (ADP)
Capacité opérationnelle initiale (COI)
Capacité opérationnelle totale (COT)
Clôture de projet

Novembre 2005
Juillet 2006
Février 2010
Mars 2010

Approbation définitive de projet (ADP) par le Conseil du Trésor pur le volet communications et liaisons de donnée
Capacité opérationnelle initiale (COI)
Capacité opérationnelle totale (COT)

Décembre 2006
Octobre 2009
Décembre 2011

Approbation définitive de projet (ADP) de commandement et contrôle (C2) par le Conseil du Trésor
Capacité opérationnelle initiale (COI)
Capacité opérationnelle totale (COT)


Février 2008
Octobre 2009
Décembre 2011

Approbation définitive de la phase 1 de projet (ADP) des capteurs GE par le Conseil du Trésor
Modification 1 (LM 1) Capacité opérationnelle initiale (COI)
Capacité opérationnelle totale (COT)

Novembre 2005
Février 2008
Mars 2008
Janvier 2013

Approbation définitive de projet (ADP) d'amélioration des capteurs en service par le Conseil du Trésor

Décembre 2010

Approbation définitive de projet (ADP) de radar à moyenne portée par le Conseil du Trésor

Décembre 2010

Approbation définitive de projet (ADP) - Capteur acoustique WLS
Capacité opérationnelle initiale (COI)
Capacité opérationnelle totale (COT)
Clôture de projet

Novembre 2005
Mars 2008
Novembre 2009
Mars 2010

Approbation définitive de projet (ADP) par le Conseil du Trésor pour le volet Famille de UAV
Approbation définitive de projet (ADP) par le Conseil du Trésor pour le volet Famille de mini‑UAV (LM 1)

Novembre 2005
Décembre 2010

Approbation définitive de projet de radar anti-mortiers léger (RAML)
Capacité opérationnelle initiale (COI)
Capacité opérationnelle totale (COT)

Mars 2007
Mars 2008
Juillet 2011

Fin de la livraison de tous les sous-projets ISTAR

Septembre 2013

Fin de projet

Mars 2014


Rapport d'étape et explication des écarts : L'obligation de répondre aux besoins opérationnels non planifiés continue d'être un défi pour la livraison de projet général, mais selon les estimations actuelles, le projet sera complété en 2013, conformément au calendrier contenu dans la soumission pour la modification de l'APP d'ordre général ISTAR FT approuvée par le Conseil du Trésor en  décembre 2006. Les exigences en matière de financement de l'approvisionnement central sont déterminées dans les documents d'ADPde chacun des dix sous-projets. Les approbations définitives de projet ont été reçues pour tous les sous-projets ISTAR FT, sauf pour trois d'entre eux.

La livraison d'équipement a effectivement commencé en raison des BONP dans  l'Op Athena, et les dernières livraisons sont prévues pour 2013. Les sous‑projets actuellement approuvés en vue d'appuyer l'Op Athena et l'Op Archer sont les suivants:

  • BONP TUAV, Op Athena;
  • BLOS, Op Archer;
  • EGEM, Op Archer;
  • BONP Mini‑UAV, Op Archer;
  • Système de repérage d'armes acoustiques, Op Archer; 
  • Radars anti-mortiers légers, Op Athena;
  • Terminal de télésurveillance, Op Athena.

En outre, le Conseil du Trésor a approuvé le projet de communications avec liaison de données en décembre 2006, et Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC) a reçu du Conseil du Trésor, en février 2007, l'approbation du contrat touchant les radios. Le premier dossier de vente de matériel militaire à l'étranger des 1 300 radios a été accepté, la livraison de cet équipement est prévue pour août 2008, et la livraison finale a eu lieu en juin 2009. En février 2008, le Conseil du Trésor a approuvé les sous-projets de guerre électronique et de commandement et contrôle ISTAR. La phase de mise en œuvre est commencée. Des mesures sont prises pour le sous-projet de commandement et contrôle afin qu'une livraison précoce soit effectuée pour un centre de renseignement de toutes sources en soutien aux Jeux olympiques et paralympiques de 2010 à Vancouver et au Sommet du G8.

Le projet de véhicule aérien sans pilote tactique été complété en juin 2009 et les sous-projets du Réseau de télécommunications transhorizon et du système de détection d'arme acoutistique se termineront en mars 2010.

La capacité opérationnelle totale (COT) des radars anti-mortiers légers est liée à un programme de mise à niveau de la US Army. Ces activités sont reportées en raison d'un retard des États‑Unis dans l'attribution de contrat pour la mise à niveau de tous les radars anti-mortiers légers américains, anglais et canadiens afin qu'ils répondent aux spécifications requises. Il n'y a pas de risque technique, puisque la mise en œuvre finale est déjà utilisée pour la livraison de nouveaux systèmes aux États‑Unis, et il s'agit uniquement d'un retard dans le processus d'attribution de contrat du côté des États-Unis. La mise à niveau est nécessaire, puisque la défense  a pris la livraison d'un vieux modèle de première série limitée pour rester dans les délais BONP en sachant qu'il y aurait un programme de mise à niveau pour que cela corresponde à la COT. Cette mise à niveau a été planifiée afin de diminuer les coûts de maintenance de la flotte en n'ayant à effectuer des réparations et révisions que sur une seule flotte plutôt que sur les quatre actuelles.

Retombées industrielles et régionales : Les retombées industrielles découlant de projet ISTAR au Canada seront déterminées au cours de l'approbation de la mise en œuvre de la stratégie d'acquisition pour chacun des sous‑projets. L'industrie canadienne retire des retombées à long terme de nombreux aspects de projet ISTAR grâce à la conclusion de contrats de soutien en service à long terme avec celles-ci.

NAVIRE DE SOUTIEN INTERARMÉES (NSI)

Description : Le navire de soutien interarmées (NSI) est un projet qui vise à ce que la Marine canadienne maintienne le soutien logistique de son groupe opérationnel naval, tout en veillant à ce que les Forces canadiennes disposent d'une capacité suffisante de transport maritime stratégique pour déployer et soutenir des opérations conformes aux politiques gouvernementales et pour accroître la capacité du Canada d'exercer le commandement et le contrôle interarmées des forces à terre. Les navires remplaceront les deux bâtiments de soutien de la classe Protecteur qui sont actuellement en service sur les côtes Est et Ouest et qui ont pris de l'âge.

Phase de projet : Définition/Mise en œuvre.


Ministères et organismes responsables et participants

Ministère responsable

Ministère de la Défense nationale

Autorité contractante

Travaux publics et Services gouvernementaux Canada

Ministère participant

Industrie Canada et ses organismes régionaux


Entrepreneurs et sous-traitants principaux: Aucun entrepreneur principal n'a été sélectionné. La sélection finale de l'entrepreneur principal aura lieu au moment de l'approbation définitive de projet (ADP).


Grandes étapes

Grandes étapes

Date

Approbation préliminaire de projet (APP) par le Conseil du Trésor

Novembre 2004

Avis d'appel d'offres affiché sur le site MERX

Juin 2006

Définition de projet – adjudication  du contrat

Décembre 2006

Fin de la phase visée par le contrat (DP)

Août 2008

Analyse préliminaire des options

Continue

Approbation préliminaire de projet révisée

Hiver 2010


Rapport d'étape et explication des écarts: En août 2008, le ministre de TPSGC a annoncé la fin du processus d'appels d'offres concernant l'acquisition de trois navires de soutien interarmées.

Après avoir reçu les propositions des soumissionnaires et les avoir évaluées en fonction des exigences obligatoires concernant le projet NSI, l'État a déterminé que les deux propositions n'étaient pas conformes aux conditions essentielles de la demande de propositions (DP). Parmi les autres éléments non conformes à la DP, l'État a souligné que les deux propositions dépassaient de façon importante les dispositions budgétaires établies à 1,575 G$ pour la mise en œuvre du contrat de projet visant la livraison de la capacité NSI (trois navires).

Entre le mois d'août 2008 et le mois de septembre 2009, le bureau de projet a mené une analyse des options visant à examiner les coûts par rapport à la capacité en diverses options. Les travaux se poursuivent selon les mesures recommandées en ce qui a trait au projet NSI dans l'objectif d'obtenir l'approbation préliminaire de projet (APP) révisée du Conseil du Trésor à l'hiver 2010.

Retombées industrielles et régionales (RIR): Les RIR de ce projet sont égales à 100 pour cent de la valeur de chacun des contrats d'acquisition d'immobilisations et de soutien en service.

MODERNISATION DES VÉHICULES BLINDÉS LÉGERS III (VBL III)

Description: Les expériences vécues dernièrement par les FC et d'autres pays en Afghanistan, en Iraq et sur d'autres théâtres opérationnels ailleurs dans le monde ont démontré que les forces ont besoin de véhicules blindés légers fortement protégés, mais d'une grande mobilité. On constate une prolifération des menaces posées par les mines, les dispositifs explosifs de circonstance, les projectiles formés par explosion et les armes antiblindé. Les militaires risquent donc d'y être confrontés dans la plupart des missions à risque moyen et élevé. En dépit des améliorations apportées à la protection des véhicules, le parc de VBL III actuel ne comporte pas un blindage suffisant pour assurer une protection contre les menaces modernes. En outre, les VBL III ne sont pas assez mobiles du fait que leur masse a augmenté suite à l'ajout des ensembles de protection et en raison de la plus grande quantité de matériel de combat à transporter sur le théâtre. Les systèmes d'acquisition d'objectif et de conduite de tir vieillissants doivent être modernisés afin d'accroître leur létalité. Le projet de modernisation des VBL III mettra à profit les technologies actuelles et nouvelles pour moderniser un bon nombre de VBL III de manière à ce que ceux-ci offrent la protection nécessaire aux soldats et à l'équipement des FC dans le cadre de leurs opérations actuelles et futures.

Phase de projet: Définition. La phase de définition a pour objectif de concevoir, produire, mettre à l'essai et sélectionner les ensembles de mise à niveau qui permettront de combler les trois principales lacunes, c'est-à-dire accroître la mobilité et la létalité et renforcer la protection des véhicules. Un contrat type a été négocié auprès de l'équipementier. TPSGC s'occupe actuellement de faire approuver le contrat par le Conseil du Trésor.


Ministères et organismes responsables et participants

Ministère responsable

Ministère de la Défense nationale

Autorité contractante

Travaux publics et Services gouvernementaux Canada

Ministère participant

Industrie Canada et ses organismes régionaux



Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal

General Dynamics Land Systems-London, Ontario, Canada,



Grandes étapes

Grandes étapes

Date

Approbation par le Conseil du Trésor (MDN)

Juin 2009

Approbation par le Conseil du Trésor pour l'approbation du contrat (Travaux publics et Services gouvernementaux Canada)

Tôt 2010

Début de la mise en œuvre 

Printemps 2011

Livraison du premier véhicule

Tard 2011

Livraison du dernier véhicule

Tard 2017

Achèvement de projet

Printemps 2019


Rapport d'étape et explication des écarts : L'APP a été accordée en juin 2009 et le ministre de la Défense nationale en a fait l'annonce en juillet 2009. En vue de la présentation que fera le ministère de Travaux publics et Services gouvernementaux Canada au Conseil du Trésor, une équipe de négociation a demandé à l'équipementier de participer à un processus d'évaluation des soumissions techniques et une entente de principe a été conclue pour le contrat de la phase de définition. Le ministère de TPSGC devrait faire une présentation au Conseil du Trésor pour demander l'approbation du contrat au début de 2010.

Retombées industrielles et régionales: La majorité des travaux prévus dans le contrat de la phase de définition seront exécutés à London, Ontario, une région qui a subi les répercussions négatives de la récente crise économique.

VÉHICULE UTILITAIRE LÉGER À ROUES (VULR)

Description: Les véhicules utilitaires légers sont extrêmement mobiles et essentiels pour faciliter le commandement tactique des unités de combat, d'appui tactique et de soutien logistique du combat, pour participer à la collecte et à la diffusion de renseignements et pour assurer la liaison entre les formations de campagne et au sein même de celles‑ci.

Le projet du véhicule utilitaire léger à roues (VULR) vise à remplacer les véhicules canadiens Iltis en acquérant deux types distincts de véhicules, soit 1 159 véhicules de modèle militaire normalisé (MMN) (G Wagon de Mercedes-Benz) avec soutien logistique intégré et 170 systèmes de protection blindée (241,4 M$), aux fins d'utilisation par les unités de campagne, ainsi que 1 061 véhicules militarisés à partir de modèles standard qu'on trouve sur le marché (véhicules militarisés standard) (GM Silverado) (65,4 M$), qui seront principalement utilisés par la Force de réserve, portant le coût total de projet à 306,8 M$.

Phase de projet: Mise en œuvre.


Ministères et organismes responsables et participants

Ministère responsable

Ministère de la Défense nationale

Autorité contractante

Travaux publics et Services gouvernementaux Canada

Ministère participant

Industrie Canada et ses organismes régionaux



Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal (phase 1) MMN

Mercedes Benz Canada, Toronto, Ontario, Canada

Entrepreneur principal (phase 2) Véhicules militarisés qu'on trouve sur le marché

General Motors Defense Military Trucks, Troy, Michigan, É.-U.



Grandes étapes

Grandes étapes (phase 1) MMN

Date

Attribution du contrat

Octobre 2003

Livraison des premiers véhicules fabriqués

Février 2004

Livraison des derniers véhicules fabriqués

Novembre 2006

Clôture de projet

Juin 2010

Grandes étapes (phase 2) Véhicules militarisés standard

Date

Adjudication du contrat

Octobre 2002

Livraison des premiers véhicules fabriqués

Octobre 2003

Livraison des derniers véhicules fabriqués

Décembre 2004

Clôture de projet

Juin 2010


Rapport d'étape et explication des écarts: Le projet est en pleine mise en œuvre. Les questions en suspens portent sur la deuxième modification du contrat pour la production des véhicules MMN et la livraison des ensembles d'interrupteurs de batterie des véhicules militarisés standard. La modification au contrat de production des véhicules MMN est requise afin de refléter les coûts associés aux demandes de modification technique (DMT) de même que les exigences supplémentaires de publication liées au soutien logistique intégré. Un contrat de 1,71 M$ (incluant la TPS) a été octroyé à l'entreprise Kerr Industries en juillet 2008 pour la livraison de 1 061 ensembles d'interrupteurs de batterie. Ces ensembles sont nécessaires pour empêcher le système électrique et les charges parasites qui y sont associées de drainer les batteries lorsque les véhicules ne sont pas utilisés. Les concessionnaires General Motors Corporation procèdent actuellement à leur installation et devraient avoir terminé d'ici décembre 2009.

En ce qui concerne le contrat de production des véhicules MMN, un montant total de 19,6 M$, qui correspond à 10 pour cent l'ensemble des factures acquittées, a été retenu en garantie. La modification devrait être complétée et signée d'ici le mois de février 2010 et les fonds pourront alors être débloqués.

Un contrat de soutien initial  (évalué à 17,9 M$, incluant la TPS) a été octroyé à Mercedes Benz Canada en novembre 2005 pour l'approvisionnement des pièces de rechange, la prestation de services de réparation et de révision (R&R), la location d'équipement de mise à l'essai de même que la prestation de services de soutien et d'ingénierie et de réparation des véhicules de quatrième ligne. La dernière (troisième) année d'option de ce contrat a été exercée en octobre 2007. Ce contrat a été modifié (sa valeur a été augmentée de 0,77 M$) et prolongé jusqu'en juin 2009, date à laquelle un nouveau contrat de soutien initial de transition (évalué à 9,3 M$, incluant la TPS) a été attribué à Mercedes Benz Canada afin d'assurer la continuité du soutien pour la flotte de véhicules utilitaires légers à roues MMN jusqu'à ce que le contrat de soutien à long terme (évalué à $47 M$, incluant la TPS, pour une période de 7 ans) devrait être mis en place en avril 2010. L'échéancier et la valeur du contrat de soutien à long-terme  ont été réduits pour mieux répondre au plan de l'armée de terre.

Un contrat de 1,87 M$ (incluant la TPS) concernant les outils spéciaux et l'équipement d'essai a été octroyé à Mercedes Benz Canada en novembre 2008. La livraison des outils spéciaux et de l'équipement a eu lieu comme prévu en septembre 2009. Des livraisons de pièces de rechange sont attendues en mars 2010, et la capacité opérationnelle complète devrait alors être atteinte. La procédure de clôture de ce projet sera alors entamée et devrait se terminer en juin 2010. On a demandé de repousser la date de clôture de projet afin de composer avec les retards causés par le changement de personnel et le retard des livraisons.

Malgré les modifications susmentionnées, le projet sera achevé dans les limites du budget de  298,4 M$ attribué. La carrosserie des véhicules de la flotte est fissurée par endroits et des problèmes associés à la piètre qualité et à la mauvaise conception des postes de tir ont été soulevés. Une entente a été conclue en ce qui a trait aux véhicules dont la carrosserie est fissurée et aux véhicules potentiellement à risque à cet effet. Afin de palier cette lacune, MBC a amélioré les postes de tir; des mesures en ce sens sont ainsi prises depuis août 2009 dans une partie des véhicules de la flotte.

Retombées industrielles et régionales: À la phase 1, les retombées industrielles doivent équivaloir à la valeur totale du contrat. Selon le plus récent rapport d'Industrie Canada, Mercedes Benz Canada a dépassé de 300 M$ les objectifs de retombées industrielles régionales. Aucune retombée industrielle n'est exigée dans le contrat d'acquisition des véhicules militarisés standard. Industrie Canada travaille en collaboration avec la société MBC en vue de relever les composantes régionales du programme de retombées industrielles régionales en vertu du contrat de soutien initial. Le contrat de soutien à long terme devra entraîner des retombées industrielles régionales équivalant à 100 pour cent de sa valeur.

OBUSIER TRACTÉ LÉGER

Description: Le Projet d'obusier tracté léger est un élément du secteur d'activités des forces canadiennes. Ce projet comblera une lacune à l'égard d'un aspect clé de la capacité actuelle de tir indirect de l'Armée de terre. Le projet prévoit notamment 25 obusiers tractés légers M777 de 155 mm, muni chacun d'un système de gestion de canon numérique (SGCN), et soutenu par des munitions améliorées et un camion moderne. Les 25 obusiers (6 ont été livrés pendant une période de trois mois qui s'est terminée en juillet 2009, et le reste sera livré d'ici juillet 2011) s'ajouteront aux 12 obusiers M777 actuellement en service. Ces améliorations de la capacité en matière de létalité, de portée, de précision, de mobilité et de numérisation sont requises pour soutenir les missions futures et les tâches qui sont susceptibles d'être confiées aux Forces canadiennes.

Phase de projet: Définition. Le Projet d'obusier tracté léger est entré dans la phase de définition avec l'approbation du Conseil du Trésor en juin 2008. Les pouvoirs de dépenser et de passation des marchés ont également été délégués à défense et TPSGC respectivement pour l'acquisition des M777 et du SGCN. Le projet devrait être mis pleinement en œuvre lorsque le MDN donnera son approbation en décembre 2009.


Ministères et organismes responsables et participants

Ministère responsable

Ministère de la Défense nationale

Autorité contractante

Travaux publics et Services gouvernementaux Canada

Ministère participant

Industrie Canada et ses organismes régionaux



Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal

BAE Systèmes, Barrow-in-Furrow, Cumbria, R.-U.

Sous-traitants principaux

SELEX Sensor and Airborne Systems Ltd, Édimbourg, R.-U.



Grandes étapes

Grandes étapes

Date

Approbation de la phase d'identification – Phase d'identification

Janvier 2008

Approbation préliminaire de projet (APP) – Phase de définition

Juin 2008

Contrat de vente de matériel militaire à l'étranger, M777

Novembre 2008

Attribution du contrat de SGCN

Novembre 2009

Approbation définitive de projet  (ADP) – Phase de mise en œuvre

Décembre 2009

Octroi du contrat du soutien des M777

Janvier 2010

Capacité opérationnelle initiale (COI)

Juin 2011

Capacité opérationnelle totale (COT)

Décembre 2012

Clôture de projet

Juin 2013


Rapport d'étape et explication des écarts: Le Conseil du Trésor a approuvé le coût indicatif total de projet de 278,282 M$ (tous les coûts sont AB, TPS incluse) et a délégué au ministre le pouvoir d'accorder l'approbation définitive de projet (ADP) en juin 2008. Parallèlement, un pouvoir de dépenser de 3,466 M$ a été accordé pour la phase de définition, de 106,898 M$ pour l'acquisition des M777 (incluant l'équipement et les services auxiliaires) et de 25,302 M$ pour l'acquisition du système de gestion de canon numérique (SGCN) [incluant le soutien]. En octobre 2009, il a été demandé au ministère de la Défense nationale (MDN) de procéder à l'approbation définitive des éléments restants de projet (soit le soutien des M777, les camions et les munitions), et le coût total de projet s'élevait à 277,929 M$ (tous les coûts sont en dollars de l'année budgétaire, y compris la TPS). La différence de coût était surtout attribuable aux variations du taux de change du dollar américain et de la livre sterling. La présentation en vue de l'ADP a été envoyée au MDN, et ce dernier devrait accorder son approbation en décembre 2009.

Le projet pourra ainsi passer à la phase de mise en œuvre, et les responsables auront l'autorisation d'effectuer des dépenses pour le reste des éléments de projet.

La lettre d'entente de ventes de matériel militaire à l'étranger pour l'acquisition de 25 obusiers M777 et de l'équipement de soutien a été signée en novembre 2008.

Le ministre des Travaux publics a signé le contrat du système numérique de gestion de canon à la fin de novembre 2009, et ce contrat est évalué à 10,081 M£.

Le contrat du soutien des M777 devrait être alloué durant l'hiver 2010.

Retombées industrielles et régionales (RIR): Les RIR font partie intégrante de projet d'obusier léger tracté. Le fabricant de l'équipement d'origine de l'obusier léger tracté M777 de 155 mm s'est engagé à procurer des RIR directes et indirectes équivalant à 100 pour cent de la valeur du contrat (moins la valeur de l'équipement fourni par le gouvernement des États-Unis). Pour ce qui est du système numérique de gestion de canon, le fabricant de l'équipement d'origine s'est engagé à procurer des RIR directes et indirectes équivalant à 100 pour cent de la valeur des contrats.

Étant donné la faible valeur du contrat du soutien initial des M777 et le fait qu'il concerne en grande partie des pièces et de la main-d'œuvre, Industrie Canada a décidé de ne pas demander de RIR. Cependant, Industrie Canada surveillera la future procédure que suivront le Comité d'examen des acquisitions et le Comité consultatif de la réparation et de la révision du ministère de la Défense nationale pour les contrats sur le soutien en service ou le soutien à long terme afin de déterminer s'il est justifié de demander des RIR.

CHAR DE COMBAT PRINCIPAL

Description: Le projet de remplacement des chars vise à remplacer la flotte canadienne de chars Leopard C2, qui a pris de l'âge, par une capacité d'appui-feu moderne, fortement blindée, mobile et directe. Le projet se subdivise en deux phases. La phase 1 comprend l'emprunt de 20 chars de combat principaux (CCP) Leopard 2 A6M et de deux véhicules blindés de dépannage (VBD) et l'obtention d'un soutien logistique auprès du gouvernement allemand pour un déploiement immédiat en Afghanistan ainsi que l'achat de 100 CCP Leopard 2 excédentaires au gouvernement néerlandais. Au cours de la phase 2, on procédera à la réparation, à la révision, à l'amélioration, à la conversion et à la mise en service dans les FC de 100 chars Leopard 2 et de véhicules blindés de dépannage.

Phase de projet: Mise en œuvre.  Le Conseil du Trésor a donné son approbation préliminaire au projet le 29 mars 2007 et son approbation définitive à la phase 2 le 11 juin 2009. Le coût plafond de ce projet est fixé à 650 M$.


Ministères et organismes responsables et participants

Ministère responsable

Ministère de la Défense nationale

Autorité contractante

Travaux publics et Services gouvernementaux Canada

Ministère participant

Industrie Canada et ses organismes régionaux



Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Phase 1

Principal entrepreneur pour la modernisation des véhicules blindés de dépannage

Rheinmetall Land Systems (RLS), Allemagne

Principal entrepreneur pour la modernisation des chars de combat principaux

Krauss Maffei Wegmann (KMW), Allemagne

Contrat de prêt pour les VBD et les CCP

Gouvernement allemand

Entrepreneur principal pour l'achat des chars

Gouvernement des Pays-Bas

Phase 2

Principal entrepreneur pour 20 chars Leopard 2 A4 (Ops)

Krauss Maffei Wegmann (KMW), Allemagne

Principal entrepreneur pour 20 chars Leopard 2 A6 à remettre au gouvernement de l'Allemagne

Krauss Maffei Wegmann (KMW), Allemagne

Principal entrepreneur pour 42 chars Leopard 2 A4 utilisés pour l'entraînement

À Déterminer – Avril 2010

Principal entrepreneur pour 8 véhicules blindés de dépannage Leopard 2

À Déterminer – Août 2010



Grandes étapes

Grandes étapes

Date

Conseil du Trésor – approbation préliminaire de projet (APP)

Mars 2007

Phase 1 – contrat de prêt auprès du ministère de la Défense allemand

Mai 2007

Phase 1 – attribution d'un contrat à KMW pour la mise à niveau des chars empruntés

Mai 2007

Phase 1 – attribution d'un contrat à RLS pour l'amélioration des chars prêtés

Mai 2007

Capacité opérationnelle initiale (COI)

Août 2007

Phase 1 – acquisition de chars auprès du gouvernement des Pays-Bas

Décembre 2007

Lettre d'intérêt

Avril 2008

Prix et disponibilité

Juin 2008

Phase 1 –modification a l'approbation préliminaire de projet (PPA) par le Conseil du Trésor

Juin 2008

Approbation de l'énoncé des besoins opérationnels 

Août 2008

Approbation définitive de projet (ADP) par le Conseil du Trésor à certaines conditions

Juin 2009

Phase 2 – attribution d'un contrat à KMW pour l'obtention urgente de 20 chars Leopard 2 A4 (Ops)

Juin 2009

Phase 1 – Contrat avec KMW pour le remplacement des chars à remettre au ministère de la Défense de l'Allemagne – 20 chars A6 (Pays-Bas) modifiés selon les normes allemandes

Juillet 2009

Phase 2 – Contrat de réparation et de révision de 42 chars utilisés pour l'entraînement

Avril 2010 selon les prévisions

Phase 2 – Contrat pour 8 véhicules blindés de dépannage

Août 2010 selon les prévisions

Capacité opérationnelle totale (COT) (phase 2)

Décembre 2012

Clôture de projet

2014


Rapport d'étape et explication des écarts: En raison des contraintes imposées par l'échéancier en ce qui concerne l'atteinte de la capacité opérationnelle initiale (COI), les chars Leopard 2 A6M ont été déployés avec un grillage anti-projectiles. De plus, les charrues de déminage, les rouleaux de déminage et les bouteurs n'étaient pas fournis avec les chars loués, et par conséquent, certains Leopard C2 sont demeurés sur le théâtre.

L'ADP exigeait que le travail soit réalisé au Canada dans le cas des chars utilisés pour l'entraînement et des véhicules blindés de dépannage. Les principaux risques sont posés par l'établissement de l'échéancier en vue de l'atteinte de la capacité opérationnelle totale (COT) en 2012 et par le repect du plafond des coûts des activités principales. On travaille encore sur les questions suivantes :

  • La gestion de multiples contrats;
  • Le soutien des chars et des véhicules blindés de dépannage loués et déployés en Afghanistan - 20 chars Leopard 2 A4 (Ops) sont en cours de préparation en vue de remplacer de l'équipement sur le théâtre à l'automne 2010;
  • Le respect de l'obligation de réaliser le travail au Canada (dans le cas des chars utilisés pour l'entraînement et des véhicules blindés de dépannage) et les risques connexes posés par l'échéancier et les coûts;
  • L'acquisition continue des pièces de rechange essentielles aux activités sur le théâtre et aux activités de production;
  • La remise au gouvernement de l'Allemagne des véhicules blindés de dépannage, des pièces et de l'équipement d'essai qui lui avaient été loués ainsi que la conformité du contrat pour les Leopard 2 A6 aux exigences de l'Allemagne.

Retombées industrielles et régionale: Aucune retombée du genre n'est nécessaire lors de la phase 1. Pour la phase 2, les RIR sont obligatoires, et les entreprises soumissionnaires devront donc présenter des propositions acceptables à cet égard. Les entreprises retenues devront ainsi entreprendre des activités qui généreront au Canada des RIR d'une valeur égale à celle du contrat. Des représentants d'Industrie Canada et des organismes de développement régional évalueront les propositions relativement à ces retombées. Les entrepreneurs devront soumettre des rapports annuels sur les retombées générées qui détailleront leurs réalisations, et Industrie Canada examinera et vérifiera ces rapports.

PROJET DES HÉLICOPTÈRES MARITIMES

Description : Le projet a pour but de remplacer les CH124 Sea King par une flotte de 28 nouveaux hélicoptères maritimes entièrement équipés et dotés d'un contrat de soutien en service à long terme ainsi que de modifier les navires de la classe Halifax en vue de répondre aux besoins des nouveaux hélicoptères maritimes. On pourra ainsi remédier aux lacunes opérationnelles des CH124, éliminer les difficultés inhérentes à la durabilité des hélicoptères plus anciens et constituer une flotte d'hélicoptères maritimes polyvalents de taille suffisante pour continuer d'exécuter les opérations pendant de nombreuses années au XXIe siècle.

Phase de projet : Mise en œuvre. En novembre 2008, le projet a franchi l'étape des quatre ans dans la phase de mise en œuvre. L'objectif de projet est en train de passer de la conception et de l'ingénierie à la fabrication et à l'assemblage des aéronefs, ce qui sera suivi par des tests en vol et la livraison des aéronefs.


Ministères et organismes responsables et participants

Ministère responsable

Ministère de la Défense nationale

Autorité contractante

Travaux publics et Services gouvernementaux Canada

Ministère participant

Industrie Canada et ses organismes régionaux



Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal

Sikorsky International Operations Incorporated,  Stratford, Connecticut , É.-U.

Sous-traitants

General Dynamics Canada, Ottawa, Ontario, Canada
L-3 MAS Canada, Mirabel, Québec, Canada



Grandes étapes

Grandes étapes

Date

Approbation préliminaire de projet (APP)

Juin 2003

Avis d'appel d'offres affiché sur le site MERX

Décembre 2003

Feuille de synthèse (approbation définitive de projet) – FS (ADP)

Novembre 2004

Attribution du contrat

Novembre 2004

Première livraison

Novembre 2010

Livraison finale

2013

Clôture de projet

2014


Rapport d'étape et explication des écarts: En décembre 2008, à la suite de discussions visant à réduire les retards prévus quant à la date de livraison des hélicoptères maritimes intégrés, le gouvernement et l'entreprise Sikorsky ont établi un nouveau calendrier pour la livraison des hélicoptères débutant en novembre 2010 et selon lequel la livraison d'hélicoptères améliorés débuterait en juillet 2012.

D'autres composantes de projet, telles que la construction de l'immeuble du centre d'entraînement de Shearwater, Nouvelle-Écosse, et le travail de modification du Navire canadien de Sa Majesté (NCSM) Montréal, ont bien progressé et respectent le calendrier. Le premier test en vol des hélicoptères maritimes a eu lieu le 15 novembre 2008. Le second hélicoptère maritime, le premier appareil doté d'un équipement de mission complet, a effectué son premier vol d'essai le 29 juillet 2009. Des équipages du MDN faisant partie de la force d'essais combinée formée avec Sikorsky ont commencé à travailler sur l'essai de l'appareil le 10 juillet 2009. Le budget alloué au projet est respecté à l'heure actuelle.

Retombées industrielles et régionales : Les RIR sont égales à la valeur totale du contrat d'acquisition d'immobilisations et à plus de 80 pour cent de la valeur du contrat de soutien en service.


Région

Acquisition de biens

Soutien en service

Canada atlantique

239,1 M$

825,9 M$

Québec

555,8 M$

399,2 M$

Nord de l'Ontario

3,2 M$

7,6 M$

Ontario (sauf le Nord de l'Ontario)

924,3 M$

1 073,2 M$

Ouest canadien

210,6 M$

181,4 M$

Non attribué

10 M$

105,7 M$

Total

1 943 M$

2 593 M$


SYSTÈME D'INFORMATION – SOUTIEN ET ACQUISITION DU MATÉRIEL (SISAM)

Description: Le projet du Système d'information – soutien et acquisition du matériel (SISAM) vise à mettre en place un système d'information intégré sur le soutien et l'acquisition du matériel au ministère de la Défense nationale en vue d'optimiser de manière économique la disponibilité des systèmes d'armes et d'équipement tout au long du cycle de vie. La portée du SISAM inclut tous les besoins d'information de bout en bout au sein de ce ministère et des Forces canadiennes qui sont liés aux fonctions de soutien et d'acquisition du matériel, lesquelles comprennent la systémique, le soutien logistique intégré, la configuration de l'équipement, la gestion des données techniques, la gestion des biens, la gestion de la maintenance, la gestion de projet, la gestion du rendement, le soutien opérationnel, la gestion des activités, l'analyse d'aide à la décision et la gestion des contrats.

Phase de projet: Mise en œuvre. À ce jour, les phases 1 à 4 de projet ont été réalisées et la mise en œuvre de la phase 5 est en cours. L'achèvement de projet est prévu pour 2012.


Ministères et organismes responsables et participants

Ministère responsable

Ministère de la Défense nationale

Autorité contractante

Travaux publics et Services gouvernementaux Canada

Ministère participant

S/O



Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal

IBM Canada, Ottawa, Ontario, Canada

Sous-traitants principaux

SAP Canada, Ottawa, Ontario, Canada
Pennant Ottawa, Ontario, Canada



Grandes étapes

Grandes étapes

Date

Approbation préliminaire de projet (APP) – autorisation de dépenser pour la phase 1

Juin 1998

Attribution de contrat – principal intégrateur de systèmes

Décembre 1998

SISAM – lancement de la phase 1 (202e Dépôt d'ateliers, Montréal)

Septembre 1999

Autorisation de dépenser pour les phases 2 et 3 :

  • Mise en œuvre des contrats complexes;
  • Mise en œuvre de la solution SISAM auprès de la Marine;
  • Soutien opérationnel et maintenance du SISAM;
  • Planification et définition de l'envergure – besoins prévus de l'Armée de terre.

Juin 2000

Autorisation de dépenser modifiée pour la phase 4 :

  • Examen des possibilités de faire avancer le plus possible la mise en œuvre du SISAM dans les limites du futur financement disponible pour la phase 5;
  • Gestion du soutien opérationnel et de la maintenance du SISAM (en dehors de l'autorisation de dépenser de projet SISAM);
  • Ce projet a été considéré comme un grand projet d'État par suite de cette approbation.

Décembre 2003

Autorisation de dépenser modifiée pour la phase 5 afin de couvrir le déploiement de fonctions supplémentaires à l'intention d'une base d'utilisateurs élargie, y compris la Force aérienne et l'Armée de terre.

Juin 2007

Clôture de projet

2012


Rapport d'étape et explication des écarts: Après l'autorisation de la phase de définition, l'approbation définitive de projet (ADP) SISAM a été accordée au ministère de la Défense nationale, en juin 2000, au montant de 147,8 M$. Ce montant a permis de couvrir les travaux des phases 1 à 3, qui sont terminés.

Le projet suit une méthode cyclique d'approbation et de livraison. En décembre 2003, une somme additionnelle de 34,4 M$ a été approuvée pour financer la phase 4 de projet. En juin 2007, le projet SISAM a reçu l'approbation du Conseil du Trésor, pour un montant de 170 M$, pour la phase 5. Les activités de la phase 5 comprennent la mise en œuvre des fonctions du SISAM au sein de l'Armée de terre et de la Force aérienne. À ce jour, le budget et le calendrier des activités de la phase 5 sont respectés. On s'attend à ce que le projet soit terminé en 2012.

Retombées industrielles et régionales (RIR): L'Ontario bénéficiera de toutes les retombées industrielles, puisque toutes les dépenses liées au projet se font dans cette province.

HÉLICOPTÈRES DE TRANSPORT MOYEN À LOURD (HTML)

Description: Au cours de la dernière décennie, la nécessité de déplacer le personnel et l'équipement par voie aérienne s'est accrue, et la capacité en le faire est devenue un besoin essentiel pour que les Forces canadiennes puissent réaliser tous les mandats qui leur sont confiés. L'expérience des Forces canadiennes sur le plan opérationnel, surtout dans les théâtres d'opérations actuels, a mis en évidence l'urgence de se doter d'hélicoptères de transport moyen à lourd (HTML) afin d'appuyer les forces terrestres dans un environnement hostile. Ces appareils permettront de déplacer rapidement, efficacement et de manière sécuritaire un grand nombre de militaires et d'équipement lourd à partir d'une base avancée, réduisant ainsi les possibilités d'attaque. Tant au pays qu'à l'étranger, les HTML fourniront au gouvernement un plus large éventail de solutions militaires que les flottes d'hélicoptères dont disposent actuellement les Forces canadiennes pour intervenir en cas de menace ou de situation d'urgence.

Ce projet permettra d'acquérir des HTML en vue d'appuyer les opérations terrestres au Canada et ailleurs dans le monde ainsi que l'entraînement de l'Armée de terre pour bénéficier d'une grande disponibilité opérationnelle. Les Forces canadiennes pourront ainsi se procurer au moins 15 hélicoptères, un soutien logistique intégré et d'autres éléments de soutien connexes.

Phase de projet: Mise en œuvre.


Ministères et organismes responsables et participants

Ministère responsable

Ministère de la Défense nationale

Autorité contractante

Travaux publics et Services gouvernementaux Canada

Ministère participant

Industrie Canada et ses organismes régionaux



Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal

La société Boeing, Philadelphie, Pennsylvanie, É-U.



Grandes étapes

Grandes étapes

Date

Feuille de synthèse - approbation préliminaire de projet (APP)

Juin 2006

Préavis d'adjudication de contrat affiché sur le site MERX

Juillet 2006

Approbation définitive de projet (ADP) et attribution du contrat

Juin 2009

Premier aéronef conforme au préavis d'adjudication de contrat

Juin 2012

Premier HTML

Juin 2013

Capacité opérationnelle initiale (COI)

Juin 2014

Capacité opérationnelle totale (COT)

Juin 2015

Clôture de projet

Juin 2016


Rapport d'étape et explication des écarts: Le Conseil du Trésor a accordé son approbation préliminaire au Projet des hélicoptères de transport moyen à lourd en juin 2006 à un coût estimé à 2,022 M$. En décembre 2007, le Conseil du Trésor a accordé son approbation préliminaire à l'octroi de fonds supplémentaires de 12 M$. Ces fonds sont nécessaires en raison des retards occasionnés parce qu'il fallait s'assurer que l'analyse et la supervision appropriées étaient effectuées. En juin 2009, le Conseil du Trésor a accordé son approbation préliminaire à une estimation de coût fondée de 2,312 M$. Un contrat d'une valeur de 1,156 M$US a été octroyé à La société Boeing en juin 2009. Le Projet des hélicoptères de transport moyen à lourd respecte actuellement le budget qui lui est alloué et devrait se terminer d'ici juin 2016.

Retombées industrielles et régionales: La stratégie d'acquisition des hélicoptères de transport moyen à lourd générera des RIR d'une valeur égale à celle du contrat conclu pour les acquisitions d'immobilisations que pour le soutien en service intégré. La société Boeing devra déterminer, 60 pour cent de l'ensemble de l'engagement en matière d'acquisition avant la signature du contrat. Pour le volet du soutien en service intégré, 75 pour cent de la valeur du contrat constituera du travail direct accompli par une entreprise canadienne. Par conséquent, les entreprises canadiennes auront accès à la chaîne de valeur mondiale de Boeing et pourront ainsi réaliser des travaux à long terme et de grande valeur au sein des flottes d'appareils étrangères de Boeing dans le cadre de partenariats internationaux. Grâce à ces nouvelles activités économiques qui seront générées au Canada, les entreprises canadiennes occuperont une place enviable au sein de l'industrie aérospatiale mondiale.

PROJECT DU SYSTÈME DE VÉHICULES DE SOUTIEN MOYEN - SVSM

Description: Le projet du système de véhicule de soutien moyen (SVSM) permettra le remplacement de la capacité liée à la flotte actuelle de véhicules logistiques moyens à roues (VLMR), qui a atteint la fin de sa vie utile en raison de son âge, de l'utilisation intensive qui en a été faite et de la corrosion. Le projet du SVSM coûtera environ 1,2 G$ (sans la TPS) et assurera la livraison des véhicules suivants :

  • Des camions moyens de modèle militaire normalisé (MMN) :
    • Jusqu'à 1 500 camions, avec une possibilité de 650 camions supplémentaires
    • Jusqu'à 150 systèmes intégrés de protection blindée, avec une possibilité de 150 systèmes supplémentaires
    • Jusqu'à 300 remorques assorties de modèle militaire, avec une possibilité de 240 remorques supplémentaires
  • Des véhicules moyens militarisés qu'on trouve sur le marché (véhicules militarisés standard) :
    • 1 300 camions commerciaux dotés de composantes militaires
  • Des ensembles de véhicules spécialement équipés (VSE) :
    • Jusqu'à 1 000 ensembles de VSE, avec une possibilité de 150 ensembles de VSE supplémentaires

Phase de projet: Définition. MMN et ensembles de VSE et mise en œuvre : véhicules militarisés standard et abris de base pour véhicules spécialement équipés.


Ministères et organismes responsables et participants

Ministère responsable

Ministère de la Défense nationale

Autorité contractante

Travaux publics et Services gouvernementaux Canada

Ministère participant

Industrie Canada et ses organismes régionaux


Entrepreneurs et sous-traitants principaux: On choisira un entrepreneur principal pour chaque composante de projet. La sélection finale de l'entrepreneur principal sera intégrée aux nouvelles approbations préliminaires de projet pour les véhicules militarisés standard, les abris de base des VSE et les véhicules MMN suivies de l'ADP pour les ensembles de VSE.


Entrepreneur principal – véhicules militarisés standard

Navistar Defence LLC, Warrenville, Illinois, É.-U.

Principal entrepreneur – abris de base pour véhicules spécialement équipés

DEW Engineering and Development ULC, Ottawa, Ontario, Canada



Grandes étapes

Grandes étapes

Date

Approbation préliminaire de projet (APP)

Juin 2006

Véhicules militarisés standard - avis d'appel d'offres affiché sur le site MERX

Novembre 2007

Véhicules militarisés standard  - nouvelle approbations préliminaires de projet (APP)

Décembre 2008

Véhicules militarisés standard  - attribution de contrat

Janvier 2009

Véhicules militarisés standard - première livraison

Juin 2009

Véhicules militarisés standard - livraison complète 

Été 2010

Abris de base des VSE - avis d'appel d'offres affiché sur le site MERX

Mai 2008

Abris de base des VSE - nouvelle approbations préliminaires de projet (APP)

Juin 2009

Abris de base des VSE - attribution de contrat

Juillet 2009

Abris de base des VSE - première livraison 

Été 2010

Abris de base des VSE - livraison complète

Printemps 2013

Véhicules MMN - avis d'appel d'offres affiché sur le site MERX

Printemps 2010

Véhicules MMN - nouvelle approbations préliminaires de projet (APP)

Printemps 2011

Véhicules MMN - attribution de contrat

Printemps 2011

Véhicules MMN - première livraison

Printemps 2012

Véhicules MMN - livraison complète

 Automne 2013

Ensembles de VSE - avis d'appel d'offres affiché sur le site MERX

Printemps 2010

Ensembles de VSE - approbation définitive de projet (ADP)

Printemps 2011

Ensembles de VSE - attribution de contrat

Printemps 2011

Ensembles de VSE - première livraison

Automne 2011

Ensembles de VSE - livraison complète

Été 2013

Clôture de projet

Automne 2014

Rapport d'étape et explication des écarts: En décembre 2008, le bureau de gestion de projet du SVSM a reçu du Conseil du Trésor l'autorisation de dépenser un montant de 351,8 M$ (AB), plus la TPS, et une nouvelle approbations préliminaires de projet (APP) pour une estimation indicative complète de 1,22 G$ (AB), plus la TPS, pour tous les volets de projet du SVSM. En juin 2009, l'autorisation de dépenser 161,4 M$ (AB) plus TPS pour des abris de base destinés à des véhicules spécialement équipés a été obtenue auprès du Conseil du Trésor, et une nouvelle approbation préliminaire a été accordée pour une estimation indicative totale des coûts de 1,24 G$ (AB) plus TPS pour tous les éléments de projet de véhicules de soutien moyen.

  • Véhicules militarisés standard – un accord de principe a été conclu en août 2008 avec le seul entrepreneur dont la soumission était recevable. La nouvelle APP et l'approbation de contrat ont été reçues en décembre 2008. Le contrat a été attribué en janvier 2009.
  • Abris de base des VSE – un accord de principe a été conclu en avril 2009 avec le seul entrepreneur dont la soumission était recevable. La nouvelle approbations préliminaires de projet et l'approbation du contrat ont été reçues en juin 2009. Le contrat a été octroyé en juillet 2009.
  • MMN – Des parties d'une ébauche de demande de propositions ont été affichées dans le site web de projet en octobre 2009 pour avis du secteur industriel. La version finale de la demande de propositions devrait être publiée au printemps 2010.
  • Équipement des véhicules spécialement équipés – Une ébauche de demande de propositions au sujet de l'équipement des véhicules spécialement équipés sera affichée dans le site Web de projet à la fin de 2009 afin de recueillir les commentaires de l'industrie. La version finale de la demande de propositions devrait être publiée au printemps 2010.

Il s'est produit des retards dans le calendrier; ces retards sont attribuables à l'approbation tardive de projet et à la pénurie générale de personnel. Il s'est également produit des écarts de coûts attribuables à la réception d'une seule soumission pour les véhicules militarisés standard et les abris de base des VSE, dont les propositions de prix sont plus élevées que prévus, à la volatilité du marché des matières premières et aux fluctuations des taux de change.

Pour le moment, la clôture de projet est prévue pour l'automne 2014. Un programme continu de gestion des risques a été mis en place et l'établissement des coûts pour la phase de mise en œuvre pour le MMN et l'équipement des véhicules spécialement équipés se poursuit. 

Retombées industrielles et régionales: Des RIR égales à 100 pour cent de la valeur du contrat seront exigées pour chaque volet de projet.

PROJET DU SYSTÈME MILITAIRE AUTOMATISÉ DE CIRCULATION AÉRIENNE (SMACA)

Description: Transports Canada (aujourd'hui NAV Canada) a mis sur pied un projet de système national en vue d'automatiser les services de circulation aérienne. Le ministère de la Défense nationale et les Forces canadiennes ont établi le projet du Système militaire automatisé de circulation aérienne (SMACA) de sorte que les opérations aériennes militaires menées au Canada puissent continuer de se dérouler efficacement au moyen d'un système compatible avec le système national. Le projet facilite directement l'atteinte de l'objectif de défense qui consiste à exécuter des opérations de contrôle de la circulation aérienne.

Le projet SMACA fournira les infrastructures, les systèmes et les capacités automatisées essentiels pour assurer une interface efficace avec les Systèmes de gestion de la circulation aérienne (SGCA) et un échange de données exact entre les applications. Il mettra en place un système de gestion de la circulation aérienne (SGCA) stable, durable et opérationnel et favorisera une intégration maximale au Système canadien automatisé de contrôle de la circulation aérienne (CAATS) de NAV CANADA. Dans les cas où les interfaces d'équipement ou de système n'existent pas, on installera de l'équipement neuf. Tous les systèmes radar de la Défense seront conservés, et des interfaces entre eux et le SMACA seront établies s'il y a lieu. En 2006, le CAATS ne pouvait plus appuyer les opérations militaires. Donc, le BP SMACA a décidé d'opter pour une solution  interne pour faire avancer le projet. Depuis 2006, l'ESTTMA est chargé de concevoir, développer et mettre en œuvre la totalité des solutions relatives aux SGCA de la Défense  pour le SMACA. 

Phase de projet: Mise en œuvre.


Ministères et organismes responsables et participants

Ministère responsable

Ministère de la Défense nationale

Autorité contractante

Travaux publics et Services gouvernementaux Canada

Ministère participant

Industrie Canada et ses organismes régionaux



Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal

Raytheon Canada Limited, Richmond, Colombie-Britannique, Canada
NAV CANADA, Ottawa, Ontario, Canada

Sous-traitants principaux

Hewlett Packard Canada Ltd, Ottawa. Ontario, Canada
CVDS, Montréal, Québec, Canada
Frequentis Canada Ltd, Ottawa, Ontario, Canada



Grandes étapes

Grandes étapes

Date

Approbation définitive de projet (ADP) par le Conseil du Trésor

Juillet 1993

Attribution du contrat

Janvier 1994

Examen du concept préliminaire

Septembre 1997 – Mai 2000

Examen des éléments critiques

Février 2001

Essais de réception à l'usine (fermeture)

Janvier 2002

Première livraison (Montréal)

Décembre 2003

Contrat exécuté (dernier paiement)

Décembre 2004

Réception de l'approbation permettant de mettre un terme à toutes les démarches d'élaboration entreprises de concert avec NAV CANADA et de s'occuper de répondre aux besoins militaires minimaux de façon durable (approbation du CGB)

Septembre 2006

Début de l'élaboration du logiciel sur le système Phoenix

Octobre 2006

Fin de l'élaboration du Phoenix NAMS II

Octobre 2007

Capacité opérationnelle initiale (COI) – première escadre opérationnelle grâce à l'équipement NAMS II

Octobre 2007

Capacité opérationnelle totale (COT) – toutes les escadres ont reçu l'équipement

Juin 2009

Début des activités de clôture de projet

Juillet 2009

Comité supérieur de révision (CRS) - clôture de projet SMACA

Janvier 2010

Fermeture du Bureau de projet (BP)

Mars 2010

Fin de projet

Décembre 2010


Rapport d'étape et explication des écarts: À l'origine, le Conseil du Trésor a approuvé le projet, dont le coût estimatif s'élevait à 179,2 M$. Le financement de projet a par la suite été réduit de 15 M$ après un examen ministériel. En décembre 2003, le Comité supérieur de révision (CSR) a approuvé le rétablissement partiel du montant initial. Le financement ministériel s'élève actuellement à 169,2 millions de dollars.

Comme il a été indiqué lors de la réunion du CSR de juin 2006, les objectifs de projet du SMACA ont été jugés irréalisables avec CAATS. Le bureau de gestion de projet du SMACA disposait d'un certain nombre d'options et a recommandé d'en cesser l'élaboration du SMACA/CAATS , puis de continuer le projet grâce à la mise en œuvre d'une solution interne appelée Phoenix. Avec l'aide du Chef d'état-major de la Force aérienne et du Sous-ministre adjoint (Groupe des matériels), le conseil de gestion de projet s'est dit d'accord avec ces recommandations en mars 2007. Le bureau de gestion de projet du SMACA a été invité à se dissocier de projet CAATS de NAV Canada et à se concentrer plutôt sur la revitalisation et l'intégration des sources d'information de contrôle aérien de chacune des sept escadres (Comox, Cold Lake, Moose Jaw, Bagotville, Trenton, Greenwood et Goose Bay). Le bureau de gestion de projet doit aussi veiller au maintien des opérations conformément aux règles de vol aux instruments militaires dans les escadres plutôt que dans deux centres de contrôle terminal militaires et poursuivre l'élaboration et la mise en service de la solution Phoenix. 

Depuis la réception des approbations en juillet 2007, la solution Phoenix progresse bien vers la mise à niveau de la capacité actuelle du SGCA, qui comprend les sous-systèmes suivants : le processeur de radar, les aides à la navigation et le sous-système météorologique (NAMS), le progiciel de statistiques sur les mouvements d'avion, le système de traitement des données de vol et le sélecteur intégré de communications radiotéléphoniques. Phoenix se fonde sur le système de traitement des données radar II (RDPS II), un système éprouvé faisant l'objet d'un certificat de navigabilité opérationnel et qui a été construit à l'aide de matériel commercial standard et d'un logiciel libre, assurant ainsi un risque technique faible. Tout l'équipement et toutes les interfaces des services de circulation aérienne militaire seront réunis sous le réseau du système de visualisation des données de l'environnement radar, dont le cycle de vie sera systématique. L'installation de l'équipement Phoenix (NAMS II) à la 8e Escadre Trenton est terminée, et une autorisation de navigabilité opérationnelle provisoire a été accordée en octobre 2007, soit plus tôt que prévu. Les activités de clôture de projet, notamment la présentation d'un rapport d'achèvement de projet au Conseil du Trésor, prendront fin au cours de l'année financière 2010-2011.

En mai 2009, le bureau de gestion de projet a mis en œuvre le dernier site (Goose Bay) avec  1) NAMS II, 2) le sélecteur de communication vocale Frequentis et 3) la revitalisation des commandes de tour de contrôle. Tous les sites sont maintenant dotés de la même technologie et des mêmes interfaces et l'environnement Phoenix fonctionne depuis 2007 sans temps d'indisponiblité, ni panne importante. Les Jeux olympiques de 2010 à Vancouver ont changé les priorités du personnel de l'ESTTMA,  reportant la révision des derniers SVDER appelés le terminal d'entrée de données de vol (FDET II). Avec l'approbation du CSR, le BP prévoit déléguer les responsabilités de mise en œuvre du terminal d'entrée de données de vol (FDET II) au Directeur général – Gestion du programme d'équipement aérospatial (DGGPEA), de fermer le bureau en mars 2010 et de procéder à la clôture de projet en décembre 2010. Le soutien de gestion du cycle de vie du matériel (GCVM) est en place afin de bien gérer et coordonner les dernières responsabilités liées au FDET II et pour contribuer aux activités de clôture de projet.

Retombées industrielles et régionales (RIR): Le projet SMACA profitera à l'industrie dans les régions du Canada mentionnées ci-dessous.


Région

Retombées

Canada atlantique

1,6 M$

Québec

1 M$

Ontario

1,8 M$

Ouest canadien

45,8 M$

Non attribué

À déterminer

Total

50,2 M$


TÉLÉCOMMUNICATIONS MILITAIRES PROTÉGÉES PAR SATELLITE (TMPS)

Description: Le ministère de la Défense et les Forces canadiennes ont besoin de communications mondiales sûres, garanties et directement interopérables avec celles de leurs alliés. Le projet du système de télécommunications militaires protégées par satellite (TMPS) est un système évolué de télécommunications militaires par satellite canadien à fréquence extrêmement haute qui résiste au brouillage et qui permet aux Forces canadiennes de communiquer pratiquement partout dans le monde en toute sécurité et de façon viable afin d'assurer le commandement et contrôle de leurs forces et de leurs commandants déployés de même que leur interopérabilité avec le principal allié du Canada, les États-Unis.

Phase de projet: Mise en œuvre. Le projet de TMPS est mis en œuvre en deux étapes et son achèvement est prévu pour l'hiver 2017.


Ministères et organismes responsables et participants

Ministère responsable

Ministère de la Défense nationale

Autorité contractante

Travaux publics et Services gouvernementaux Canada

Ministère participant

Industrie Canada et ses organismes régionaux



Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal

Département de la Défense américain

Principaux sous-traitants

À déterminer



Grandes étapes

Grandes étapes

Date

Approbation préliminaire de projet (APP)

Août 1999

Approbation définitive de projet (ADP)

Novembre 2003

Livraison du terminal initial

été 2011

Livraison du satellite initial

été 2012

Fin des livraisons de terminaux

Automne 2014

Achèvement de projet

Hiver 2017


Rapport d'étape et explication des écarts: Le projet TMPS sera mis en œuvre en deux étapes. Dans la phase 1 complétée, le protocole d'entente conclu en 1999 avec le département de la Défense des États-Unis garantit l'accès aux satellites, et ce protocole assure la participation du MDN au système évolué à fréquence extrêmement haute du département de la Défense des États-Unis. De plus, des études de définition en vue du volet des terminaux ont été réalisées. À la phase 2, l'acquisition du volet des terminaux est en cours, et l'installation, s'il y a lieu, et les essais auront lieu à partir de 2010.

En août 1999, le Conseil du Trésor a donné son approbation préliminaire au projet TMPS, a accordé une autorisation de dépenser pour la mise en œuvre de la phase 1, un montant estimé à $271 M$ (AB). De plus, il a donné au ministère de la Défense la permission de conclure un protocole d'entente sur les télécommunications militaires protégées par satellite (TMPS) avec le département de la Défense américain. Le protocole d'entente a été signé en novembre 1999.

En novembre 2003, le Conseil du Trésor a donné son approbation définitive au projet TMPS et a accordé l'autorisation de dépenser pour la mise en œuvre de la phase 2 un montant estimé à 321 M$ (AB), ce qui comprend la TPS. Le coût total de projet (englobent les fonds approuvé pour APP) est maintenant estimé à 555 M$ (AB), ce qui exclut la TPS. Le projet respecte le budget.

Retombées industrielles et régionales: En vertu des accords de la phase 1, le département de la Défense des États-Unis s'est engagé à répartir la charge de travail avec l'industrie canadienne proportionnellement à notre contribution. Les fournisseurs des deux pays auront le droit de soumissionner. Au cours de la phase 2, le Comité consultatif supérieur de projet a convenu que l'acquisition et le soutien des terminaux seraient assurés au moyen des ventes de matériel militaire à l'étranger et que l'installation ferait l'objet de contrats administrés par le ministère de la Défense nationale. Industrie Canada cherchera à obtenir des RIR équivalant à la totalité de la valeur contractuelle.

PROJET DE PROLONGATION DE LA VIE DES SOUS-MARINS (PVSM)

Description: Le projet de Prolongation de la vie des sous-marins (PVSM) consiste à remplacer la flotte de sous-marins de la classe Oberon par quatre sous-marins britanniques existants de la classe Upholder (rebaptisée au Canada « classe Victoria »). Le projet permettra au Canada de conserver sa capacité sous-marine sans dépasser le budget d'investissement actuel. Il appuie la capacité du Canada d'assurer la surveillance et le contrôle de son territoire, de l'espace aérien et des zones maritimes de son ressort et également sa capacité en prendre part aux opérations bilatérales et multilatérales.

Phase de projet: Mise en œuvre. Le projet a donné lieu à l'acquisition de quatre sous‑marins de la classe Victoria munis de certificats de sécurité de plongée à jour, de 4 installations d'entraînement des équipages (systèmes de combat, commande du navire, commande des machines, manutention et lancement des torpilles) et a assuré l'instruction de 4 équipages. La canadianisation de trois sous-marins et de 13 des 17 projets connexes a été complétée. La canadianisation du dernier sous-marin (NCSM Chicoutimi) sera complétée lors de sa période de grand carénage, qui devrait débuter en 2010. Le reste des projets connexes sera terminé d'ici la clôture de projet en mars 2013.


Ministères et organismes responsables et participants

Ministère responsable

Ministère de la Défense nationale

Autorité contractante

Travaux publics et Services gouvernementaux Canada

Ministère participant

Industrie Canada et ses organismes régionaux



Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal

Le gouvernement du Royaume-Uni (R.-U.), Grande-Bretagne et Irlande du Nord, ministère de la Défense, R.‑U.

Principaux sous-traitants

British Aerospace Engineering (BAE) Marine Systems (auparavant Vickers Shipbuilding and Engineering Limited (VSEL)/Marconi Marine), Cumbria, R.-U.



Grandes étapes

Grandes étapes

Date

Approbation par le Conseil du Trésor

Juin 1998

Attribution du contrat principal

Juillet 1998

Attribution du contrat de soutien initial

Juillet 1998

Capacité opérationnelle initiale (COI)

Avril 2006

Capacité opérationnelle totale (COT)

Juin 2011

Clôture de projet

Mars 2013


Rapport d'étape et explication des écarts: Le PVSM a reçu son approbation définitive en juin 1998, à un coût total estimé de 812 M$ (AB), excluant la TPS. Le Conseil du Trésor a relevé le plafond des dépenses de 84,8 M$ en juin 2003 pour tenir compte de l'élargissement de la portée de projet à 17 projets et initiatives connexes qui évoluaient hors du cadre du PVSM. Le PVSM respecte actuellement le budget.

Le Canada a accepté les quatre sous-marins Upholder du Royaume-Uni. Voici un résumé de l'état opérationnel de chacun de ces vaisseaux:

  • Le Navire canadien de Sa Majesté (NCSM) Victoria est actuellement en période de grand carénage à l'Installation de maintenance de la flotte (IMF) Cape Breton. Il devrait sortir de cale sèche en juin 2010 et sa période de grand carénage se terminera en décembre 2010.
  • Le NCSM Windsor est actuellement en période de grand carénage à l'Installation de maintenance de la flotte (IMF) Cape Scott. Il devrait sortir de cale sèche à la fin de 2010 et sa période de grand carénage se terminera en 2011.
  • Le NCSM Corner Brook est opérationnel et participe à divers exercices et patrouille. À l'exception d'une période courte de six mois qui débutera en septembre 2009, il demeurera opérationnel jusqu'au milieu de l'année 2011.
  • Le NCSM Chicoutimi (CHI) a été remis au Canada en octobre 2004. Alors qu'il était en route vers le Canada, un incident imputable au système électrique s'est produit en mer, et le sous-marin a été renvoyé au Canada par voie maritime. Bien que certaines réparations soient terminées, on a pris la décision de retarder l'achèvement de la réparation et de la canadianisation à sa période de grand carénage. Le CHI a été attribué à la société Canadian Submarine Management Group (entrepreneur de soutien en service) en juin 2009. Sa période de grand carénage devrait débuter en 2010.

Selon les progrès accomplis à ce jour et les renseignements actuels, tous les objectifs de rendement de ce contrat seront atteints dans les limites du budget alloué. 

Retombées industrielles et régionales: Les retombées industrielles directes et indirectes de projet s'élèveront à environ 200 M$. Ceci comprend les modifications canadiennes apportées aux sous-marins et la réinstallation des simulateurs et des bâtiments‑écoles au Canada. Des retombées supplémentaires de 100 M$ se concrétiseront sous la forme de renonciations, en vertu desquelles les sociétés canadiennes présentant des soumissions en vue de contrats de défense au Royaume‑Uni bénéficieront de compensations industrielles.

VÉHICULE DE PATROUILLE BLINDÉ TACTIQUE (VPBT)

Description: Les menaces émergentes ont fait ressortir certaines lacunes critiques du véhicule utilitaire léger à roues G-Wagon, du véhicule de patrouille blindé RG-31 et du véhicule blindé léger Coyote. Il s'agit notamment de lacunes liées à la capacité, à la protection, à la mobilité, aux effets d'armes, à l'information et aux dimensions humaines.

Le projet du véhicule de patrouille blindé tactique (VPBT) fournira aux forces terrestres un véhicule de combat à roues qui comblera toutes ces lacunes. En effet, ce véhicule pourra être utilisé dans une grande variété de rôles sur le champ de bataille, notamment la  surveillance, la  sécurité, le commandement et contrôle, le transport de fournitures et de personnel. Il fait preuve d'une grande mobilité tactique et assure à l'équipage un très haut degré de protection.

La portée de projet comprend un achat initial d'environ 500 VPBT et une option d'achat d'un maximum de 100 véhicules additionnels, en plus du soutien en service à long terme connexe.

Phase de projet: Définition. On a entrepris la phase de définition de projet du VPBT et le Conseil du Trésor a donné son approbation le 18 juin 2009. Les pouvoirs de dépenser et d'attribuer le contrat pour la phase de définition ont également été délégués à la Défense et à Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC) respectivement pour le VPBT et le soutien en service connexe.


Ministères et organismes responsables et participants

Ministère responsable

Ministère de la Défense nationale

Autorité contractante

Travaux publics et Services gouvernementaux Canada

Ministère participant

Industrie Canada et ses organismes régionaux



Entrepreneurs et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal

Encore inconnu pour l'instant

Principaux sous-traitants

Encore inconnu pour l'instant



Grandes étapes

Grandes étapes

Date

Approbation de la phase d'identification

Mars 26, 2008

Approbation de la charte de projet

Mai 29, 2009

Approbation de l'évaluation préliminaire des risques de projet

Juin 1, 2009

Approbation de phase de définition

Juin 18, 2009

Approbation de l'énoncé des besoins opérationnels 

Janvier 2010

Approbation du phase mise en œuvre

été 2011

Attribution des contrats

Automne 2011

Capacité opérationnelle initiale (IOC) - Livraison confirmée

2013

Capacité opérationnelle totale (FOC) - Livraison confirmée

2015

Approbation du rapport de fin de projet

2017


Rapport d'étape et explication des écarts: Le Conseil du Trésor a approuvé la réalisation de projet moyennant un coût indicatif total de 1,250 M$ (AB), plus la TPS se chiffrant à 61,9 M$, pour un coût indicatif total estimé à 1,312 M$ (AB). Le Conseil du Trésor a en même temps accordé l'autorisation de dépenser pour la phase de définition de ce projet à un coût estimé fondé de 37,5 M$ (AB), plus la TPS se chiffrant à 1,7 M$ (AB), pour une estimation de coût fondée totale de 39,2 M$ (AB). Le projet du VPBT respecte actuellement le budget établi.

Le 14 novembre 2008, le Comité consultatif supérieur de projet de la Défense a approuvé une stratégie d'acquisition comportant une approche progressive dans le cadre d'un processus concurrentiel. Par conséquent, les responsables de projet du VPBT ont publié, le 9 juillet 2009, une lettre d'intérêt/ demande de prix et de disponibilité pour appuyer la planification des coûts. Les résultats ont été obtenus le 10 septembre 2009 et, compte tenu du grand nombre de soumissionnaires ayant manifesté leur intérêt, une demande d'expression d'intérêt et de qualification (DEIQ) a été publiée au début de 2010 dans le but de présélectionner les soumissionnaires en fonction des exigences essentielles de projet du VPBT. Suite à l'évaluation des réponses à la DEIQ, une demande de proposition (DP) sera adressée à la fin de 2010 aux soumissionnaires qui répondront aux exigences de la DEIQ. Le contrat sera attribué au cours de l'été 2011, suite à l'approbation de la phase de mise en œuvre, prévue en avril 2011.

Retombées industrielles et régionales: Cette acquisition entraînera des RIR qui découleront de l'acquisition des VPBT et du soutien en service connexe. Les besoins RIR était établis a 100 pour cent de l'acquisition et le soutien en-service du programme entretien.

PROLONGATION DE LA DURÉE DU VÉHICULE BLINDÉ LÉGER À ROUES (PD-VBLR)

Description: La prolongation de la durée du véhicule blindé léger à roues (PD-VBLR) portera sur les lacunes relatives aux capacités de commandement, d'appui au combat et de soutien logistique au combat pour s'assurer que les parcs actuels de véhicules blindés à roues sont capables de fonctionner dans les environnements hostiles actuels et prévus. Le Projet de PD-VBLR améliorera la mobilité, la protection et la capacité des parcs de Bison en service (composées principalement de véhicules de transport de section d'infanterie) par le biais d'une prolongation de leur durée et de la conversion aux variantes de commandement et de soutien dédiées aux nouveaux parcs de VBL III et de VBL de reconnaissance (Coyote). Les capacités suivantes seront fournies au cours de la période de 2004 à 2011:

  1. Conversion de l'ensemble du parc de Bison de 199 véhicules à 32 ambulances, 16 ensembles de guerre électronique, 4 éléments de défenses contre les agents nucléaires, biologiques et chimiques, 32 véhicules de dépannage et d'entretien, 32 équipes mobiles de réparation, 83 véhicules de commandement, de contrôle, de communications et de renseignements;
  2. Approvisionnement de plaques de blindage additionnelles externes mises à niveau pour les stocks d'opérations en raison de changements apportés aux véhicules existants en vue de fournir à l'équipage et à la mission l'équipement essentiel avec un niveau de protection de base;
  3. Suffisamment de soutien logistique intégré pour maintenir le parc au cours des deux premières années d'opérations.

Phase de projet: Mise en œuvre. Un peu plus de 85 pour cent du parc de Bison a été converti.


Ministères et organismes responsables et participants

Ministère responsable

Ministère de la Défense nationale

Autorité contractante

Travaux publics et Services gouvernementaux Canada

Ministère participant

Industrie Canada et l'Agence de promotion économique du Canada atlantique



Entrepreneurs et sous-traitants principaux
Réaffectation des rôles de la flotte Bison

Entrepreneur principal (6 variantes)

DEW Engineering and Development ULC (DEW),
Ottawa, Ontario, Canada

Entrepreneur principal (1 variante)

General Dynamics Land Systems – Canada,
London, Ontario, Canada



Grandes étapes

Grandes étapes

Date

Approbation préliminaire de projet (APP) par le Conseil du Trésor

Septembre 1996

Approbation définitive de projet (ADP) par le Conseil du Trésor

Novembre 1998

Attribution du contrat initial à DEW

Janvier 2003

Approbation définitive révisée de projet par le Conseil du Trésor

Septembre 2006

Nouvelle attribution du contrat à DEW

Mai 2007

Attribution du contrat à GDLS-C

Octobre 2007

Mise en œuvre – capacité opérationnelle initiale (COI)

Mars 2009

Mise en œuvre – capacité opérationnelle complète (COT)

Décembre 2010

Achèvement de projet

Mars 2011


Rapport d'étape et explication des écarts: Au début, le Conseil du Trésor a approuvé le projet de PD-VBLR à un coût estimé de 230,387 M$ (AB). En septembre 2006, le Conseil du Trésor a réduit le pouvoir de dépenser de projet en raison de l'annulation de la composante portant sur les véhicules blindés polyvalents. Ce changement est le résultat d'une décision prise par le ministère de la Défense en mars 2005 visant à retirer le parc de véhicules blindés polyvalents. Le coût total estimé est maintenant de 170,3 M$ (AB). Les dates prévues pour la capacité opérationnelle initiale (COI) (août 2008) et la capacité opérationnelle totale (COT) (décembre 2009) ont été reportées en raison des retards à obtenir l'approbation du contrat, à réaliser le prototype et à effectuer une inspection fructueuse du premier article pour la variante d'équipe mobile de réparation. Le Projet de PD-VBLR respecte actuellement le budget et devrait être terminé d'ici à mars 2011.

Retombées industrielles et régionales (RIR): Aucune stratégie de RIR n'est associée à ce projet.

Le Projet de PD-VBLR est exclu de l'Accord sur le commerce intérieur en vertu de l'article 508 – Circonstances exceptionnelles. Les circonstances exceptionnelles sont reliées aux difficultés économiques auxquelles l'économie locale est confrontée en raison de la fermeture de la Base des Forces canadiennes Chatham, au Nouveau-Brunswick. Une partie des travaux doit être exécutée dans la région de Chatham (maintenant appelée région de Miramichi). Une disposition du contrat conclu avec DEW Engineering and Development ULC prévoit que les travaux seront exécutés dans la région de Chatham de la province du Nouveau‑Brunswick dans la mesure du possible et lorsque cette disposition est rentable pour l'État.

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Gendarmerie royale du Canada

Rapport d'étape sur les projets de transformation 1 et les grands projets de l'État 2

Description

Le projet d'Identification en temps réel (ITR) vise la refonte des systèmes et des processus d'identification dactyloscopique, de vérification à des fins civiles et de tenue des casiers judiciaires. L'ITR remplacera les méthodes papier actuelles par un système électronique permettant d'identifier en « temps réel » les empreintes digitales envoyées par voie électronique.

Au cours des enquêtes criminelles et des vérifications à des fins civiles, les services de police transmettent des empreintes digitales pour appuyer l'ouverture d'un casier judiciaire ou faire faire une recherche dans le répertoire des casiers judiciaires. L'ITR permettra de rationaliser ces services, facilitera l'échange de renseignements à l'échelle internationale et améliorera le suivi des criminels grâce à la réduction du délai nécessaire pour l'identification, lequel ne sera plus de quelques semaines à quelques mois, mais de quelques heures à quelques jours.

Le financement du projet d'ITR a été annoncé le 20 avril 2004, dans la foulée de la Politique de sécurité nationale. En vue de cette annonce, d'importants travaux avaient déjà été réalisés entre 2001 et 2004 par une petite équipe de projet de la GRC chargée de définir les besoins en matière d'ITR et de préparer les énoncés de travail.

Le projet a été développé sous la tutelle des Services nationaux de police. Le dirigeant principal de l'Information (DPI) a été nommé chef du projet et, à ce titre, il est responsable des améliorations techniques qui y sont associées. Le directeur de projet relève du DPI.

Étape du projet

La mise en œuvre du projet se divise en deux grandes phases. Dans le cadre de la première, on a modernisé le processus de vérification à des fins civiles par le remplacement du Système automatisé d'identification dactyloscopiques (SAID) par un nouveau gestionnaire de transactions, grâce auquel les organismes peuvent transmettre de l'information sur les empreintes digitales par voie électronique. La phase 1 s'est terminée en septembre 2008.

La phase 2 consistera en une modernisation des processus liés à la gestion et à la mise à jour des casiers judiciaires. La phase 2 de l'ITR est devenue un sous ensemble de ce qu'on avait prévu au départ et elle est plutôt axée sur les casiers judiciaires. D'autres versions du système seront nécessaires afin d'amener le projet à l'état final. La production de la version 2.0 du système ITR est prévue en 2011 2012. Toutefois, la révision par un organisme indépendant permettra de valider le calendrier. La version 2.0 du système ITR constitue une refonte du système et permettra de remplacer certains systèmes désuets. La version 2.0 de la phase 2 est à l'étape de la mise en œuvre.

Ministère responsable et ministère ou organisme participant

Ministère responsable

GRC
Autorité contractante TPSGC ??

Ministères participants

Ces ministères et organismes sont les principaux collaborateurs au système d'ITR.

??

  • Sécurité publique Canada
  • Citoyenneté et Immigration Canada
  • Service correctionnel Canada
  • Agence des services frontaliers du Canada
  • Transports Canada
  • FBI
  • Services de police provinciaux et municipaux

Entrepreneur principal et sous-traitants principaux
Entrepreneur principal

Fujitsu Consulting (Canada) Inc.
600-360, rue Albert
Ottawa (Ontario)
K1R 7X7

Sous-traitants principaux

ADGA Group
600 616
rue Albert
Ottawa (Ontario) K1P 5G3

Cogent Systems, Inc.
639 North Rosemead Blvd.
Pasadena CA 91107
États Unis


Étapes principales
Étapes principale : phase 1 Date
Production du Système automatisé d'identification dactyloscopique et de sa structure permettant un processus dactyloscopique électronique.
mars 2007
Mise en œuvre du processus dactyloscopique électronique à des fins civiles. mars 2007
Octroi du contrat pour le processus lié au casier judiciaire du système ITR (phase 2) février 2008
Mise en œuvre du traitement électronique des empreintes digitales latentes (scène du crime) mars 2008
Mise en œuvre du processus lié au casier judiciaire 2011
Clôture du projet 2012

Rapport d'étape et explication des écarts

Les travaux préparatoires pour la version 2.0 du système ITR de la phase 2 sont en cours et le lancement est prévu en juillet 2011. Jusqu'à présent, le budget a été respecté, mais il y a un peu de retard. Au printemps de 2010, une demande modifiée visant à obtenir une approbation définitive du projet (ADP) sera présentée au Conseil du Trésor afin de rétablir l'horaire du projet en fonction des recommandations découlant de la révision par un organisme indépendant.

Retombées industrielles

Il n'y a pas de retombées industrielles du projet d'Identification en temps réel.


1Définition dans la Politique sur la gestion des projets
2Définition dans la Politique sur la gestion des grands projets de l'État


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Pêches et Océans Canada

Rapport d'étape sur les projets de transformation et les grands projets de l'État

 

Patrouilleurs semi-hauturiers

Description

Le projet de patrouilleurs semi-hauturiers vise l'acquisition d'un total de douze (12) patrouilleurs semi-hauturiers (PSH) pour la flotte de la Garde côtière canadienne (GCC) : huit (8) pour les fonctions de conservation et de protection (C et P) et quatre (4) pour les fonctions de sécurité maritime. Ce projet vise deux objectifs : 1) le renouvellement de la flotte - l'acquisition de navires de patrouille de C et P, la première étape de la modernisation de la flotte de la GCC, est vitale pour assurer l'intégrité du programme de surveillance des pêches et donnera au MPO les moyens de s'acquitter de son rôle stratégique dans le domaine de la conservation et de la protection; 2) la sécurité maritime - l'acquisition des navires de patrouille de sécurité maritime permettra à la GCC de donner suite, de concert avec la GRC, à l'engagement qu'a pris le gouvernement d'améliorer la sécurité des côtes et des voies navigables du pays.

Étape du projet

Le projet de PSH en est à l'étape de la mise en œuvre


Ministère ou organisme responsable et ministères ou organismes participants
Ministère responsable Garde côtière canadienne, ministère des Pêches et des Océans
Autorité contractante Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères participants Industrie Canada; GRC; Secrétariat du Conseil du Trésor; Bureau du Conseil privé; Affaires indiennes et du Nord Canada; Agence de promotion économique du Canada atlantique; Diversification de l'économie de l'Ouest Canada; Développement économique Canada; Finances Canada; Sécurité publique et Protection civile Canada; ministère de la Défense nationale.


Entrepreneur principal et sous-traitants principaux
Entrepreneur principal Irving Shipbuilding Inc.
Sous-traitants principaux International Contract Engineering, Damen, Lloyd's Register, MTU.


Principaux jalons
Liste des principaux jalons Date
Approbation préliminaire de projet Août 2005
Approbation définitive de projet Juin 2006
Première demande de propositions (DDP) (annulée) Juillet 2007
Approbation définitive de projet amendée - doit inclure 4 navires supplémentaires identifiés dans le budget 2007 Décembre 2007
2e DDP émise (annulée) Août 2008
Une 3e DDP émise Mars 2009
Contrat accordé Août 2009
Livraison du premier navire Automne 2011
Livraison du dernier navire de PSH 2013

Rapport d'étape et explication des écarts

Une DDP pour la conception détaillée et la construction de PSH a été publiée le 8 novembre 2006. Dans le budget fédéral de 2007, on a approuvé le financement de 4 navires additionnels pour Conservation et Protection, ce qui signifie un total de 12 navires. Un examen des quatre soumissions reçues en réponse à la DDP a révélé que la compréhension entre les soumissionnaires et l'État en ce qui concerne les exigences d'évaluation des offres ne suffisait pas à permettra la tenue du processus. On a donc annulé l'appel d'offres initial en juillet 2007.

La deuxième DDP a été publiée en décembre 2007. Les offres reçues en réponse à cette deuxième DDP dépassaient les coûts anticipés. Puisqu'on ne pouvait obtenir aucun financement additionnel, on a également annulé cette deuxième DDP.

Une troisième DDP a été publiée le 31 mars 2009 pour prendre fin le 5 juin 2009. Suivant un examen des offres, on a accordé le contrat à Irving Shipbuilding Inc. le 3 août 2009. Au cours de l'exercice 2009-2010, on a finalisé la conception des PSH et entrepris la planification au niveau de la production. Le premier navire sera livré à l'automne 2011 et le dernier le sera en 2013.

Avantages pour l'industrie

L'industrie canadienne profitera de ce projet. En vertu de la DDP, les avantages totaux pour l'industrie doivent équivaloir à 100 % de la valeur du contrat. L'attribution régionale des avantages industriels est surveillée par Industrie Canada.


(En millions de dollars)
Dépenses estimatives totales actuelles Prévision des dépenses jusqu'au 31 mars 2010 Dépenses prévues
2010-2011
Besoins pour les exercices ultérieurs
227,0 24,3 44,3 158,4

 

Navires hauturiers de science halieutique

Description

Le projet des navires hauturiers de sciences halieutiques (NHSH) permettra de faire l'acquisition de trois (3) de ces navires pour la flotte de la Garde côtière canadienne (GCC). Le projet de NHSH remplacera trois (3) vaisseaux vieillissants de la GCC sur les côtes Est et Ouest du Canada, lesquels fournissent une plate-forme sur laquelle des recherches scientifiques essentielles ainsi qu'une gestion de l'écosystème peuvent être effectuées.

Étape du projet

Le projet des NHSH en est présentement à la phase de définition et de conception.


Ministère ou organisme responsable et ministères ou organismes participants
Ministère responsable Garde côtière canadienne, ministère des Pêches et des Océans
Autorité contractante Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères participants Industrie Canada; Secrétariat du Conseil du Trésor; Bureau du Conseil privé; Affaires indiennes et du Nord Canada; Agence de promotion économique du Canada atlantique; Diversification de l'économie de l'Ouest Canada; Développement économique Canada; Finances Canada.


Entrepreneur principal et sous-traitants principaux
Entrepreneur principal À déterminer
Sous-traitants principaux S.O. à ce moment-ci


Principaux jalons
Liste des principaux jalons Date
Approbation préliminaire de projet APP Octobre 2005
Première APP amendée Novembre 2006
Deuxième APP amendée Juin 2009
Approbation définitive de projet (ADP) et autorisation de conclure le marché Automne 2010
Adjudication du contrat Printemps 2011
Livraison du premier navire 2013
Livraison du dernier NHSH 2014

Rapport d'étape et explication des écarts

Dans le budget fédéral de 2005, on a attribué un financement pour deux navires hauturiers de sciences halieutiques (NHSH). Par la suite, on annonçait, dans le budget 2007, un financement additionnel pour un autre navire, pour un total de trois NHSH.

En 2008, on détermina que le concept initial des NHSH excédait le budget alloué. Les responsables du projet ont demandé qu'on amende l'ADP pour une deuxième fois afin de procéder à un exercice de « conception tenant compte des coûts » et élaborer un concept rentable de façon à pouvoir obtenir l'approbation définitive de projet (ADP).

Avantages pour l'industrie

L'industrie canadienne jouira de retombées de ce projet. La distribution régionale sera déterminée à l'attribution du marché.


(En millions de dollars)
Dépenses estimatives totales actuelles Prévision des dépenses jusqu'au 31 mars 2010 Dépenses prévues
2010-2011
Besoins pour les exercices ultérieurs
244,0 6,3 2,7 235,1

 

Navire hauturier de recherché halieutique et océanographique

Description

En vertu du projet de navires hauturiers de sciences océanographiques (NHSO), on devra faire l'acquisition d'un navire afin de remplacer le plus gros navire scientifique de la Garde côtière canadienne, soit le NGCC Hudson. Ce navire fut construit en 1963 et le navire qui le remplacera est indispensable afin de pouvoir réaliser le mandat scientifique du ministère, ainsi que les mandats des autres ministères et organismes du gouvernement. Ce navire évolue présentement sur la côte est du Canada.

Étape du projet

Le projet des NHSO se trouve présentement à l'étape de définition et de conception.


Ministère ou organisme responsable et ministères ou organismes participants
Ministère responsable Garde côtière canadienne, ministère des Pêches et des Océans
Autorité contractante Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères participants Industrie Canada; Environnement Canada; Ressources naturelles Canada; Secrétariat du Conseil du Trésor, Bureau du Conseil privé; Affaires indiennes et du Nord Canada; Agence de promotion économique du Canada atlantique; Diversification économique de l'Ouest; Développement économique Canada; Finances Canada.


Entrepreneur principal et sous-traitants principaux
Entrepreneur principal À déterminer
Sous-traitants principaux S.O. pour l'instant


Principaux jalons
Liste des principaux jalons Date
Approbation préliminaire de projet Juillet 2008
Approbation préliminaire de projet amendée Juin 2009
Adjudication du contrat de conception Hiver 2010
Approbation définitive de projet et autorisation d'accorder le contrat Printemps 2011
Livraison du navire hauturier de sciences océanographiques 2013

Rapport d'étape et explication des écarts

Dans le budget fédéral de 2007, on attribuait un financement visant à remplacer le NGCC Hudson par un nouveau navire hauturier de sciences océanographiques (NHSO). Les responsables du projet de NHSO préparent présentement la phase de conception détaillée.

Avantages pour l'industrie

L'industrie canadienne jouira de retombées de ce projet. La distribution régionale sera déterminée à l'attribution du marché.


(En millions de dollars)
Dépenses estimatives totales actuelles Prévision des dépenses jusqu'au 31 mars 2010 Dépenses prévues
2010-2011
Besoins pour les exercices ultérieurs
144,4 2,5 2,6 139,3

 

Projet de brise-glace polaire

Description

Le brise-glace de catégorie polaire remplacera le plus gros et le plus apte des brise-glace de la Garde côtière, soit le NGCC Louis St. Laurent. Le nouveau brise-glace de catégorie polaire contribuera à consolider notre souveraineté dans l'Arctique, alors qu'il pourra évoluer dans cette région malgré des conditions météorologiques plus difficiles et pendant plus longtemps, soit 3 saisons au lieu de deux comme c'est présentement le cas.

Étape du projet

Le projet de brise-glace de catégorie polaire se trouve présentement à la phase de définition, alors que les efforts d'élaboration du concept du navire sont présentement en cours en vue de la conception détaillée qui suivra.


Ministère ou organisme responsable et ministères ou organismes participants
Ministère responsable Garde côtière canadienne, ministère des Pêches et des Océans
Autorité contractante Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères participants Industrie Canada; Secrétariat du Conseil du Trésor; Bureau du Conseil privé; Affaires indiennes et du Nord Canada; Agence de promotion économique du Canada atlantique; Diversification de l'économie de l'Ouest Canada; Développement économique Canada; Finances Canada; Environnement Canada, Défense nationale.


Entrepreneur principal et sous-traitants principaux
Entrepreneur principal À déterminer
Sous-traitants principaux S.O. pour l'instant


Principaux jalons
Liste des principaux jalons Date
Approbation préliminaire de projet Juin 2009
Approbation définitive de projet - date cible Été 2013
Adjudication du contrat (construction) Automne 2013
Livraison du navire 2017

Rapport d'étape et explication des écarts

Le Budget fédéral 2008 prévoyait des fonds pour remplacer le brise-glace polaire le plus gros et offrant la plus grande capacité de la Garde côtière canadienne, le NGCC Louis S. St-Laurent. Suivant l'approbation préliminaire de projet en 2009, les activités dans le cadre de ce projet comprenaient l'élaboration du profil de la mission, l'implication générale des intervenants, ainsi que la validation des exigences opérationnelles.

Avantages pour l'industrie

L'industrie canadienne jouira de retombées de ce projet. La distribution régionale sera déterminée à l'attribution du marché.


(En millions de dollars)
Dépenses estimatives totales actuelles Prévision des dépenses jusqu'au 31 mars 2010 Dépenses prévues
2010-2011
Besoins pour les exercices ultérieurs
800,0 7,8 8,0 784,2

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Santé Canada

Rapport d'étape sur les projets de transformation1 et les grands projets de l'État2

1. Description

Grand projet de l'État intitulé Système d'information sur la santé et de traitement des demandes de paiement (SISTDP).

Le SISTDP est le principal mécanisme d'exécution pour le paiement des médicaments, de l'équipement et des fournitures médicales et des soins dentaires dans le cadre du Programme des services de santé non assurés (SSNA) de Santé Canada.

Le projet SISTDP a été mis sur pied afin d'instituer un processus d'achat concurrentiel en remplacement du marché déjà établi pour le SISTDP, de gérer la mise en oeuvre du nouveau marché de services et d'assurer une transition harmonieuse entre le titulaire en place et le nouvel entrepreneur.

2. Stade du projet

Mise en oeuvre du projet - L'adjudication, le 4 décembre 2007, du marché du SISTDP à ESI Canada a donné le coup d'envoi à la phase de mise en oeuvre de ce grand projet de l'État.

Le nouveau Système d'information sur la santé et de traitement des demandes de paiement se chargera de la prestation des services à compter du 1er décembre 2009.

3. Ministères et organismes responsables et participants


Ministère responsable Santé Canada
Autorité contractante Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères participants Affaires indiennes et du Nord Canada

4. Entrepreneurs principal et sous-traitants principaux


Entrepreneur principal ESI Canada, Mississauga, Ontario, Canada

5. Principaux jalons


Liste des principaux jalons Date
Premières rencontres avec l'entrepreneur, coordination du plan du projet pour la phase de mise en oeuvre Adjudication du marché (du 4 décembre 2007 à janvier 2008)
Recensement des besoins opérationnels et conception De février à août 2008
Élaboration du SISTDP De septembre 2008 à avril 2009
Essai et approbation du SISTDP De mai à septembre 2009
Documentation, simulations, validation, conversion des données et formation De septembre à novembre 2009
Mise en oeuvre du SISTDP (ESI Canada prend officiellement la relève de la prestation des services en temps réel) 6 décembre 2009
Clôture du projet : évaluation du projet SISTDP et leçons tirées. De décembre 2010 à mars 2011

6. Rapport d'étape et explication des écarts

La phase de définition du projet SISTDP (y compris le processus de demande de propositions [DP] jusqu'à l'évaluation des soumissions et, finalement, à l'adjudication du marché) a été exécutée dans les limites budgétaires, et la phase de mise en oeuvre du projet a été entreprise le 4 décembre 2007. Le projet s'oriente vers la mise en oeuvre de services complets au 6 décembre 2009.

En ce moment, le projet progresse comme prévu, et un plan de transition est en place entre le titulaire responsable du traitement des demandes de paiement, à savoir First Canadian Health, et le nouveau responsable, à savoir ESI Canada Inc. Les premiers mois d'exploitation seront encadrés de façon très serrée afin qu'il soit possible de gérer et de résoudre les déficiences résiduelles du système, en collaboration avec l'entrepreneur et conformément aux procédures établies.

L'échéancier et le budget du projet sont conformes aux autorisations qui ont été accordées par les instances responsables du projet. Santé Canada a inclus quelques autres améliorations au SISTDP dans le cadre de la phase de mise en oeuvre, comme l'élaboration d'une base de données sur les rapports.

7. Retombées industrielles

Le modèle des Retombées industrielles régionales (RIR) a été modifié pour que l'accent soit mis sur l'aide à la communauté économique autochtone plutôt que sur une industrie précise ou une région particulière au Canada, d'où l'établissement d'une exigence en matière de retombées pour les Autochtones qui est propre au projet SISTDP.

L'établissement de l'exigence en matière de retombées pour les Autochtones aux fins du projet SISTDP a été éclairé par les commentaires de l'industrie, par l'entremise de deux processus de consultation par voie de demandes d'information, et approuvé par le Conseil du Trésor. En tant qu'entrepreneur principal pour le SISTDP, ESI Canada devra veiller à ce qu'il y ait une exigence obligatoire et importante en matière de retombées pour les Autochtones qui profitera directement ou indirectement aux entreprises autochtones ou aux membres des communautés autochtones.

1  Tels que définis dans la Politique sur la gestion de projets

2  Tels que définis dans la Politique sur la gestion des grands projets de l'État.

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Transports Canada

Rapport d'étape sur les projets de transformation [1] et les grands projets de l'État [2]

Description

Le Partenariat frontalier pour le transport entre le Canada et les États-Unis, qui planifie le nouvel ouvrage de franchissement international de la rivière Detroit, se compose des membres suivants :

  • Transports Canada;
  • la Federal Highway Administration des États-Unis;
  • le ministère des Transports de l'Ontario;
  • le Michigan Department of Transportation.

Le projet est une solution canado-américaine de bout en bout reliant la route américaine I 75 à la route canadienne 401 et comportant cinq volets : un nouvel ouvrage de franchissement international; l'esplanade douanière canadienne; l'esplanade douanière américaine; l'échangeur entre le pont et l'esplanade douanière américains et l'Interstate 75; le raccordement routier entre le pont et l'esplanade douanière canadiens et la route 401.

Le Partenariat a l'intention d'établir un partenariat public-privé pour les volets du pont et des esplanades douanières du projet.

Le pont

Le nouvel ouvrage de franchissement de la rivière Detroit sera un pont à six voies, soit trois voies en direction du Canada et trois en direction des États-Unis. La capacité du nouvel ouvrage permettra de répondre à la demande future, à la fois sur le plan de la capacité et sur celui de la flexibilité des courants de circulation sur le pont afin d'améliorer le franchissement de la frontière (voie désignée Nexus/Expres).

Le nouvel ouvrage, qui sera construit de manière à relier les esplanades douanières des côtés canadien et américain de la rivière Detroit, sera un élément essentiel du nouveau réseau de transport intégré qui reliera l'autoroute 401 au réseau américain d'autoroutes interétats. L'ouvrage comportera à la fois un pont principal, qui franchira la rivière Detroit sur toute sa largeur et qui est conçu pour offrir une hauteur libre pour la navigation répondant aux exigences américaines et canadiennes, et des voies d'accès au pont principal construites sur des piles qui seront reliées aux esplanades douanières canadienne et américaine.

Le choix du type de pont aura lieu au cours des phases de conception ultérieures de ce projet. Aucun des deux types de ponts n'exige de placer les piles dans la rivière Detroit.

Esplanade douanière

Au Canada, on a conçu des solutions de remplacement des installations d'inspection à la frontière pour tenir compte du besoin d'améliorer les installations de traitement à la frontière afin de répondre à la demande future et de satisfaire aux exigences de sûreté du poste frontalier. La nouvelle esplanade douanière sera conçue pour faire face à la future demande du poste frontalier (en 2035). Il se peut que les travaux de construction préliminaires de l'esplanade ne portent pas sur l'esplanade intégrale, car celle-ci sera conçue en plusieurs étapes. La construction préliminaire sera telle que son agrandissement futur sera possible en y aménageant d'autres postes d'inspection ou de péage.

L'esplanade a été conçue de concert avec l'Agence des services frontaliers du Canada et elle offre une superficie suffisante pour des voies d'inspection principales et pour l'inspection secondaire sur place des voyageurs et des marchandises. L'option prévoit également des voies réservées Nexus et Expres et elle autorise une très nette augmentation de la capacité de traitement du poste frontalier.

L'esplanade douanière sera située dans les limites du parc industriel de Brighton Beach, lequel est délimité par la rivière Detroit, la rue Chappus, la promenade Ojibway et la rue Broadway. L'esplanade douanière comprendra :  une superficie totale de 202 acres (72,8 ha); un total de 29 voies d'inspection à l'arrivée; un total de 103 places de stationnement pour l'inspection secondaire des véhicules utilitaires; 9 voies de perception des péages; des caractéristiques de gestion des eaux de pluie pour contrôler la qualité et la quantité d'écoulement de ces eaux.

Route d'accès en Ontario

La nouvelle route d'accès sera une liaison routière à accès limité longue d'environ 11 km située entre le complexe frontalier et le réseau routier provincial. Cet axe est une autoroute urbaine à six voies qui comprend des échangeurs, des sauts-de-mouton, la fermeture de certaines voies et l'utilisation de voies de service. Il s'agira d'une combinaison de tronçons enterrés, à niveau et surélevés et de 11 sections couvertes (courts tunnels). La largeur de l'emprise varie et, dans la mesure du possible, on se servira des emprises existantes. Le long du couloir, la largeur maximale de la nouvelle emprise, ce qui exclut l'emprise actuelle, est d'environ 300 m.

Le gouvernement de l'Ontario est responsable de l'exécution de la promenade Windsor Essex, qui reliera l'autoroute 401 à la nouvelle esplanade douanière et au pont. Il est en plein processus d'acquisition et, le 8 octobre 2009, il a annoncé la liste des trois candidats sélectionnés pour passer à l'étape de la demande de propositions.

Raison d'être du projet

Le poste frontalier Windsor-Detroit est le poste le plus emprunté en Amérique du Nord :

  • le commerce terrestre dans les deux sens représente 130 milliards de dollars (en dollars canadiens de 2006);
  • il assure 28 p. 100 du total des échanges commerciaux entre le Canada et les États-Unis;
  • quatre ouvrages de franchissement : le tunnel Windsor-Detroit, le pont Ambassador, le traversier pour camions et le tunnel du Chemin de fer Canadien Pacifique;
  • le pont Ambassador à lui seul assure 99 p. 100 de la circulation des camions entre Windsor et Detroit;
  • ces dernières années, on a constaté des retards accrus de circulation à cause du renforcement des contrôles de sûreté à la frontière entre le Canada et les États Unis. Le manque d'efficacité du poste frontalier a des répercussions directes sur les coûts d'investissement, ce qui compromet la compétitivité internationale;
  • il est prévu que la circulation augmentera au cours des 30 prochaines années.

Phase du projet

Le 3 décembre 2009, l'évaluation environnementale fédérale du nouveau pont, de l'esplanade douanière et de la route d'accès au pont – la promenade Windsor-Essex – a été approuvée. Le gouvernement de l'Ontario a commencé certains travaux de construction préliminaires de la promenade Windsor-Essex au début de 2010, tout en poursuivant son processus d'acquisition pour le reste du projet lié à cette promenade.


Ministères et organismes responsables et participants
Ministère responsable Transports Canada
Autorité contractante Deloitte
Ministères participants Agence des services frontaliers du Canada, Travaux publics et Services gouvernementaux Canada, Administration portuaire de Windsor, Pêches et des Océans Canada, Environnement Canada



Entrepreneur principal et sous-traitants principaux
Entrepreneur principal Deloitte
181, rue Bay, bureau 1100, Toronto (Ontario) M5J 2V1, Canada
Direct : 416 643-8382 | Téléc. : 416 601-6690
Sous-traitants principaux

Prévision des investissements, du trafic et des recettes :

Wilbur Smith Associates
9500 Arboretum, Suite 360
Austin, TX, 78759, États-Unis

Conseiller sur la qualité de l'air :

Stantec
401, rue Wellington Ouest, bureau 100
Toronto (Ontario) M5V 1E7, Canada

Conseiller sur les coûts :

Davis Langdon
1717 Arch Street, Suite 3720
Philadelphia, PA, 19103, États-Unis

Conseiller technique du pont :

Delcan
625, rue Cochrane, bureau 500
Markham (Ontario) L3R 9R9, Canada



Principaux jalons
Liste des principaux jalons Date

1. Lancement de l'évaluation environnementale avec examen de 15 options

Février 2005
2. Nombre d'options ramené à 3 emplacements éventuels de l'ouvrage de franchissement, 3emplacements éventuels du complexe et 5tracés éventuels de la route d'accès Mars 2006
3. Annonce de la route d'accès privilégiée sur le plan technique en Ontario 1er mai 2008
4. Annonce de l'option privilégiée sur le plan technique et environnemental des emplacements de l'ouvrage de franchissement et du complexe 18 juin 2008
5. Énoncé final américain des incidences environnementales pour dernier commentaire 5 décembre 2008
6. Rapport final d'évaluation environnementale de l'Ontario présenté au ministre de l'Environnement de l'Ontario et présentation du rapport final d'évaluation environnementale préalable du gouvernement fédéral 31 décembre 2008
7. Rapport de décision des États-Unis 14 janvier 2009
8. Approbation de l'évaluation environnementale de l'Ontario 24 août 2009
9. Approbation de l'évaluation environnementale fédérale 3 décembre 2009


Rapport d'étape et explication des écarts

Le 6 décembre 2007, le Conseil du Trésor a entériné l'approbation préliminaire du grand projet de l'État portant sur l'ouvrage de franchissement de la rivière Detroit, dont le coût estimatif est de 2,01 milliards de dollars, et il a également donné l'autorisation de dépenser 10 millions de dollars sur 3 ans pour financer l'équipe du poste frontalier de Windsor afin de procéder au travail de définition juridique, financière et technique se rattachant au projet.

Le 18 juin 2009, le Conseil du Trésor a approuvé une majoration du coût estimatif du projet d'ouvrage de franchissement de la rivière Detroit attribuable à une augmentation de la contribution fédérale à la route d'accès de l'Ontario (promenade Windsor-Essex) ainsi que le financement supplémentaire demandé par l'équipe du poste frontalier de Windsor pour poursuivre les études nécessaires avec toute la diligence raisonnable voulue. Le coût total du gouvernement fédéral est aujourd'hui estimé à 2,257 milliards de dollars. Le projet respecte actuellement les limites budgétaires, mais il reste une foule d'éléments en suspens qui feront l'objet d'une surveillance constante pour assurer l'optimisation des deniers publics exigée pour le projet dans son ensemble. Le projet devrait être parachevé d'ici à 2016 si l'État du Michigan obtient les approbations nécessaires de l'Assemblée législative du Michigan pour poursuivre le projet à partir de la phase de planification jusqu'à la phase d'entrée en service.

Retombées industrielles

L'investissement d'environ 2,257 milliards de dollars dans les nouvelles infrastructures frontalières aura un certain nombre de retombées économiques. Des études réalisées récemment révèlent que, parmi les répercussions directes et indirectes (c. à d. matériaux, équipements, services, etc.) de ce projet d'infrastructures frontalières, il y aura création d'environ 22 778 emplois, dont environ 13 091 possibilités d'emplois directs et 9 831 possibilités d'emplois indirects. Il importe de souligner que Statistique Canada affirme que la région de Windsor-Essex a toujours eu l'un des taux de chômage les plus élevés au Canada. Parmi les avantages accessoires de ces emplois, mentionnons une augmentation des dépenses de consommation grâce à l'augmentation du revenu personnel et des bénéfices des entreprises dans la région.

En outre, le projet aura de grandes retombées pour les entreprises locales, qui pourront participer aux travaux de construction lors de la mise en œuvre du projet.

Transport

La vaste majorité (62 p. 100) des échanges commerciaux bilatéraux entre le Canada et les États-Unis franchissent notre frontière terrestre commune. Chaque jour, près de 36 000 camions franchissent la frontière canado-américaine, dont près du tiers (12 000 camions) au poste Windsor-Detroit. Non seulement ce projet améliorera l'efficacité des postes frontaliers de la région, mais il permettra des raccordements routiers directs qui réduiront les coûts se rattachant aux expéditions de même que les émissions de gaz à effet de serre résultant de la marche au ralenti des véhicules.

Au cours des 30 prochaines années, on s'attend à ce que les échanges commerciaux entre le Canada et les États-Unis augmentent nettement. La circulation des camions à la frontière devrait augmenter de 128 p. 100. On prévoit également que le franchissement de la frontière par les véhicules à passagers augmentera d'environ 57 p. 100. En vertu de ces scénarios de forte croissance, la demande du trafic transfrontalier pourrait dépasser la capacité des postes frontaliers existants dans la région de la rivière Detroit dès 2015.

Économie

Compte tenu de la forte interdépendance des économies du Canada et des États-Unis, rien n'importe plus aux yeux des exportateurs et des importateurs des deux côtés de la frontière que d'être en mesure d'assurer le mouvement efficace des biens à la frontière et de maintenir le dynamisme de la chaîne d'approvisionnement internationale.

Les entreprises d'un océan à l'autre, aussi bien au Canada qu'aux États-Unis, dépendent d'un réseau de transport fiable et sécuritaire. La production industrielle dépend dans une large mesure du transport rapide et prévisible par camion de pièces, d'éléments et de produits finis à travers la frontière, en particulier entre Windsor et Detroit.

On prévoit que les répercussions directes et indirectes de la totalité du projet d'infrastructure frontalière sur le PIB de la province s'élèveront à 1,6 milliard de dollars. En outre, si l'on prend le ratio d'attribution des deux tiers de l'Ontario, on peut prédire qu'environ 15 185 emplois seront créés au total dans la région de Windsor-Essex, ce qui contribuera environ 587 millions de dollars au PIB de cette région.

Sûreté

Le Partenariat binational collabore avec les organismes d'inspection à la frontière dans les deux pays pour faire en sorte que les installations prévues de traitement à la frontière répondent à la future demande de déplacements et aux impératifs de sûreté au franchissement de la frontière. Les équipes d'étude canadiennes et américaines ont conçu des esplanades douanières nettement plus grandes que les esplanades actuelles du pont Ambassador et du tunnel Detroit-Windsor. Ces esplanades seront conçues de manière à répondre à la future demande de déplacements (jusqu'en 2035). Ces nouvelles esplanades sont conçues de concert avec l'Agence des services frontaliers du Canada et le Customs and Border Protection Branch du Department of Homeland Security des États-Unis afin de prévoir un nombre suffisant de voies d'inspection principales et de postes d'inspection secondaires des voyageurs et des marchandises. La conception des esplanades prévoit des voies réservées Nexus et Expres et une nette amélioration de la capacité de traitement à la frontière, notamment des secteurs réservés au matériel permanent d'inspection aux rayons gamma.

Avec près de 2 milliards de dollars canadiens d'échanges transfrontaliers quotidiens avec les États Unis, il est indispensable d'assurer le libre écoulement du commerce pour garantir la prospérité économique des deux pays. Il est tout aussi important de protéger la frontière contre les éventuelles menaces qui planent contre la santé, la sûreté et l'économie. Des infrastructures additionnelles permettent de maintenir la frontière ouverte en cas d'incident à un autre poste frontalier.


[1] Selon la définition de la Politique sur la gestion des projets.

[2] Selon la définition de la Politique sur la gestion des grands projets de l'État.

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Travaux publics et Services gouvernementaux Canada

Rapport d'étape sur les grands projets de l'État

Vision et plan à long terme pour la Cité parlementaire

1. Description

En 2007, Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC) a mis à jour la Vision et le plan à long terme (VPLT) pour la Cité parlementaire. Cette mise à jour, réalisée en collaboration avec les partenaires parlementaires - le Sénat, la Chambre des communes et la Bibliothèque du Parlement - a permis d'établir une approche globale en vue de restaurer les édifices à valeur patrimoniale, de fournir des locaux parlementaires supplémentaires et de créer un environnement sûr et accueillant pour les parlementaires, le personnel, les visiteurs et les touristes qui fréquentent les lieux. Elle a également confirmé la vision à long terme et les principes directeurs pour la Cité parlementaire, ainsi que les principes de planification et de conception qui ont été élaborés pour guider les activités de développement futures. L'une des principales composantes de la mise à jour de la VPLT était la création d'un nouveau cadre de mise en œuvre axé sur des résultats améliorés et une responsabilisation accrue. Ce cadre de mise en œuvre comprend des objectifs à court terme, établis dans le contexte de la vision à long terme, et il définit une stratégie pour la mise en œuvre et la réalisation efficientes et rapides des projets. La stratégie de mise en œuvre comprend une orientation stratégique étendue et une série de programmes de travaux continus, échelonnés sur cinq ans. Selon l'orientation stratégique, la priorité absolue sera accordée aux travaux de rénovation des principaux édifices historiques – la triade formée par l'édifice de l'Ouest, l'édifice du Centre et l'édifice de l'Est. Puisque l'édifice du Centre ne peut pas être rénové pendant qu'il est occupé, les édifices de l'Est et de l'Ouest seront rénovés en premier. On procédera ainsi non seulement pour être en mesure d'accueillir temporairement les usagers de l'édifice du Centre, mais aussi parce ces deux édifices doivent subir des travaux de restauration urgents. Ces travaux marqueront le début d'une série de projets visant à créer des locaux temporaires où seront exercées les fonctions qui étaient réalisées dans les édifices de l'Est et de l'Ouest et qui, dans un effet de cascade, entraîneront le lancement d'autres projets requis pour héberger les occupants des immeubles qui seront rénovés afin d'accueillir de façon temporaire les fonctions parlementaires.

Les programmes quinquennaux continus comprennent des cycles à court terme d'approbation de projets précis visant la mise en œuvre de l'orientation stratégique. Ces cycles plus courts offrent une plus grande souplesse en vue de répondre aux priorités gouvernementales et parlementaires, aux conditions des édifices et aux conditions actuelles du marché, et ils permettent de déterminer avec plus de précision les besoins opérationnels ainsi que les coûts et les calendriers de mise en œuvre des projets. Chaque programme quinquennal comporte trois éléments :

Le programme des grands projets d'immobilisations, qui comprend les projets primaires nécessaires à l'avancement de l'objectif global de restauration des principaux édifices à valeur patrimoniale;

le programme de réfection, qui comprend une série d'interventions urgentes dans les édifices (portant généralement sur des travaux de maçonnerie extérieure) qui sont requises pour assurer la viabilité à long terme des édifices et pour des raisons de santé et de sécurité. Ces interventions feront partie intégrante de l'ensemble des travaux de restauration qui devront ultimement être réalisés sur ces immeubles. En entreprenant les travaux rapidement, nous veillerons à ce que les projets futurs soient moins complexes et moins coûteux; et

le programme de planification, qui comprend l'élaboration de plans détaillés et l'établissement d'estimations de coûts précises pour les projets visés par le prochain programme quinquennal.

2. Étape du projet

Le premier programme quinquennal comprend donc des projets applicables à chacun de trois éléments. Le programme des grands projets d'immobilisations est principalement axé sur la stabilisation et la rénovation de l'édifice de l'Ouest. D'autres projets permettront de fournir suffisamment de locaux temporaires pour soutenir les activités du Parlement pendant les travaux de rénovation de l'édifice de l'Ouest, et ils mèneront à l'aménagement d'installations provisoires et permanentes qui permettront de répondre aux besoins opérationnels du Parlement, tout en favorisant la réalisation efficiente des phases futures de la VPLT. Des projets précis seront entrepris dans l'édifice La Promenade, dans l'édifice Wellington, dans l'ancien édifice de la Banque de Montréal et dans plusieurs autres édifices à bureaux situés au centre-ville d'Ottawa.

Le programme de réfection est axé sur les principaux édifices à valeur patrimoniale et leur état physique. Il comprend une série de projets destinés à l'édifice de l'Est, à l'édifice du Centre et à l'édifice de la Confédération. Ces projets permettront de veiller à ce que les principaux édifices soient rénovés de façon cohérente, selon les besoins, et à ce que soient réglés les problèmes qui ne peuvent pas attendre la réalisation des grands travaux de rénovation. Le principal objectif de ces projets vise la restauration à long terme de composantes distinctes des édifices afin d'en prolonger la durée de vie.

Le programme de planification mettra l'accent sur les préparatifs en vue de la rénovation de l'édifice de l'Est. L'objectif est de veiller à ce que les travaux réalisés dans les édifices de l'Ouest et de l'Est prennent fin en même temps pour que la rénovation de l'édifice du Centre puisse ensuite être entreprise sans tarder. Le programme de planification comprendra en outre la réalisation d'études de faisabilité à l'égard des futures rénovations de l'édifice du Centre, et plusieurs plans directeurs (y compris, le plan directeur visant l'infrastructure souterraine, le plan directeur du secteur de l'Ouest, la mise à jour du plan directeur des aménagements paysagers, le plan directeur sur la manipulation et le transport du matériel ainsi que le plan directeur pour les édifices 1, 2 et 3).

Le financement des projets individuels dans le cadre de ce programme quinquennal sera approuvé selon le processus normal d'autorisation des dépenses du gouvernement, et chaque projet sera approuvé individuellement par le Conseil du Trésor.

3. Ministère responsable et ministères participants

  1. Ministère responsable : Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
  2. Autorité contractante : Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
  3. Organismes participants : Sénat du Canada, Chambre des communes, Bibliothèque du Parlement

4. Entrepreneur principal et sous-traitants principaux

Voir les notes séparées pour chacun des projets.

5. Principaux jalons

Voir les notes séparées pour chacun des projets.

6. Rapport d'étape et explication des écarts

Voir les notes séparées pour chacun des projets.

7. Retombées industrielles

Voir les notes séparées pour chacun des projets.

Projet de la Cité parlementaire – Édifice Wellington

1. Description

L'édifice Wellington est situé au 180 de la rue Wellington, en face de la Colline du Parlement. Il s'agit d'une structure de six étages qui a été construit en 1925 puis agrandi au cours des années 1950 par La Métropolitaine, Compagnie d'assurance-vie. La Chambre des communes est le principal locataire de cet édifice depuis qu'il a été exproprié par l'État en 1973. Il faut effectuer des rénovations pour des raisons de santé et de sécurité, remplacer les systèmes de bâtiment désuets et rendre le tout conforme au code du bâtiment. L'édifice sera entièrement libéré durant les travaux. L'édifice Wellington fait partie de la vision et du plan à long terme et sera utilisé pour les locaux des parlementaires.

2. Phase du projet

Les travaux se dérouleront en deux phases pour accélérer la réalisation du projet. La phase 1 consistera en des travaux de démolition intérieure, d'enlèvement de l'amiante et de renforcement parasismique. La phase 2, sous réserve de fonds supplémentaires, comprendra la restauration de l'enveloppe extérieure, la rénovation de l'immeuble de base et l'aménagement de l'espace intérieur. Les travaux complets de rénovation devraient être terminés en 2015 (selon le financement supplémentaire). L'estimation actuelle des coûts s'élève à 425,2 millions de dollars (en dollars courants, TPS en sus). Une approbation distincte de projet a été reçue pour l'aménagement de locaux provisoires au 181 et au 131 de la rue Queen.

3. Ministères et organismes responsables et participants


Ministère responsable Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Autorité contractante Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Organismes participants Le Sénat du Canada, la Chambre des communes et la Bibliothèque du Parlement

4. Entrepreneur principal et sous-traitants importants


Entrepreneur principal (architecture, mécanique et électricité) L'expert-conseil en conception pour le projet de rénovation de l'édifice Wellington est NORR Architects and Engineers Ltd., 175, rue Bloor Est, Toronto (Ontario) M4W 3R8
Sous-traitants importants

Adjeleian Allen Rubeli (structure)
75, rue Albert, bureau 1005
Ottawa (ontario) K1P 5E7

Fournier Gersovitz Moss and Associates (patrimoine)
1435, rue St. Alexandre, bureau 1000
Montreal (Québec) H3A 2G4

5. Principales étapes


Liste des principales étapes Date
Achèvement du programme fonctionnel préliminaire Juillet 2007
Approbation préliminaire de projet révisée et approbation définitive de projet de la phase 1 Mars 2008
Attribution du contrat d'expertise-conseil Août 2008
Programme fonctionnel définitif Octobre 2009
Rapport final de conception schématique Octobre 2009
Début des travaux de construction de la phase 1 Avril 2010
Approbation définitive de projet de la phase 2 2012*
Fin des travaux de construction de la phase 1 2012
Début des travaux de construction de la phase 2 2012*
Fin des travaux de construction de la phase 2 2015

*Sous réserve de fonds supplémentaires

6. Rapport d'étape et explications des écarts

Le programme de réinstallation est en cours en vue de libérer complètement l'édifice Wellington, et 14 unités opérationnelles de la Chambre des communes sont transférées à d'autres emplacements dans des immeubles appartenant à l'État ou dans des immeubles loués avant le début des travaux de construction en avril 2010. Certaines réinstallations sont temporaires, en attendant l'achèvement des travaux de rénovation, tandis que d'autres sont permanentes. Des locaux de remplacement sont situés au 131, rue Queen, au 155, rue Queen, au 2086, chemin Walkley, à l'édifice de la Confédération, au 2455, promenade Don Reid et au 45, boul. Sacré-Cœur, à Gatineau.

7. Retombées industrielles

Des contrats de plusieurs millions de dollars seront attribués sur une période de sept ans pour la construction d'immeubles, les systèmes de technologie de l'information, les systèmes multimédias, l'ameublement et d'autre équipement. Ce projet créera environ 1500 emplois dans le secteur privé.

Projet de la Cité parlementaire – Édifice de l'Ouest

1. Description

L'édifice de l'Ouest, qui fait partie de la Cité parlementaire, est le plus ancien des édifices situés sur la Colline du Parlement. Cet édifice de trois étages a été construit en trois phases, entre 1859 et 1906. On y trouve les bureaux des députés ainsi que des locaux servant aux fonctions parlementaires et aux services de soutien.

2. Étape du projet

Des travaux de rénovation doivent être effectués dans l'édifice de l'Ouest pour régler des problèmes liés à la santé et à la sécurité et préserver l'intégrité de ce bien. L'édifice doit être entièrement libéré avant le début des travaux de rénovation; il faudra donc fournir des bureaux temporaires aux députés et des locaux qui serviront aux fonctions parlementaires, comme des salles de comité, et aux services de soutien. Par conséquent, les travaux se dérouleront en deux phases.

Tout d'abord, la phase 1 comprend :

  1. La stabilisation et la réhabilitation d'urgence des tours;

  2. La réparation et la conservation de la maçonnerie extérieure;

  3. L'aménagement de locaux temporaires dans l'édifice La Promenade et dans d'autres emplacements pour les députés, les salles de comité et les services de soutien;

  4. Le déménagement permanent, à un emplacement plus éloigné, de l'installation de production alimentaire exploitée pour la Colline du Parlement.

La phase 2 comprend* :

  1. L'aménagement de locaux pour le transfert de la salle de la Confédération (salle 200) à l'ancien édifice de la Banque de Montréal;

  2. L'enlèvement de l'amiante, la démolition intérieure et la réhabilitation de l'édifice de l'Ouest;

  3. L'aménagement des infrastructures connexes pour le soutien des fonctions législatives au cours de la rénovation de l'édifice du Centre, y compris la construction d'un bâtiment intercalaire dans la cour pour les fonctions parlementaires de la Chambre des communes et d'une installation de contrôle de la sécurité et de manutention des matériaux.

*Sous réserve de fonds supplémentaires

Selon le calendrier actuel, les députés et le personnel de soutien doivent libérer l'édifice de l'Ouest en 2010, et les travaux de construction devraient commencer dans des secteurs précis de l'édifice de l'Ouest peu après. L'achèvement de l'ensemble des travaux est prévu pour 2020.

Approbation préliminaire de projet actuelle par le Conseil du Trésor : 769,2 millions de dollars, TPS en sus.

3. Ministères et organismes responsables et participants


Ministère responsable Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Autorité contractante Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Organismes participants Le Sénat du Canada, la Chambre des communes et la Bibliothèque du Parlement

4. Entrepreneurs principaux


Entrepreneur principal
L'expert-conseil en conception pour le projet de rénovation et d'aménagement de l'édifice de l'Ouest est ARCOP/FGM, architectes en co-entreprise, 1244, rue Sainte-Catherine Ouest, 3e étage, Montréal (Québec), H3G 1P1
Entrepreneur principal
L'expert-conseil en conception pour le projet d'aménagement de l'édifice La Promenade est KWC Architects Inc. 110, avenue Argyle, Ottawa (Ontario), K2P 1B4
Entrepreneur principal

L'entrepreneur général pour le projet d'aménagement de l'édifice La Promenade est Pomerleau Inc., 220-343, rue Preston, Ottawa (Ontario) K1S 1N4

Entrepreneur principal
Les entrepreneurs généraux pour le projet de stabilisation et de réhabilitation des tours Nord est L'Unique assurances générales inc., 425, boul. de Maisonneuve Ouest, bureau 750, Montréal (Québec), H3A 3G5 et Verreault, 1080, côte du Beaver Hall, bureau 800, Montréal (Québec), H2Z 1S8
Entrepreneur principal
L'entrepreneur général pour la construction de l'installation de production alimentaire exploitée par la Colline du Parlement est PCL Construction Ltd, 49, promenade Auriga, Nepean (Ontario), K2E 8A1
Entrepreneur principal
L'expert-conseil en conception pour le projet de réhabilitation de la Banque de Montréal est NORR Architects and Engineers Ltd., 175, rue Bloor Est, Toronto (Ontario), M4W 3R8

5. Principales étapes


Liste des principales étapes Date
Approbation préliminaire de projet révisée Juin 2005
Approbation définitive de projet partielle (phase 1) Juin 2005
Approbation du pouvoir de dépenser de 17,2 M$ pour l'élaboration d'un concept préliminaire aux fins de l'approbation définitive de projet pour l'édifice de l'Ouest, la Banque de Montréal, les salles de comité de l'édifice Wellington et les services de soutien à la gestion de projet, dans le cadre du programme Déc. 2006
Approbation définitive de projet (phase 1) Févr. 2007
Achèvement des locaux transitoires à l'édifice La Promenade 2010
Déménagement des bureaux des députés, des fonctions parlementaires et des services de soutien de l'édifice de l'Ouest 2010
Approbation définitive de projet 2010*
Début des grands travaux de construction 2010*
Achèvement des grands travaux de construction 2020*
Achèvement des locaux transitoires à l'édifice La Promenade 2010
Banque de Montréal 2014*
Installation du centre alimentaire 2010

*Sous réserve de fonds supplémentaires

6. Rapport d'étape et explication des écarts

Le programme de travaux de rénovation de l'édifice de l'Ouest comprend de nombreux sous-projets, dont un projet de stabilisation d'urgence des tours et de la maçonnerie, plusieurs projets d'aménagement de locaux transitoires, d'importants travaux de rénovation de l'édifice et la construction d'un bâtiment intercalaire dans la cour.

Stabilisation:

Les travaux en cours sont nécessaires pour assurer la stabilisation des sections de l'enveloppe de l'édifice qui posent les plus grands risques. Les travaux comprennent ce qui suit :

  • Projet pilote relatif aux travaux de maçonnerie dans la tour Sud-Est – Les travaux sont terminés.

  • Tours Nord – La construction est commencée.

  • Échafaudage pour les tours – Les documents contractuels relatifs aux tours MacKenzie et Laurier sont terminés. Les travaux seront effectués à la phase 2, dans le cadre du programme général d'enveloppe du bâtiment, à moins que l'état de l'édifice impose un début plus hâtif des travaux*.

  • Projet de recherche et d'enquête relatif aux murs en maçonnerie – Ce projet a été réalisé en collaboration avec la firme Intelligent Sensing for Innovative Structures (ISIS) Canada et trois universités canadiennes. Ce projet est presque terminé. L'objectif est d'acquérir et de transmettre des connaissances de pointe sur les méthodes de renforcement parasismique des murs en maçonnerie d'édifices à valeur patrimoniale. TPSGC a construit des sections de mur en maçonnerie, semblables à ceux des édifices du Parlement, dans les laboratoires sismiques de l'Université de Calgary, afin de simuler des tremblements de terre et d'évaluer l'efficacité des diverses méthodes de renforcement parasismique.

*Sous réserve de fonds supplémentaires

Projets de réinstallation

  • Locaux transitoires à l'édifice La Promenade – Le projet consiste à rénover l'édifice et à y aménager jusqu'à 62 bureaux de députés et trois salles de comité à l'intention des parlementaires. Le contrat de démolition et de rénovation de l'enveloppe de l'édifice (phase 1) est terminé. Le contrat de construction relatif à l'aménagement des lieux a été attribué, et la construction a débuté. Dans le cadre du processus de conception, une maquette des bureaux a été créée, mise à l'essai avec succès, puis approuvée par la Chambre des communes.

  • Édifice de la Banque de Montréal, situé au 144, rue Wellington – Cet édifice a été choisi pour accueillir en permanence les fonctions de la salle 200 de l'édifice de l'Ouest (salle de la Confédération). Une importante demande de propositions a été publiée sur MERX et un contrat visant les principaux travaux de conception a été attribué à un expert-conseil principal, Norr Architects and Engineers Ltd, dont les bureaux sont situés au 200, chemin Tremblay, bureau 152, à Ottawa. Les travaux devraient prendre fin en 2014*.

  • Installation de production alimentaire – L'installation de production alimentaire sera déménagée en permanence à l'extérieur du site. Un contrat de conception- construction a été attribué à PCL Construction Ltd, 49, promenade Auriga, Nepean (Ontario) K2E 8A1, (Ottawa). Les travaux ont pris fin à l'automne 2009.

*Sous réserve de fonds supplémentaires

7. Retombées industrielles

Sur une période de dix ans, des contrats de plusieurs millions de dollars seront attribués pour les travaux de construction, les systèmes de technologie de l'information, les systèmes multimédias, le mobilier et d'autres biens d'équipement. Ce programme de travaux permettra de créer environ 3 500 emplois dans le secteur privé.

Projet de modernisation des services et des systèmes de pensions

1. Description

Le Projet de modernisation des services et des systèmes de pensions (PMSSP) du gouvernement du Canada a été mis sur pied pour renouveler les systèmes d'administration des pensions et les processus opérationnels connexes de TPSGC, de façon à assurer la viabilité des activités d'administration des pensions et à améliorer les services aux employés, aux employeurs et aux pensionnés. Les processus d'administration des pensions et l'infrastructure de système connexe datent de près de 40 ans. Ils dépendent d'une technologie désuète qui coûte cher à entretenir, qui limite la capacité du gouvernement d'offrir des services modernes, comme un libre‑service fondé sur le Web, et qui est fondée sur des opérations manuelles inefficaces et sujettes à l'erreur. Dans le cadre du PMSSP, les systèmes actuels seront remplacés par des logiciels commerciaux, les processus administratifs seront rationalisés et des méthodes de prestation des services plus souples et plus vastes seront offertes. Même si le projet est axé sur les exigences administratives de la Loi sur la pension de la fonction publique, la solution qui sera mise en œuvre pourra s'appliquer à de multiples régimes de pensions de la fonction publique.

2. Étape du projet

La phase de mise en œuvre du PMSSP a été entreprise en juillet 2007, à la suite de l'obtention de l'approbation définitive de projet auprès du Conseil du Trésor. Cette phase durera approximativement quatre ans et demi.

3. Ministère ou organisme responsable et ministères ou organismes participants


Responsable du projet Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Autorité contractante Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministère participant Travaux publics et Services gouvernementaux Canada

4. Entrepreneur principal et sous-traitants principaux

Entrepreneur principal EDS Canada Inc.
50, rue O'Connor, 6e étage, Ottawa (Ontario) K1P 6B9
Sous-traitants principaux

James Evans and Associates (JEA)
844, rue Courtney, 4e étage, Victoria (Colombie-Britannique)
V8W 1C4

Vangent Canada Limited,
chemin Colonnade, Nepean (Ontario) K2E 7J4

5. Principaux jalons

Cette sous-section répertorie les principaux jalons relatifs aux progrès du grand projet de l'État.

Liste des principaux jalons Date
Approbation préliminaire de projet pour la phase de définition du projet Mai 2004 (terminé)
Approbation de l'attribution du contrat Octobre 2005 (terminé)
Attribution de contrat Novembre 2005 (terminé)
Fin de la définition du projet Juin 2007 (terminé)
Approbation définitive de projet pour la phase de mise en œuvre Juin 2007 (terminé)
Phase de mise en œuvre
Mise en œuvre de la version 1.0 (services à la clientèle) Février 2009 (achevée)
Mise en œuvre de la version 1.5
(fonctions de gestion des cas)
Repoussée à décembre 2009
Mise en œuvre de la version 1.6
(fonctions d'imagerie – séparées de la version 1.5)
Janvier 2010
Mise en œuvre de la version 2.0
(fonctions liées aux cotisants et aupartage des prestations de retraite, sauf les fonctions liées au rachat de service et aux congés non payés)
Repoussée à juin 2010
Mise en œuvre de la version 2.5
(fonctions liées aux cotisants relatives au rachat de service, au partage des prestations de retraite et aux congés non payés)
Repoussée à novembre 2010
Mise en œuvre de la version 3.0
(fonctions liées aux pensionnés et à la comptabilité)
Octobre 2011
Transition finale de la maintenance Janvier 2012
Clôture Janvier 2012

6. Rapport d'étape et explication des écarts

Phase de définition du projet (terminée en juin 2007)

  • Au moment de l'approbation préliminaire de projet, le Conseil du Trésor a approuvé l'achèvement de la phase de définition du projet et un financement de l'ordre de 18 750 M$ (TPS en sus). Cette phase du PMSSP a été réalisée à un coût de 18 335 M$, bien que l'obtention de l'approbation définitive de projet ait accusé un retard de six mois.

Phase de mise en œuvre (en cours)

  • Au moment de l'approbation définitive de projet, en juin 2007, le Conseil du Trésor a approuvé la mise en œuvre du PMSSP et un financement de l'ordre de 184 750 M$. Le budget prévu pour la période de juin 2007 au 30 septembre 2008 était de 67 310 380 $. Les dépenses réelles découlant des activités de mise en œuvre pour cette période s'élèvent à 39 179 955 $. L'écart des coûts s'explique par des coûts inférieurs aux prévisions à l'égard des ressources humaines, du fonctionnement et de l'entretien ainsi que par des retards dans la mise en œuvre de la version 1.0.

  • En ce qui a trait à la version 1.0, on a accusé un retard de six semaines relativement aux composantes de Siebel et un retard de trois mois relativement aux composantes du système de téléphonie. Ces retards représentent l'équivalent d'un écart de 8 % par rapport au calendrier, et ce, sur 85 % de la portée de la version (composantes de Siebel), et un écart de 10 % pour les composantes de système de téléphonie (soit le 15 % restant de la portée de la version 1.0).

  • Des activités entourant les versions 1.5, 2.0 et 2.5 du PMSSP sont en cours. En ce qui a trait à la version 1.5, on accuse un retard de trois mois relativement aux composantes de Siebel, qui correspond au retard de la version 1.0. La composante de l'imagerie sera retardée davantage en raison de problèmes techniques rencontrés durant les essais sur l'état de préparation. Du point de vue de la version, ces retards représentent un écart de 20 % sur la portée relative aux composantes de Siebel et un écart de 27 % sur la portée de l'imagerie. La version 2.0 accuse également un retard de trois mois, qui correspond au retard de la version 1.0. Aussi, le lancement de la version 2.5 a été repoussé de quatre mois afin de réduire les répercussions des retards des versions précédentes. Du point de vue du projet, cependant, ces retards ne devraient pas avoir de répercussions sur l'ensemble de la mise en œuvre du projet, dont la clôture est prévue pour le début 2012.

7. Retombées industrielles

Un contrat de plusieurs millions de dollars a été attribué pour l'acquisition des logiciels commerciaux, les services professionnels nécessaires à la mise en œuvre des nouveaux systèmes ainsi que les services de soutien et de maintenance continue connexes. La mise en œuvre du projet sera réalisée en plusieurs étapes, sur une période de quatre ans et demi (de 2007 à 2011). Pendant cette période, on s'attend à ce que quelques postes temporaires doivent être pourvus pour assurer le soutien de la mise en œuvre des systèmes et des activités de transformation des processus opérationnels. À long terme, le projet fournira l'infrastructure et les processus essentiels à la viabilité des activités d'administration des pensions actuelles et du nombre d'emplois à Shediac, au Nouveau-Brunswick.

Initiative de transformation de l'administration de la paye – Projet de modernisation des services et des systèmes de paye

1. Description

En juillet 2009, TPSGC a reçu l'approbation préliminaire de l'initiative de transformation de l'administration de la paye qui vise le Projet de modernisation des services et des systèmes de paye (PMSSP) et le Projet de regroupement des services de paye. L'objectif de cette initiative est de transformer les systèmes et les processus en augmentant le nombre de fonctions du libre-service sur le Web pour les gestionnaires et les employés, en améliorant la souplesse et en réalisant des gains d'efficacité à l'égard de la prestation de services. L'initiative permettra ainsi de générer des économies opérationnelles significatives à l'échelle du gouvernement. Des deux projets qui forment cette initiative, le PMSSP a été ciblé par le Conseil du Trésor comme un grand projet de l'État.

Le PMSSP comprend le renouvellement des services, des processus opérationnels et des systèmes de gestion de la rémunération de TPSGC. Il remplacera la technologie et des processus opérationnels de TPSGC qui datent de 40 ans par une solution commerciale de gestion de la paye afin d'assurer la capacité continue de TPSGC à remplir son mandat et à offrir aux fonctionnaires des services modernes et conformes aux normes de l'industrie.

2. Étape du projet

Phase de définition du projet (après l'approbation préliminaire du projet)

3. Ministère ou organisme responsable et ministères ou organismes participants


Ministère responsable Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Autorité contractante Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ministères participants

Ce projet sera réalisé par TPSGC, plus particulièrement par la Direction générale de la comptabilité, de la gestion bancaire et de la rémunération en collaboration avec la Direction générale des services d'infotechnologie.

Même si aucun autre ministère participe à la réalisation du projet, les principaux intervenants suivants sont concernés :

  1. Secrétariat du Conseil du Trésor (SCT) : Conformément aux parties I et IV de la Loi sur la gestion des finances publiques (LGFP), le SCT, qui agit à titre d'employeur de l'administration publique centrale, établit les politiques de rémunération et négocie les conventions collectives avec les syndicats qui représentent les employés de ces organismes.

  2. Organismes distincts : Ces organismes, qui figurent à la partie V de la LGFP, négocient les conventions collectives, établissent les politiques de rémunération pour leurs employés et ont la responsabilité première de s'assurer que leurs employés reçoivent des services exacts et rapides en ce qui concerne la paye et les avantages sociaux.

  3. Sociétés d'État et autres entités fédérales : À titre d'employeurs, ces organismes, qui figurent aux parties II et III de la LGFP ou qui ne figurent dans aucune des parties de la LGFP, négocient les conventions collectives et établissent les politiques de rémunération pour leurs employés.

  4. Ministères, organismes et autres organisations : Ces entités ont la responsabilité première de s'assurer que leurs employés reçoivent des services exacts et rapides en ce qui concerne la paye et les avantages sociaux.

4. Entrepreneur principal et sous-traitants principaux


Entrepreneur principal

Actuellement, il n'y a aucun entrepreneur principal.

Selon le calendrier actuel, les activités d'approvisionnement pour acquérir les services d'un entrepreneur principal devraient être terminées d'ici la fin janvier 2011.

Sous-traitants principaux

Il y a actuellement une offre à commandes avec PriceWaterhouseCoopers pour la prestation de services consultatifs pour toute la durée du projet.

Selon le calendrier actuel, les activités d'approvisionnement pour acquérir les services d'une entreprise qui s'occupera du bureau de gestion du projet (BGP) devraient être terminées d'ici la fin février 2010 et celles pour acquérir les services d'un entrepreneur principal devraient être terminées d'ici la fin janvier 2011.

5. Principaux jalons


Liste des principaux jalons Date

Phase de définition

  • Demande de renseignements sur le logiciel commercial et l'intégrateur de solutions (en cours – se termine en octobre 2009)

  • Demande de propositions (DP) pour les services de gestion de projet (en cours – se termine en octobre 2009)

  • DP et attribution du contrat pour le logiciel commercial et l'intégrateur de solutions

  • Analyse concordance-écart

  • Modèle opérationnel (processus)

  • Architecture technique

  • Conception

  • Confirmation du calendrier et des coûts

D'octobre 2009 à avril 2012

Phase de mise en œuvre

  • Configuration

  • Essais

  • Formation

  • Mise en œuvre

De mai 2012 à juillet 2015

6. Rapport d'étape et explication des écarts


  • Le 30 juillet 2009, le SCT a, au départ, approuvé « l'initiative visant à remettre en état le système de paye » (transformation de l'administration de la paye) qui comprend le PMSSP dont les coûts estimatifs sont de 192 067 332 $ (TPS incluse).

  • Le PMSSP a débuté le 1er octobre 2009.

  • Le PMSSP est présentement à sa phase de définition et son calendrier et son budget sont respectés.

  • Les activités qui respectent le calendrier comprennent :

    • La Demande de propositions (BUREAU DE GESTION DU PROJET)

    • La demande de renseignements (intégrateur de solutions, logiciel commercial)

    • L'élaboration de la Demande de propositions (affichage et évaluation des soumissions, sélection du fournisseur et approbation du contrat)

7. Retombées industrielles


Le tableau suivant indique les résultats prévus à la suite de la mise en œuvre de l'initiative, conformément au Cadre de mesure du rendement :
Type de résultats Résultat
Résultats stratégiques Le gouvernement du Canada en tant qu'employeur de choix
Une plus grande contribution au renouvellement de la fonction publique et au Cadre de responsabilisation de gestion
Une plus grande confiance des intervenants par rapport aux fonctions liées à l'administration de la paye
Appui aux recommandations découlant du rapport du Bureau de l'écologisation des opérations gouvernementales
Écologisation des opérations gouvernementales
Résultats finaux Viabilité accrue de l'administration de la paye
Économies opérationnelles accrues pour le gouvernement du Canada
Résultats mesurés Satisfaction accrue des employés
Réduction de la période de formation des employés chargés de l'administration de la paye
Réduction des coûts liés à la prestation de l'administration de la paye
Réduction de l'utilisation de matériel (p. ex. papier, courrier)
Réduction de la charge de travail des conseillers en rémunération

Le Secteur de la capitale nationale est la région responsable de la réalisation du PMSSP.