ARCHIVÉ - Transports Canada - Rapport

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Section III – Information supplémentaire

3.1 Faits saillants relatifs aux finances

Les faits saillants relatifs aux finances présentés dans le présent rapport brossent un tableau général de la situation financière et des frais de fonctionnement de Transports Canada. Les états financiers ministériels sont disponibles sur le site Web de Transports Canada.

(en milliers de dollars)

Bilan sommaire de la situation financière À la fin de l'exercice (31 mars 31 2010)	Changement (%)	2009–2010	2008-2009 (Redressé)
Total des actifs	-2.2 %	2 875 207	2 940 483
Total du passif	-4.5 %	1 853 707	1 941 940
Total de l'avoir	2.3 %	1 021 500	998 543

(en milliers de dollars)

Bilan sommaire des opérations financières À la fin de l'exercice (31 mars 31 2010)	Changement (%)	2009–2010	2008-2009 (Redressé)
Total des charges	-12.2 %	1 423 175	1 621 284
Total des recettes	-7.2 %	377 226	406 311
Coût net des opérations	-13.9 %	1 045 949	1 214 973

Graphiques des faits saillants relatifs aux finances

Version textuelle

Le total des actifs était de 2 875 millions de dollars à la fin de 2009-2010, soit une diminution de 65 millions de dollars (2,2 %) par rapport au total des actifs de l’exercice précédent, qui se chiffrait à 2 940 millions de dollars. Les immobilisations corporelles représentent la plus grande partie des actifs, s’élevant à 2 720,4 millions de dollars ou 94,6 % du total des actifs.

Version textuelle

Le total des passifs se chiffrait à 1 854 millions de dollars, ce qui représente une baisse d’environ 88 millions de dollars (4,5 %) par rapport au total des passifs de l’exercice précédent, qui se chiffrait à 1 942 millions de dollars. Les créditeurs représentent la plus grande partie des passifs, s’élevant à 937,5 millions de dollars ou 50,6 % du total des passifs.

* Les recettes provenant de la Caisse d’indemnisation des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures causée par les navires et d’autres programmes sont réservées par la loi aux fins de dépenses précises et elles ne peuvent être utilisées aux fins de dépense par Transports Canada.

Version textuelle

Le total des recettes du Ministère s’élevait à 377 millions de dollars pour l’exercice 2009-2010, une réduction de 29 millions de dollars (7,2 %) par rapport au total des recettes de l’exercice précédent. La plupart des recettes de Transports Canada provenaient de l’activité de programme Un réseau de transport efficient.

Version textuelle

Le total des charges de Transports Canada s’élevait à 1 423 millions de dollars en 2009-2010. La majorité des fonds, soit 1 173 millions de dollars ou 82,4 %, ont été dépensés pour l’efficience, la sécurité et la sûreté des transports, alors que les charges des autres programmes représentaient 251 millions de dollars ou 17,6 % des charges totales.

3.2 Plan d’action économique du Canada

Le tableau suivant affiche les initiatives du Plan d’action économique (PAE) de Transports Canada, y compris le financement.

Initiative du PAE (en milliers de dollars)	Total des affectations du PAE pour tous les exercices	Autorisation du SCT pour 2009-2010	Dépenses réelles en 2009-2010	Une ou plusieurs années
Modernisation des laboratoires fédéraux	14 191	4 534	4 534	Plusieurs années
Services ferroviaires voyageurs en région éloignée	7 900	4 500	4 500	Plusieurs années
Sécurité ferroviaire	64 238	10 787	8 849	Plusieurs années
Pont Blue Water	13 500	2 500	1 451	Plusieurs années
Pont Peace	1 000	800	83	Plusieurs années
Assainissement des sites contaminés fédéraux	47 826	12 883	12 282	Plusieurs années
Plans de sûreté	2 425	2 425	2 334	Une année
Programme de sûreté du fret aérien	10 326	10 326	10 278	Une année
Promotion de l’exploitation de l’énergie dans le Nord canadien [17]	2 501	2 501	2 171	Une année

En plus des fonds reçus directement par le Ministère, trois des organismes du portefeuille de Transports Canada ont également reçu des fonds dans le cadre du PAE, comme suit :

Initiative du PAE (en milliers de dollars)	Total des affectations du PAE pour tous les exercices	Autorisation du SCT pour 2009-2010	Dépenses réelles en 2009-2010	Une ou plusieurs années
via Rail : Services ferroviaires voyageurs interurbains	407 000	125 000	125 000	Plusieurs années
ACSTA	355 762	355 762	328 570	Une année
PJCCI : Pont Champlain	212 353	13 868	12 968	Plusieurs années

Les renseignements sur le progrès de ces initiatives se trouvent dans la section II sous chaque activité de programme. Transports Canada effectue actuellement des évaluations de programme pour certaines initiatives du PAE.

3.3 Tableaux récapitulatifs par résultat stratégique et explication des écarts

Les tableaux ci-après fournissent un sommaire du rendement lié à chaque résultat stratégique et aux services internes. Le Cadre de mesure du rendement ministériel est en cours de révision afin d’offrir une approche en matière de mesure du rendement plus robuste qu’auparavant qui permettra de mieux contrôler et de rapporter plus exactement l’incidence des initiatives ministérielles.

Résultat stratégique 1 : Un réseau de transport efficient

Indicateurs de rendement	Objectifs	Rendement de 2009-2010
Niveau de productivité du secteur des transports	Accroître de 2,5 % à 5 % par rapport aux données de référence de 2009 (indice de productivité > 113 en 2014)	Les plus récents chiffres disponibles proviennent de l’année civile 2008. En 2008, la productivité du secteur d’activités des transports a augmenté de 1,2 % (les chiffres concernant le transport routier des marchandises pour compte d’autrui n’étaient pas inclus, car ils sont en cours d’actualisation). En raison de la récession économique, il est probable que la croissance de la productivité était négative en 2009.
Niveau des coûts dans le secteur des transports	La croissance concernant les coûts unitaires ne dépasse pas 11 % sur un horizon de cinq ans par rapport aux données de référence de 2009 (indice des coûts < 111 en 2014)	Les coûts unitaires pour le sous-ensemble susmentionné ont augmenté de 8,6 % en 2008. La hausse des coûts unitaires a principalement été causée par la hausse des prix du carburant. Les gains de productivité n’ont pas suffi à compenser la hausse approximative de 37 % des prix du carburant.

(en millions de dollars)

Activité de programme [18]	Résultats escomptés	Concordance avec les résultats du gouvernement du Canada	2008-2009 Dépenses réelles	2009-2010
				Budget principal des dépenses	Dépenses prévues	Autorisations totales [19]	Dépenses réelles [20]
Cadres qui appuient le marché des transports	Un secteur des transports concurrentiel et viable financièrement au moyen de cadres efficaces qui appuient le marché des transports	Un marché équitable et sécurisé	11	9	9	11	11
Portes d’entrée et corridors	Niveau accru de commerce à l’aide des portes d’entrée et des corridors commerciaux stratégiques du Canada	Une croissance économique forte	59	659	658	620	156
Infrastructures de transport	Un réseau de transport moderne	Une croissance économique forte	3	40	48	79	46
Innovation dans le secteur des transports	Un réseau de transport innovateur	Une économie fondée sur l’innovation et le savoir	9	10	10	14	7
Total [21]			82	718	725	724	220

Renseignements sur les écarts (entre les autorisations totales et les dépenses réelles)

Portes d’entrée et corridors : L’écart de 464 millions de dollars a été attribué à deux facteurs principaux. La majorité de cet écart, soit 394 millions de dollars, s’est produite dans le cadre du Fonds pour les portes d’entrée et les passages frontaliers et du Fonds d’infrastructure de transport de l’Initiative de la Porte et du Corridor de l’Asie-Pacifique. Les projets financés sont vastes et complexes et ils prennent du temps à élaborer. De plus, les conditions du marché en période de récession économique ont entraîné des coûts de construction plus faibles que prévu, se traduisant ainsi par des soumissions plus faibles que prévu. Le reste de l’écart (70 millions de dollars) est lié au Projet sur la porte d’entrée de Windsor et il résulte de facteurs tels que le temps requis pour faire preuve de diligence raisonnable dans l’évaluation des propositions visant la valeur des terrains, les retards dans le démarrage de certaines études nécessaires en raison des conditions météorologiques et le calendrier de l’approbation de l’évaluation environnementale fédérale.

Infrastructures de transport : L’écart de 33 millions de dollars est attribuable aux longues négociations et aux retards causés par les travaux, les conditions météorologiques ou les évaluations environnementales, qui ont fait en sorte que des initiatives particulières, notamment dans le cadre de l’Entente d’aménagement des routes dans l’Outaouais (5,8 millions de dollars) et des ententes de cession du Fonds de cession des ports (17 millions de dollars) n’ont pas été finalisées dans l’exercice visé par le rapport. D’autres écarts (10,2 millions de dollars) sont constitués d’écarts mineurs de programme causés entre autres par la courte saison de construction, les retards dans les réparations importantes et l’annulation des appels d’offres.

Innovation dans le secteur des transports : L’écart de 7 millions de dollars est principalement imputable à des retards dans le respect de toutes les conditions liées aux modalités du programme de contribution relatif au Partenariat pour la sécurité et la prospérité dans le cadre du Plan d’action pour une frontière intelligente; à certains retards dans la signature et l’exécution d’accords de contribution à cause de l’attente d’approbations environnementales; à des travaux incomplets sur l’Enquête routière nationale; à de longues négociations fédérales-provinciales; à certaines dépenses enregistrées dans l’activité de programme Portes d’entrée et corridors où elles faisaient partie de l’initiative des portes et des passages frontaliers; au déménagement du Centre de développement des transports (CDT) de Montréal à Ottawa.

Pour la plupart des cas, les fonds non utilisés en 2009-2010 pour ces activités de programme seront reportés en 2010-2011.

Résultat stratégique 2 : Un réseau de transport respectueux de l’environnement

Indicateurs de rendement	Objectifs	Rendement de 2009-2010
Niveau des émissions de gaz à effet de serre provenant du secteur des transports mesuré en tonnes d’équivalents de CO2	Niveaux d’émissions de gaz à effet de serre provenant du secteur des transports conformes aux objectifs du gouvernement, tel qu’il a été établi dans le document Prendre le virage	Selon les derniers renseignements dont nous disposons, les émissions de gaz à effet de serre provenant du secteur des transports ont relativement peu changé en 2008 par rapport à 2007 (198 mégatonnes (Mt) d’équivalents de CO2 en 2008 [22] par rapport à 199 Mt en 2007).
Niveau de polluants atmosphériques produits par le secteur des transports	Réduction du niveau de polluants atmosphériques provenant du secteur des transports conformément aux objectifs à établir dans le cadre du Programme de l’air pur	Depuis 1990 [23], les émissions atmosphériques polluantes provenant du secteur des transports, notamment les particules fines, les oxydes de soufre, les oxydes d’azote et les composés organiques volatils, ont constamment baissé grâce surtout aux initiatives réglementaires visant les véhicules routiers et au renouvellement du parc de véhicules. Les plus récentes données disponibles remontent à 2007.

(en millions de dollars)

Activité de programme [18]	Résultats escomptés	Concordance avec les résultats du gouvernement du Canada	2008-2009 Dépenses réelles	2009-2010
				Budget principal des dépenses	Dépenses prévues	Autorisations totales [19]	Dépenses réelles [20]
Air pur - Transport	Un réseau de transport qui produit moins d’émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques	Un environnement propre et sain	146	33	34	29	19
Eau propre - Transport	Les eaux canadiennes protégées des déversements de polluants par les transports Prévention du transfert d’espèces aquatiques étrangères dans les eaux canadiennes au moyen de l’eau de ballast des navires		9	6	6	9	10
Gérance de l’environnement - Transport	Transports Canada est au courant et à l’écoute des conséquences environnementales de ses activités		35	34	44	55	38
Total [21]			190	73	84	93	67

Renseignements sur les écarts (entre les autorisations totales et les dépenses réelles)

Air pur : L’écart de 10 millions de dollars est principalement attribuable aux modifications et aux changements relatifs à la portée au titre des différents programmes écotransports, en raison du ralentissement économique et de retards dans la négociation de certains accords de contribution; aux retards dans l’acquisition de véhicules et l’introduction de nouveaux véhicules équipés de technologies de pointe; à une option moins exigeante en termes de ressources pour mesurer l’incidence du Programme de remise écoauto; aux retards dans l’établissement de partenariats avec des partenaires clés aux termes des programmes d’écotransports.

Eau propre : Les dépenses excédentaires de 1 million de dollars sont liées au programme de surveillance aérienne pour la détection de la pollution par les navires. Le financement a été affecté au programme afin de poursuivre la surveillance à Terre-Neuve.

Gérance de l’environnement : L’écart de 17 millions de dollars est lié à la gestion de projets d’assainissement de l’environnement, dont la majorité est gérée dans le cadre du Plan d’action pour les sites contaminés fédéraux. Les projets d’assainissement de l’environnement sont souvent vastes et complexes et ils sont fortement influencés par les conditions extérieures comme la météo, les soumissions et l’incertitude dans les volumes réels de contamination. L’excédent a été principalement attribuable aux retards à l’échelle nationale des projets d’évaluation de sites supplémentaires et à la nécessité d’obtenir des approbations environnementales, aux retards dans les contrats et aux soumissions moins élevées reçues pour certains contrats. En outre, une partie de l’écart est liée à certains projets qui avaient été initialement prévus pour 2009-2010 et qui ont été entrepris en 2008-2009.

Pour la plupart des cas, les fonds non utilisés en 2009-2010 pour les activités de programme seront reportés en 2010-2011.

Résultat stratégique 3 : Un réseau de transport sécuritaire

Indicateurs de rendement	Objectifs	Rendement de 2009-2010
Nombre et taux d’accidents ou de décès par mode de transport	Maintenir ou améliorer les taux d’accidents et de décès par mode de transport, selon les objectifs stratégiques de chaque mode de transport	Le taux d’accidents du transport aérien en 2009 a été de 5,5 % pour 100 000 heures de vol, ce qui est en deçà de la moyenne de 5,9 % sur cinq ans de 2004 à 2008. En 2009, 64 décès ont été constatés par rapport à 46 en 2008. En 2009, le nombre d’accidents maritimes mettant en cause des navires canadiens et d’accidents à bord des navires (322) a atteint un plancher record; il s’agit d’une baisse de 20,5 % par rapport à la moyenne de 2004 à 2008. On a constaté 17,6 accidents maritimes pour chaque million de navires kilomètres, par rapport à la précédente moyenne quinquennale de 21,5. En tout, 15 décès ont été constatés dans le transport maritime en 2009, 15 ont été signalés par des bâtiments canadiens. En 2009, 1 038 accidents du transport ferroviaire ont été déclarés et il y a eu 71 décès liés aux chemins de fer de compétence fédérale, soit 12,1 % et 4,1 % de moins qu’en 2008. Les statistiques estimatives concernant les collisions routières ayant fait des victimes (2008) montrent une baisse de 9,1 % par rapport à 2007, le nombre de décès ayant diminué de 12,2 % et le nombre de blessés ayant chuté de 7,9 %. En 2009, 396 accidents impliquant le transport des marchandises dangereuses ont été déclarés, soit 1 % de moins qu’en 2008. (Voir Addenda - Les transports au Canada 2009)
Degré de confiance du public concernant la sécurité du réseau de transport	Maintenir ou améliorer la confiance du public concernant la sécurité des transports, selon les objectifs stratégiques de chaque mode de transport	Aucun sondage n’a été mené en 2009-2010; cet indicateur est en cours d’examen.

(en millions de dollars)

Activité de programme [18]	Résultats escomptés	Concordance avec les résultats du gouvernement du Canada	2008-2009 Dépenses réelles	2009-2010
				Budget principal des dépenses	Dépenses prévues	Autorisations totales [19]	Dépenses réelles [20]
Sécurité aérienne	Un système d’aviation civile sécuritaire	Un Canada sécuritaire et sécurisé	252	238	241	247	231
Sécurité maritime	Un réseau de transport maritime sécuritaire		82	74	75	87	82
Sécurité ferroviaire	Un réseau de transport ferroviaire sécuritaire		30	28	28	43	37
Sécurité routière	Des routes sécuritaires		29	36	35	36	30
Transport des marchandises dangereuses	Sécurité du public lors du transport des marchandises dangereuses		14	14	14	16	14
Total [21]			407	390	393	429	394

Renseignements sur les écarts (entre les autorisations totales et les dépenses réelles)

Sécurité aérienne : L’écart de 16 millions de dollars est principalement attribuable à la réduction des dépenses dans le Programme d’aide aux immobilisations aéroportuaires de 9 millions de dollars. Étant donné qu’il s’agissait de la dernière année de ce programme quinquennal, les récipiendaires ne pouvaient présenter que des demandes de financement pour des projets pouvant être achevés en un an. De plus, des soumissions d’un montant inférieur à ce qui avait été prévu au départ ont été reçues pour certains projets, et des projets ont été retardés à cause de certains facteurs, comme les piètres conditions météorologiques, les appels d’offres et l’adjudication de contrats en retard. La réduction des dépenses du budget de fonctionnement de 5,5 millions de dollars dans le programme de l’aviation civile était attribuable à des retards dans la dotation et à la diminution des déplacements et de la formation des employés en raison de la transition du programme vers un programme de surveillance réglementaire basé sur le système de gestion de la sécurité; à la diminution des coûts pour le ministère de la Justice et les services de traduction; à la réduction des dépenses du budget d’immobilisations de 1,5 million de dollars en raison de retards dans le processus de passation de marchés pour plusieurs projets d’immobilisations.

Sécurité maritime : L’écart de 5 millions de dollars est principalement attribuable à la réduction des dépenses relatives aux salaires des inspecteurs en raison de postes vacants (excédent de 0,8 million de dollars); à la réduction des recettes qui représentent un déficit de 0,4 million de dollars attribuable à la diminution des activités de navigation; à la réduction des dépenses en matière de formation pour les inspecteurs (excédent de 0,54 million de dollars); à la réduction des dépenses liées aux services juridiques (excédent de 0,4 million de dollars) en raison de l’incapacité des services juridiques à satisfaire aux exigences; à la réduction des dépenses dans le Programme de contribution pour simulateurs servant à la formation maritime (excédent de 2,3 millions de dollars), qui offre une aide financière pour le transfert et la modernisation des simulateurs servant à la formation maritime à 5 provinces qui possèdent des instituts de formation maritime (Colombie-Britannique, Ontario, Québec, Nouvelle-Écosse et Terre Neuve et Labrador). Certaines provinces ont connu des retards pour satisfaire aux exigences en vue de procéder au transfert. Une somme non réglée de 1,4 million de dollars a été codée au résultat stratégique 3 au cours de la période de transition pour le soutien des programmes de sûreté. Une proposition d’ajustement budgétaire a été préparée afin de gérer ce transfert de fonds interne au résultat stratégique 4.

Sécurité ferroviaire : L’écart de 6 millions de dollars est essentiellement dû à certains retards dans le lancement de processus internes et l’obtention d’approbations ainsi que dans la dotation en personnel. Une somme de 1 million de dollars de cet écart a été reportée à 2011-2012.

Sécurité routière : L’écart de 6 millions de dollars est essentiellement le résultat du montant de 4, 443 millions de dollars qui n’a pas été dépensé au titre du programme de contribution du Code national de sécurité, qui expirait le 31 mars 2009. L’élaboration d’une présentation au Conseil du Trésor a été reportée. L’écart de 1,15 million de dollars aux termes de l’Initiative nationale d’harmonisation pour l’industrie du camionnage d’écotransports découlait de l’absence de participation des provinces et des territoires à ce programme. Une somme de 0,4 million de dollars en fonds d’immobilisations pour des coûts moins élevés d’asphalte au Centre d’essais pour véhicules automobiles de Blainville, au Québec, sera reportée à l’année prochaine.

Transport des marchandises dangereuses : L’écart de 2 millions de dollars est essentiellement le résultat de retards dans la dotation en personnel et de la diminution des déplacements et de la formation des employés connexes ainsi que de la réduction dans les dépenses du budget d’immobilisations en raison de retards dans le processus de passation de marchés pour des projets d’immobilisations.

Résultat stratégique 4 : Un réseau de transport sûr

Indicateurs de rendement	Objectifs	Rendement de 2009-2010
Niveau de crédibilité à l’égard de la sûreté des transports du Canada à l’échelle internationale	Aucun pays n’impose de mesures de sûreté spéciales pour les marchandises et les gens arrivant du Canada	On examine actuellement la cible et on établira les données de référence en 2010-2011. Le Canada est toutefois tenu en haute estime par les partenaires internationaux, notamment l’Organisation de l’aviation civile internationale et l’Organisation maritime internationale, et par ses partenaires commerciaux principaux, dont les États-Unis. Même si certains ajustements ont été effectués au cours de l’année afin d’assurer l’uniformité, comme ceux qui ont suivi la menace à la sûreté aérienne du 25 décembre 2009, les mesures imposées n’ont pas eu d’incidence importante sur les personnes et les marchandises provenant du Canada.
Degré de confiance du public concernant la sûreté du réseau de transport	Maintenir ou améliorer la confiance concernant la sûreté des réseaux de transport, selon les objectifs stratégiques de chaque mode de transport	Même si Transports Canada n’a mené aucun sondage sur cet indicateur, des sondages externes ont été menés sur la question des scanners corporels à la suite de la tentative d’attentat terroriste du 25 décembre 2009 et de la mise en œuvre d’une technologie de contrôle au moyen de scanners corporels dans les grands aéroports canadiens. Un sondage d’opinion publique d’Angus Reid sur les scanners corporels indique que 74 % des Canadiens sont en faveur de ces nouveaux dispositifs. De plus, le sondage HarrisDecima montre que les Canadiens s’attendent à ce que l’utilisation de ces dispositifs ait une incidence positive sur la sûreté du transport aérien.

(en millions de dollars)

Activité de programme [18]	Résultats escomptés [24]	Concordance avec les résultats du gouvernement du Canada	2008-2009 Dépenses réelles	2009-2010
				Budget principal des dépenses	Dépenses prévues	Autorisations totales [19]	Dépenses réelles [20]
Sûreté aérienne	Un système d’aviation sûr	Un Canada sécuritaire et sécurisé	65	62	62	73	71
Sûreté maritime	Un réseau de transport maritime sûr		27	29	29	33	32
Sûreté du transport de surface et du transport intermodal	Les exploitants du transport urbain/ferroviaire (passagers et marchandise) sont au courant et adoptent de plein gré des exigences réglementaires lorsque ces dernières sont en place		66	7	11	13	12
Total [21]			158	98	102	119	115

Renseignements sur les écarts (entre les autorisations totales et les dépenses réelles)

Programme de sûreté maritime : L’écart de 1 million de dollars est lié au Programme de contribution à la sûreté maritime, qui a pris fin progressivement en 2009-2010. Le remboursement des frais admissibles réclamés par les bénéficiaires a été inférieur aux prévisions initiales dans la cinquième et dernière année du programme.

Programme de sûreté aérienne de Transports Canada : L’écart de 2 millions de dollars est attribuable aux fonds additionnels reçus pour le fret aérien et les plans de sûreté.

Programme de sûreté du transport terrestre et du transport intermodal : L’écart est attribuable au fait que l’exercice 2009-2010 a été une période de transition puisque Transports Canada s’est ajusté à une approche fondée sur l’architecture des activités de programme (AAP) pour la gestion des résultats. La visibilité des écarts dans l’AAP a été préservée pour appuyer l’AAP et la normalisation budgétaire pour les années à venir.

Services internes

Activité de programme [18]	Concordance avec les résultats du gouvernement du Canada	2008-2009 Dépenses réelles	2009-2010
			Budget principal des dépenses	Dépenses prévues	Autorisations totales [19]	Dépenses réelles [20]
Services internes	Ne s'applique pas	204	171	172	213	217
Total		204	171	172	213	217

Renseignements sur les écarts (entre les autorisations totales et les dépenses réelles)

Tant les écarts financiers et ceux relatifs aux équivalents temps plein sont attribuables à des réaffectations internes au sein de la nouvelle structure de l’AAP de Transports Canada et aux fonds supplémentaires reçus au cours de l’année.

3.4 Tableau de concordance de l’architecture des activités de programme

Figure 1: Tableau de concordance de l’architecture des activités de programme [25]

2008-2009	2009-2010
RS [26] 1 : Un réseau de transport efficient qui contribue à la réalisation des objectifs du Canada en matière de croissance économique et de commerce AP [27] : Élaboration de politiques de transport, programmes et infrastructure pour appuyer un cadre de travail axé sur le marché	RS1 : Un réseau de transport efficient AP : Cadres qui appuient le marché des transports, portes d’entrée et corridors, infrastructures de transport et innovation dans le secteur des transports
RS2 : Un réseau de transport sécuritaire et sûr qui contribue à la réalisation des objectifs du Canada en matière de développement social et de sûreté AP : Sécurité et sûreté des transports	RS3 : Un réseau de transport sécuritaire AP : Sécurité aérienne, sécurité maritime, sécurité ferroviaire, sécurité routière et transport des marchandises dangereuses
	RS4 : Un réseau de transport sûr AP : Sûreté aérienne, sûreté maritime et sûreté du transport terrestre et du transport intermodal
RS3 : Un réseau de transport respectueux de l’environnement qui contribue à la réalisation des objectifs du Canada en matière de développement durable AP : Développement du transport durable et l’environnement	RS2 : Un réseau de transport respectueux de l’environnement AP : Air pur - Transport, Eau propre - Transport et Gérance de l’environnement - Transport
	Services internes [28], appuyant les quatre résultats stratégiques

3.5 Analyse des risques

Un réseau de transport sécuritaire, sûr et respectueux de l’environnement est déterminant pour la compétitivité économique du Canada, son niveau de vie et ses rapports avec ses partenaires commerciaux partout dans le monde. Dans le cadre de ses responsabilités, Transports Canada doit gérer plusieurs risques importants. En voici des exemples.

Le plan de vérification fondé sur les risques de Transports Canada illustre comment le Ministère assure la gestion intégrée des risques dans ses activités. Dans le cadre de leur planification annuelle, les Services de vérification, d’évaluation et de conseil mènent une évaluation au cours de laquelle la haute direction détermine les principaux secteurs vulnérables où il sera utile d’accroître la surveillance de l’assurance et de la gestion.

L’incident du 25 décembre 2009, touchant la sûreté, et la planification de la sûreté des XX1^e Jeux olympiques d’hiver, à Vancouver, se sont traduits par le renforcement de certaines stratégies du Canada en matière de sûreté nationale. Les nouvelles technologies, les initiatives réglementaires et la collaboration avec les partenaires canadiens et étrangers afin d’harmoniser les façons d’assurer la sûreté sont au nombre des mesures qu’a prises Transports Canada pour faire face à la menace du terrorisme. De plus, le Ministère continue de faire de la prévention et d’éviter que les politiques de sûreté ne viennent entraver le commerce en cette période d’incertitude économique. Par exemple, le Ministère a poursuivi la mise en œuvre de l’Initiative de la Porte et du Corridor de l’Asie-Pacifique afin de promouvoir la compétitivité du réseau de transport du Canada.

Afin de planifier la sûreté pendant les Olympiques, Transports Canada, de concert avec d’autres partenaires fédéraux de premier plan, dont la Gendarmerie royale du Canada (GRC), a réalisé un certain nombre d’évaluations de risque, notamment le risque d’un attentat contre le réseau de transport ou de l’utilisation des véhicules de transport comme armes ou des moyens de transport pour se rendre sur les lieux d’un événement. Selon ces évaluations et les priorités de la GRC, le Ministère s’est servi de ses pouvoirs réglementaires, sans parler de son étroite collaboration avec les intervenants, pour améliorer la sûreté du réseau de transport. Pour cela, il a imposé des restrictions aériennes, limité les accès et établi des restrictions durant certains moments de la journée en ce qui a trait au transport et à l’entreposage des marchandises dangereuses, et il a créé des zones d’exclusion maritime.

Pour aider le gouvernement fédéral à atténuer les effets de la récession, Transports Canada a recouru à une stratégie de gestion des risques rigoureuse en vue d’assurer une supervision et une mise en œuvre rigoureuse du Plan d’action économique (PAE) du Canada. Pour chaque initiative du PAE et la gestion ministérielle de l’ensemble du Plan, le Ministère a adopté des stratégies d’atténuation des risques importants ou secondaires. Des examens fréquents des profils de risque ont permis d’actualiser la stratégie de gestion des risques; de plus, la haute direction a participé à la limitation des risques par la présentation de rapports d’étape trimestriels au Comité ministériel de vérification et au Comité exécutif de gestion.

Comme il a été mentionné précédemment, Transports Canada continue de prendre des mesures afin de réduire l’incidence des défis et des risques externes sur sa capacité à offrir un réseau de transport efficient, respectueux de l’environnement, sécuritaire et sûr aux Canadiens.

3.6 Liste des tableaux sur les renseignements supplémentaires

Les tableaux suivants ont été présentés de façon électronique. Les tableaux électroniques se trouvent sur le site Web du Secrétariat du Conseil du Trésor.

• Sources de revenus disponibles et des revenus non disponibles
• Rapports sur les frais d’utilisation
• Rapport d’étape sur les projets visés par une approbation spéciale du Conseil du Trésor
• Rapport d’étape sur les grands projets de l’État et sur les projets de transformation
• Renseignements sur les programmes de paiements de transfert
• Initiatives horizontales
• Achats écologiques
• Réponse aux comités parlementaires et aux vérifications externes
• Vérifications internes et évaluations

3.7 Autres points d’intérêts

A

Examen de la Loi sur l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien par le Comité consultatif

Programme d’aide aux immobilisations aéroportuaires

En voiture : Sécurité ferroviaire – Plan stratégique (2005-2010)

Initiative de la Porte et du Corridor de l’Asie-Pacifique

Les constructeurs de véhicules automobiles signent un accord qui vise la réduction des GES

Sécurité aérienne

C

Directive du Cabinet sur la rationalisation de la réglementation

Politique Ciel bleu du Canada

Office des transports du Canada

E

Stratégie écotransports

F

Droits des voyageurs aériens Canada

G

Portes et corridors du Canada

M

Publications relatives à la Sécurité maritime

Allons de l’avant

N

Programme de protection des eaux navigables

O

Porte continentale Ontario-Québec

Structure organisationnelle

R

Sécurité ferroviaire

Examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire

Sécurité routière

S

Législation

T

Les transports au Canada – Un survol (2008)

Portefeuille des transports, de l’infrastructure et des collectivités

Transport des marchandises dangereuses

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[1] Les priorités opérationnelles sont axées sur les façons d’améliorer la rentabilisation dans la base de programme du Ministère afin de mieux servir les Canadiens.

[2] Les priorités de gestion sont axées sur la façon d’améliorer les pratiques et les contrôles de gestion du Ministère dans les domaines comme les ressources humaines, la gestion des risques, la gestion des biens immobiliers et les services généraux.

[3] Définitions du type : En cours – Signifie engagé pour au moins trois exercices avant l’exercice visé par le rapport.

[4] Les renseignements sur le rendement, les leçons apprises, etc. sont fournis à la section 2.

[5] Définition du type : Nouvel engagement – Signifie nouvellement engagé dans l’année sur laquelle porte le RPP ou le RMR.

[6] Les paiements statutaires de moins de 1 million de dollars ne sont pas inclus dans ce tableau.

[7] Les chiffres ayant été arrondis, la somme des colonnes peut ne pas correspondre aux totaux indiqués.

[8] Consultez la page Web écomarchandises.

[9] Consultez la page Web écotransports.

[10] Une simple reformulation à partir du Budget principal des dépenses à des fins de clarification.

[11] Les résultats seront affichés en ligne en 2010-2011.

[12] Sondage d’opinion publique Angus Reid

[13] Sondage d’Harris/Décima

[14] La description de l’activité de programme (AP) de la Sûreté du transport terrestre et du transport intermodal a été modifiée afin d’inclure la fin du Programme de contribution Sûreté-Transit le 31 mars 2009.

[15] Au début du cycle de préparation du Budget principal des dépenses de 2009-2010, les ressources de l’activité de programme Services internes sont affichées séparément de celles des autres activités de programme. Elles ne sont plus distribuées entre les autres activités de programme comme c’était le cas dans le Budget principal des dépenses précédent. Ceci a en une incidence sur la comparaison des dépenses et les renseignements sur les ETP par activité de programme entre les exercices financiers.

[16] Gestion et surveillance comprend les bureaux du ministre, du ministre d’État, du sous-ministre, du sous-ministre délégué, des sous ministres adjoints et des directeurs régionaux, le groupe des Politiques (Analyse économique, Politiques stratégiques et Relations internationales et intergouvernementales), le groupe des Programmes (Excellence en matière de gestion des programmes et Consultations des Autochtones), Vérification et évaluation, Gouvernance de sociétés d’État, Planification et établissement de rapports ministériels, Communications et Services juridiques.

[17] Le rôle du Ministère était de répondre au rapport de la Commission d’examen conjoint sur le projet gazier Mackenzie (publié le 30 décembre 2009), de tenir des consultations avec les Autochtones et d’accroître le nombre d’inspections, l’application de la loi et les activités de sensibilisation dans le secteur du projet. Environnement Canada est le ministère responsable de ce projet.

[18] Pour les descriptions des activités de programme, veuillez consulter le Budget principal des dépenses.

[19] Autorisations totales = Budget principal des dépenses + Budget supplémentaire des dépenses

[20] Les dépenses réelles sont exactement celles qui figurent dans les Comptes publics.

[21] Étant donné que les chiffres ont été arrondis, le total des colonnes peut différer des totaux affichés dans le tableau.

[22] Inventaire des émissions de gaz à effet de serre 1990-2008, Environnement Canada.

[23] Résumé national des principaux contaminants atmosphériques de 1985-2007, Environnement Canada

[24] Une simple reformulation à des fins de clarification.

[25] Pour de plus amples renseignements sur la redistribution des ressources financières, veuillez consulter le tableau de concordance financière des activités de programme sur le site Web de Transports Canada pour 2008-2009 et 2009-2010.

[26] Résultat stratégique

[27] Activité de programme

[28] Au début du cycle de préparation du Budget principal des dépenses de 2009-2010, les ressources de l’activité de programme Services internes sont affichées séparément de celles des autres activités de programme. Elles ne sont plus distribuées entre les autres activités de programme comme c’était le cas dans le Budget principal des dépenses précédent. Ceci a influé sur la comparaison des dépenses et les renseignements sur les équivalents temps plein par activité de programme entre les exercices financiers.