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ARCHIVÉ - Bureau de la sécurité des transports du Canada


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Section 2 : Analyse de l'activité de programme

2.1 Composantes du cadre de gestion du rendement

Le cadre actuel de gestion du rendement du BST comprend cinq documents. Le plan stratégique quinquennal du BST contient les orientations stratégiques de l'organisation. Le Rapport sur les plans et les priorités énonce à l'intention des parlementaires et des Canadiens et Canadiennes les résultats que l'organisation compte atteindre avec les ressources qui lui sont confiées et comment elle compte mesurer son rendement. Le Plan d'activités précise les principales initiatives et activités à l'appui des priorités de l'organisme. Il décrit également les principales priorités des directions et divisions ainsi que la répartition des ressources pour l'année à venir. Le Rapport annuel et le Rapport ministériel sur le rendement bouclent la chaîne de responsabilisation en fournissant respectivement au Parlement des détails sur les activités, les conclusions et les recommandations du BST et les résultats obtenus avec les ressources allouées à l'organisation.

2.2 Tableau de mesure du rendement

Le tableau ci-dessous illustre la mesure du rendement du BST. Ce dernier est actuellement en révision afin de l'aligner à la nouvelle AAP de l'organisation et satisfaire aux exigences de la Politique sur la structure de gestion et des résultats. Les cinq priorités énumérées dans la section 1.3.6 du présent document visent à appuyer et rehausser la capacité interne du BST à mener des enquêtes de sécurité et à communiquer des renseignements sur la sécurité.


Aperçu du tableau de mesure du rendement du BST


Architecture d'activités de programme Définition Résultats Indicateurs(*)
Résultat stratégique Promouvoir la sécurité des transports de façon à réduire les risques auxquels sont exposés les personnes, les biens et l'environnement Sensibilisation accrue aux questions de sécurité et renforcement de la culture de la sécurité de la part des gouvernements, de l'industrie et du public • Mise en oeuvre du Programme de sensibilisation
• Disponibilité de l'information sur la sécurité et d'autres renseignements sur la sécurité des transports sur le site Web
• Sensibilisation des intervenants et des clients à l'importance du BST et à l'incidence de ses activités
• Coûts des projets du Plan d'activités
• Documents sur la sécurité publiés
• Évaluation des réponses aux recommandations du BST
  Nom Résultats attendus  
Activité de programme Enquêtes de sécurité Mise en oeuvre opportune, par les intervenants, de mesures de sécurité afin d'améliorer la sécurité des transports au Canada • Coûts des projets du Plan d'activités
• Mesures de sécurité prises rapidement
Sous-activités de programme 1. Enquêtes - Transport aérien
2. Enquêtes - Transport maritime
3. Enquêtes - Transport par pipeline et ferroviaire
4. Services professionnels et de communications
Mise en évidence des lacunes de sécurité dans le réseau de transport et communication de ces lacunes aux intervenants et au public • Nombre d'événements de transport
• Nombre d'enquêtes entreprises, en cours et terminées
• Durée des enquêtes terminées
• Coût net des enquêtes terminées par secteur
• Coût net moyen par enquête terminée
• Nombre d'enquêtes entreprises et terminées par enquêteur
• Nombre de communications de sécurité émises
• Nombre de mesures de sécurité prises
(*) À moins d'indication contraire, les données utilisées dans le présent rapport pour ces indicateurs proviennent des systèmes d'information du BST.

2.3 Ressources du BST par secteur

Pour tirer le meilleur parti possible des ressources et répondre efficacement aux besoins des intervenants, le BST a quatre secteurs de service clés correspondant aux quatre modes de transport relevant de son mandat : maritime, par pipeline, ferroviaire et aérien. Cette façon de faire assure une meilleure harmonisation avec l'industrie des transports et son fonctionnement. Ces secteurs représenteront également les quatre activités de programme de l'organisation à compter de 2008-2009.

Les ressources sont donc affectées et gérées séparément pour chacun de ces secteurs de service clés. Le tableau ci-dessous présente de l'information sur les dépenses prévues et réelles à l'égard des ressources financières et humaines pour les différents secteurs en 2007-2008. On trouve également aux sections 2.8 à 2.11 des renseignements détaillés sur les résultats atteints par chaque secteur de service.



Ressources du BST par secteur


Ressources financières (en milliers de dollars)
  Dépenses prévues Dépenses réelles*
Transport maritime 7 103 7 405
Transport par pipeline 576 600
Transport ferroviaire 6 732 7 018
Transport aérien 18 048 18 815
Total 32 458 33 839
Ressources humaines (ÉTP)
Transport maritime 53 49
Transport par pipeline 4 4
Transport ferroviaire 49 45
Transport aérien 128 118
Total 235 216
* Les dépenses financières réelles indiquées dans ce tableau comprennent les dépenses réelles des activités de programme plus le coût des services reçus à titre gracieux.

Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre aux totaux indiqués.

2.4 Événements de transport signalés au BST

En 2007, 2 119 accidents et 1 390 incidents ont été signalés conformément à la réglementation du BST sur la déclaration obligatoire des événements1. Le nombre d'accidents a diminué de 2 % en 2007 par rapport au nombre d'accidents signalés en 2006 (2 161) et de 5 % par rapport à la moyenne annuelle entre 2002 et 2006 (2 223). Le nombre d'incidents signalés a augmenté en 2007 (1 390) par rapport à 2006 (1 325), mais a diminué par rapport à la moyenne annuelle entre 2002 et 2006 (1 392). Il y a eu 886 rapports volontaires sur des événements. Le nombre total de morts est de 155 en 2007, 13 de moins qu'en 2006, et 26 de moins que la moyenne entre 2002 et 2006.


Figure 1 - Événements signalés au BST


Figure 1.  Événements signalés au BST[D]figure_1

Les accidents et incidents signalés fournissent des indicateurs de rendement quant à la sécurité de l'ensemble du réseau, en plus d'aider à concentrer les efforts sur les initiatives et activités qui profitent grandement à la sécurité.


2.5 Enquêtes entreprises, en cours et terminées

Tous les événements signalés ont été analysés selon la Politique de classification des événements du Bureau dans le but de déterminer lesquels présentaient les meilleures possibilités d'amélioration de la sécurité. L'information a été versée dans la base de données du BST aux fins d'archivage, d'analyse des tendances et de validation des lacunes de sécurité.

Le BST a entrepris des enquêtes sur 68 des quelque 3 900 événements qui lui ont été signalés au cours de l'exercice 2007-2008. Pendant cet exercice, 82 enquêtes ont été terminées comparativement à 57 pendant l'exercice précédent2. Parmi les 82 enquêtes terminées, 53,7 % (44) avaient débuté il y a plus de deux ans, 43,9 % (36) il y a plus d'un an et 2,4 % (2) à l'intérieur d'un an. Cet arriéré était plus prononcé dans les secteurs maritime et ferroviaire où respectivement 94,7 % et 64,3 % des enquêtes terminées avaient débuté il y a plus de deux ans. Quant au nombre d'enquêtes en cours, il a diminué à 106 à la fin de l'exercice par rapport à 120 au début.


Figure 2 - Enquêtes entreprises, en cours et terminées


Figure 2.  Enquêtes entreprises, en cours et terminées[D]figure_2

Bien que dans l'ensemble nous visions une réduction de la durée moyenne de chaque enquête, cette dernière a continué d'augmenter pour atteindre 631 jours en 2007-2008. Cette situation s'explique par une combinaison de facteurs, notamment les efforts pour clore un plus grand nombre de dossiers d'enquête anciens dans les secteurs maritime et ferroviaire et ceux portant sur des enquêtes importantes. Parmi ces dernières on trouve celles sur des déraillements le long de la rivière Cheakamus (Colombie-Britannique) et au lac Wabamun (Alberta), sur l'échouement du Queen of Oak Bay exploité par la BC Ferries et le naufrage du Queen of the North exploité par la BC Ferries, ainsi que celles sur la perte du gouvernail de direction d'un avion d'Air Transat et la sortie de piste d'un avion d'Air France à l'aéroport international Lester B. Pearson de Toronto (Ontario).

Dans l'ensemble, le BST a toutefois continué à connaître beaucoup de succès au chapitre des lacunes de sécurité relevées et de la réduction des risques dans le réseau de transport. Les enquêtes du BST donnent lieu à des rapports dans lesquels il présente les lacunes relevées et formule, s'il y a lieu, des recommandations visant à réduire les risques. L'année dernière, toutes les enquêtes entreprises par le BST ont permis de cerner des lacunes de sécurité ou des facteurs contributifs et d'en faire état. Ces résultats révèlent une application rigoureuse de la Politique de classification des événements du BST qui a été établie pour permettre au BST de déterminer s'il y a lieu d'ouvrir une enquête, ainsi qu'une mise en oeuvre rigoureuse de la méthode d'enquête. Cette démarche systématique garantit que les ressources du BST sont investies dans les domaines susceptibles de donner les meilleurs résultats sur le plan de la sécurité.

2.6 Communications de sécurité émises

En 2007-2008, outre les rapports d'enquête, le BST a produit 85 communications de sécurité, soit 28,2 % de plus que les 61 de 2006-2007. Parmi ces communications, on trouve 18 recommandations, 41 avis de sécurité et 26 lettres d'information (voir l'annexe A pour la définition de ces termes). Le BST a également cerné 14 préoccupations liées à la sécurité maritime, 6 préoccupations liées à la sécurité ferroviaire et 1 préoccupation liée à la sécurité aérienne. On trouve une ventilation de ces données par secteur aux sections 2.8 à 2.11.

De l'information sur la sécurité est également communiquée officieusement aux personnes et aux organismes concernés tout au long du processus d'enquête, ce qui leur permet de prendre immédiatement des mesures de sécurité, s'il y a lieu. Ceci fait également en sorte que, plutôt que de formuler des recommandations, le BST peut faire état des mesures correctives déjà prises par ces intervenants.

En vertu de la Loi sur le Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports, tout ministre fédéral à qui le BST a communiqué une recommandation est tenu, dans les 90 jours, d'informer le Bureau par écrit de toute mesure prise ou envisagée pour corriger la situation ou de préciser les raisons motivant l'absence de mesures correctives. Le Bureau examine chaque réponse afin de déterminer à quel point la lacune de sécurité a été corrigée. Lorsqu'une recommandation suscite des réponses à la fois au Canada et à l'étranger, l'évaluation du Bureau se fonde principalement sur la réponse canadienne.



2.7 

Communiquer la sécurité des transports aux Canadiens et au monde des transports


L'année financière 2007-2008 a été fort occupée quand au nombre d'activités de communication et de sensibilisation entreprises pour assurer la mise en oeuvre de nos recommandations et mesures de sécurité comme on peut le constater à la section 2.2 de notre rapport annuel. Bien qu'il soit difficile de mesurer les résultats de nos efforts en vue d'élargir la portée de nos activités de communication et en repousser les limites, des signes tangibles pointent vers un certain degré d'efficacité relativement à l'obtention des résultats escomptés. Les intervenants et les médias font usage dans leurs activités des messages de sécurité du BST. Les techniques et méthodes du BST suscitent un intérêt soutenu au Canada et de par le monde.


L'essai par tapotement n'a pas permis de constater une faiblesse de la gouverne de direction


« Le BST a conclu dans un rapport qu'une faiblesse de la substance en composite de la gouverne était responsable de l'incident à l'avion Airbus A310 d'Air Transat qui effectuait un vol entre Varadero (Cuba) et la ville de Québec en mars 2005. Les représentants du BST ont déclaré que les essais d'avant le décollage ont révélé aucune anomalie de la gouverne de direction du A310. Le composite est constitué d'une résine de polymère renforcée par des fibres de carbone incrustées. Dans des conditions difficiles, les fibres peuvent se séparer de la résine qui les entoure, créant un espace qui affaiblit la substance.

Lorsque les enquêteurs du BST ont exposé les composites endommagés à des changements de la pression d'air similaires à ceux produits lors des changements d'altitude en vol, ils ont découvert que les parties endommagées ont presque doublé instantanément. Ils ont conclu que l'espace dans la gouverne du A310 était suffisamment petit pour passer inaperçu au cours du test effectué avant le décollage mais avait progressé en vol, causant la rupture de la gouverne.

Boeing et Airbus, entre autres, effectuent l'essai par tapotement. Le BST espère susciter l'utilisation de tests plus fiables. »

Source: New Scientist, 1er décembre 2007

2.8 Secteur maritime

2.8.1 Événements et taux d'accidents

En 2007, 453 accidents maritimes ont été signalés au BST, 4 % de moins que les 472 de 2006 et 9 % de moins que la moyenne annuelle de 497 de 2002 à 2006. Le nombre de morts s'est élevé à 14 en 2007, moins que les 18 enregistrés en 2006 et que la moyenne annuelle de 2002 à 2006 (22).

En 2007, les accidents aux navires, qui représentaient 87 % des accidents maritimes, ont baissé à leur plus bas niveau en 30 ans, soit 393 contre 422 en 2006 et 447 en moyenne depuis cinq ans. Près de la moitié des navires en cause dans des accidents aux navires étaient des bateaux de pêche. Le nombre d'accidents de personnes à bord des navires, qui comprend les chutes, les électrocutions et d'autres types de blessures nécessitant une hospitalisation, a été de 60 en 2007, 20 % de plus qu'en 2006 (50) et 22 % de plus que la moyenne quinquennale (49).

L'activité des navires commerciaux canadiens de plus de 15 tonneaux de jauge brute autres que les bateaux de pêche (à l'exception des navires à passagers et des paquebots de croisière) a augmenté de 2 % par rapport à la moyenne entre 2002 et 2006. Le taux d'accidents a ainsi baissé de 3 %, pour atteindre 3,3 accidents par tranche de 1 000 mouvements tandis que la moyenne quinquennale est de 3,4 accidents par tranche de 1 000 mouvements. Bien que l'activité des navires commerciaux étrangers autres que les bateaux de pêche ait augmenté de 2 % par rapport à la moyenne entre 2002 et 2006, le taux d'accidents a diminué de 6 %, se situant à 1,5 accident par tranche de 1 000 mouvements tandis que la moyenne quinquennale est de 1,6 accident par tranche de 1 000 mouvements.


En 2007, les accidents aux navires ont fait 3 morts, en baisse par rapport à 2006 (12) et à la moyenne quinquennale (15). Les accidents à bord des navires ont fait 11 morts, 5 de plus qu'en 2006 et 4 de plus que la moyenne quinquennale.

Il y a eu 28 navires perdus en 2007, une baisse par rapport à 2006 (34) et à la moyenne quinquennale (30).

En 2007, 222 incidents maritimes ont été signalés au BST en vertu des exigences de déclaration. C'est là 3 % de plus que le total de 216 de 2006 et 2 % de plus que la moyenne quinquennale (218).


Figure 3 - Événements maritimes et nombre de morts


Figure 3.  Événements maritimes et nombre de morts[D]figure_3

Un des indicateurs de la sécurité maritime au Canada est le taux d'accidents pour les navires battant pavillon canadien. Le taux de 2007 est resté le même que celui de 2006, soit 3,3 accidents par tranche de 1 000 mouvements. On ne dénote aucune tendance significative sur une période de 10 ans.


Figure 4 - Taux d'accidents aux navires pour les navires battant pavillon canadien


Figure 4.  Taux d'accidents aux navires pour les navires battant pavillon canadien[D]figure_4

2.8.2 Enquêtes et communications de sécurité

En 2007-2008, on a entrepris 6 enquêtes sur des événements maritimes et on a terminé 19 enquêtes. Le nombre d'enquêtes terminées a plus que doublé comparativement à l'année dernière. Cette hausse s'explique par une réduction du nombre d'enquêtes entreprises, ce qui a permis à la Direction des enquêtes maritimes de se concentrer sur l'arriéré considérable de rapports. La durée moyenne des enquêtes terminées est passée à 936 jours, comparativement à 801 à l'exercice précédent. Cette situation s'explique par les efforts concertés pour clore les enquêtes plus anciennes et par le fait que la direction a concentré ses efforts pour publier le rapport sur le Queen of the North, enquête maritime la plus exhaustive dans l'histoire du BST.


Tableau 1 :  Productivité dans le secteur maritime


  2003-2004 2004-2005 2005-2006 2006-2007 2007-2008
Enquêtes entreprises 14 16 17 8 6
Enquêtes terminées 18 21 12 8 19
Durée moyenne (en jours) des enquêtes terminées 953 881 651 801 936
Recommandations 7 4 6 0 3
Avis de sécurité 6 9 5 8 12
Lettres d'information 11 8 8 8 4

2.8.3 Mesures de sécurité prises

Trois recommandations en matière de sécurité maritime ont été émises en 2007-2008. Pour obtenir plus de détails concernant ces dernières ainsi que toutes les autres mesures de sécurité prises par les agents de changement, veuillez consulter la section 2.3.3 du Rapport annuel au Parlement 2007-2008. En 2007-2008, on n'a pas effectué d'évaluation ou de réévaluation des réponses à des recommandations émises au cours des années précédentes.

2.8.4 Liens aux ressources utilisées

Le tableau 2 indique les coûts nets des enquêtes maritimes pour les Canadiens et Canadiennes. On note une diminution des coûts nets par rapport à ceux de l'exercice précédent. Le coût net moyen par enquête terminée a subi une diminution de 60,6 % principalement en raison de la fin des opérations effectuées dans le cadre du naufrage du traversier Queen of the North. Le nombre d'enquêtes terminées par enquêteur a plus que doublé par rapport à 2006-2007. Ceci est attribuable aux efforts déployés pour régler l'arriérage.


Tableau 2 :  Ressources dans le secteur maritime*


  2006-2007 2007-2008
  ÉTP en milliers de dollars ÉTP en milliers de dollars
Coûts réels - Direction des enquêtes (Marine) 22,9 3 130 23,0 2 775
Coûts des services internes professionnels et de communication 16,1 1 840 15,3 1 774
Coûts des services intégrés 10,3 1 343 10,5 1 393
Contributions aux régimes d'avantages sociaux des employés   782   719
Services reçus gratuitement   808   744
Coûts nets des enquêtes dans le secteur maritime 49,3 7 904 48,8 7 405
 
Indicateurs 2006-2007 2007-2008
Nombre d'enquêteurs 20,6 20,1
Coût net moyen par enquête terminée 987 946 $ 389 739 $
Enquêtes entreprises par enquêteur 0,39 0,30
Enquêtes terminées par enquêteur 0,44 0,94
* Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre aux totaux indiqués.

2.9 Secteur des pipelines

2.9.1 Événements et taux d'accidents

En 2007, 7 accidents de pipeline ont été signalés au BST, une baisse par rapport aux 9 accidents signalés en 2006 et une baisse par rapport à la moyenne de 2002 à 2006 (12). On estime que les activités liées aux pipelines sont restées les mêmes par rapport à l'année précédente. Le dernier accident mortel de pipeline sous compétence fédérale s'est produit en 1988. Le dernier accident entraînant des blessures graves est survenu en 2006.

En 2007, 64 incidents de pipeline ont été signalés au BST en vertu des exigences de déclaration, le même nombre qu'en 2006, mais en hausse par rapport à la moyenne quinquennale (58). Parmi ces incidents, 84 % étaient attribuables à des fuites non confinées ou non contrôlées de petites quantités de gaz, de pétrole ou de produits à haute pression de vapeur.


Figure 5 - Événements de pipeline


Figure 5.  Événements de pipeline[D]figure_5


Un indicateur de la sécurité du transport par pipeline au Canada est le taux d'accidents de pipeline3. Ce taux a diminué à 0,5 accident par exajoule en 2007 comparativement à 0,7 en 2006 et à la moyenne quinquennale de 1,0.


Figure 6 - Taux d'accidents de pipeline


Figure 6.  Taux d'accidents de pipeline[D]figure_6


2.9.2 Enquêtes et communications de sécurité

En 2007-2008, deux enquêtes ont été entreprises sur des accidents de pipeline et deux enquêtes ont été terminées. La durée moyenne des enquêtes terminées est passée à 489 jours, comparativement à 407 jours en 2006-2007.


Tableau 3 :  Productivité dans le secteur des pipelines


  2003-2004 2004-2005 2005-2006 2006-2007 2007-2008
Enquêtes entreprises 0 0 2 1 2
Enquêtes terminées 0 2 1 1 2
Durée moyenne (en jours) des enquêtes terminées 0 1 081 922 407 489
Recommandations 0 0 0 0 0
Avis de sécurité 0 0 0 0 0
Lettres d'information 0 0 0 1 0


2.9.3 Mesures de sécurité prises

Aucune recommandation sur la sécurité des pipelines n'a été formulée au cours de l'exercice 2007-2008.

2.9.4 Liens aux ressources utilisées

Le tableau 4 indique les coûts nets pour les Canadiens et Canadiennes des enquêtes sur les accidents de pipeline. Les coûts nets des enquêtes dans le secteur des pipelines ont légèrement augmenté par rapport à 2006-2007. On a entrepris deux enquêtes cette année et on en a terminé deux.


Tableau 4 :  Ressources dans le secteur des pipelines*


  2006-2007 2007-2008
  ÉTP en milliers de dollars ÉTP en milliers de dollars
Coûts réels - Direction des enquêtes (Pipeline) 2,0 216 2,0 225
Coûts des services internes professionnels et de communication 1,4 127 1,3 144
Coûts des services intégrés 0,9 93 0,9 113
Contributions aux régimes d'avantages sociaux des employés   54   58
Services reçus gratuitement   56   60
Coûts nets des enquêtes dans le secteur des pipelines 4,3 546 4,1 600
 
Indicateurs 2006-2007 2007-2008
Nombre d'enquêteurs 2,0 1,95
Coût net moyen par enquête terminée 545 422 $ 300 204 $
Enquêtes entreprises par enquêteur 0,5 1,03
Enquêtes terminées par enquêteur 0,5 1,03
* Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre aux totaux indiqués.

2.10 Secteur ferroviaire

2.10.1 Événements et taux d'accidents

En 2007, 1 331 accidents ferroviaires ont été signalés au BST, soit 3 % de moins qu'en 2006 (1 378) et 4 % de moins que la moyenne annuelle entre 2002 et 2006 (1 391). On estime que l'activité ferroviaire a diminué de 3 % par rapport à 2006, mais est comparable à la moyenne quinquennale. Le taux d'accidents a diminué à 14,3 accidents par million de trains-milles en 2007, contre les 14,4 de 2006 et les 15,2 de la moyenne quinquennale. Les accidents ferroviaires ont fait 86 morts en 2007, en baisse par rapport à 2006 et à la moyenne quinquennale (95).

On a enregistré huit collisions en voie principale en 2007 comparativement à trois en 2006 et à la moyenne quinquennale de six. On a enregistré 161 déraillements en voie principale, soit 14 % de plus qu'en 2006 (141) et 3 % de plus que la moyenne quinquennale (156). Le nombre de déraillements hors d'une voie principale a diminué (639) par rapport à 2006 (704) et à la moyenne quinquennale (707).


Le nombre d'accidents aux passages à niveau a diminué par rapport à 2006, passant de 248 à 218, et par rapport à la moyenne quinquennale (254). Vingt-sept personnes ont perdu la vie par suite d'un accident à un passage à niveau, contre 28 en 2006 et en moyenne 33 par année depuis cinq ans. Les accidents survenus à des intrus ont augmenté de 8 % par rapport à 2006, passant de 92 à 99, et ont augmenté de 21 % par rapport à la moyenne de 2002 à 2006 (82). Avec un total de 57 morts en 2007, les accidents survenus à des intrus continuent de représenter la majorité des morts dans les accidents ferroviaires.

En 2007, on a enregistré 192 accidents mettant en cause des marchandises dangereuses (y compris des accidents aux passages à niveau avec un véhicule routier transportant une marchandise dangereuse), en hausse par rapport à 2006 (183), mais en baisse par rapport à la moyenne quinquennale (210). Cinq de ces accidents ont entraîné un déversement.

En 2007, le nombre d'incidents ferroviaires signalés au BST en vertu des exigences de déclaration a augmenté par rapport à 2006, passant de 221 à 233, mais a diminué par rapport à la moyenne quinquennale (265). La plus grande proportion des 233 incidents signalés étaient des mouvements dépassant les limites d'autorisation (113). Au second rang, on trouvait les fuites de marchandises dangereuses (90).


Figure 7 - Événements ferroviaires et nombre de morts


Figure 7.  Événements ferroviaires et nombre de morts[D]figure_7

Un des indicateurs de la sécurité ferroviaire au Canada est le taux d'accidents en voie principale. Ce taux est passé de 2,6 accidents par million de trains-milles en voie principale en 2006 à 3,2 en 20074. On ne dénote aucune tendance statistique significative sur une période de 10 ans.


Figure 8 - Taux d'accidents en voie principale


Figure 8.  Taux d'accidents en voie principale[D]figure_8

2.10.2 Enquêtes et communications de sécurité

En tout, 11 nouvelles enquêtes sur des événements ferroviaires ont été entreprises en 2007-2008 et 14 enquêtes ont été terminées. La durée moyenne des enquêtes terminées a augmenté à 697 jours, comparativement à 598 à l'exercice précédent. Cette augmentation est due aux efforts concertés pour clore les enquêtes plus anciennes.


Tableau 5 :  Productivité dans le secteur ferroviaire


  2003-2004 2004-2005 2005-2006 2006-2007 2007-2008
Enquêtes entreprises 14 14 9 18 11
Enquêtes terminées 15 25 9 12 14
Durée moyenne (en jours) des enquêtes terminées 894 618 519 598 697
Recommandations 4 3 0 2 4
Avis de sécurité 7 6 9 8 16
Lettres d'information 11 10 8 2 13

2.10.3 Mesures de sécurité prises

Quatre recommandations en matière de sécurité ferroviaire ont été émises en 2007-2008. Pour obtenir des détails concernant ces recommandations, les réponses reçues à l'égard de certaines d'entre elles ainsi que toutes les autres mesures de sécurité prises par les agents de changement, veuillez consulter la section 2.5.3 du Rapport annuel au Parlement 2007-2008. Cette section contient également l'évaluation des réponses à des recommandations émises en 2006-2007 dans le secteur ferroviaire.

La Direction des enquêtes (Rail) a également réévalué les réponses à 120 recommandations émises depuis 1991. Avec l'approbation du Bureau, on a fait passer le dossier de 4  recommandations d'actif à inactif, laissant donc 21 recommandations avec un dossier actif. Les réévaluations du Bureau ont été communiquées aux agents de changement appropriés à titre d'information et pour qu'ils puissent prendre les mesures qui s'imposent.

2.10.4 Liens aux ressources utilisées

Le tableau 6 indique les coûts nets des enquêtes ferroviaires pour les Canadiens et Canadiennes. Comparativement à l'exercice précédent, les coûts nets des enquêtes dans le secteur ferroviaire étaient sensiblement les mêmes. Le coût net moyen par enquête terminée a diminué de 15,9 % par rapport à l'exercice précédent. Le nombre d'enquêtes entreprises par enquêteur a diminué de 38,9 % et le nombre d'enquêtes terminées par enquêteur a augmenté de 15,6 %. Ces écarts sont attribuables au fait que la presque totalité des enquêtes terminées avaient été entreprises au cours des exercices précédents et qu'un nombre réduit de nouvelles enquêtes ont été entreprises.


Tableau 6 :  Ressources dans le secteur ferroviaire*


  2006-2007 2007-2008
  ÉTP en milliers de dollars ÉTP en milliers de dollars
Coûts réels - Direction des enquêtes (Rail) 22,1 2 834 21,3 2 630
Coûts des services internes professionnels et de communication 15,5 1 666 14,2 1 681
Coûts des services intégrés 13,0 1 216 9,7 1 320
Contributions aux régimes d'avantages sociaux des employés   708   682
Services reçus gratuitement   732   705
Coûts nets des enquêtes dans le secteur ferroviaire 50,6 7 156 45,2 7 018
 
Indicateurs 2006-2007 2007-2008
Nombre d'enquêteurs 18,95 18,92
Coût net moyen par enquête terminée 596 345 $ 501 293 $
Enquêtes entreprises par enquêteur 0,95 0,58
Enquêtes terminées par enquêteur 0,64 0,74
* Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre aux totaux indiqués.

2.11 Secteur aérien

2.11.1 Événements et taux d'accidents

On a enregistré 284 accidents à des aéronefs immatriculés au Canada autres que des avions ultra-légers, en hausse de 8 % par rapport à 2006 (262) et de 6 % par rapport à la moyenne annuelle entre 2002 et 2006 (268). Le nombre d'heures de vol en 2007 est estimé à 4 373 000 heures, ce qui donne un taux d'accidents de 6,5 accidents par 100 000 heures de vol, en hausse par rapport au taux de 2006 (6,3), mais en baisse par rapport à la moyenne quinquennale (6,7). On a enregistré 33 accidents mortels (qui ont fait 49 morts) à des aéronefs immatriculés au Canada autres que des avions ultra-légers. Ces chiffres sont comparables à ceux de 2006 (31 accidents mortels qui ont fait 52 morts) et à ceux de la moyenne quinquennale (30 accidents mortels qui ont fait 50 morts). Sur ces 33 accidents mortels, 12 sont survenus à des aéronefs commerciaux (7 avions et 5 hélicoptères) et 14 des 21 autres sont survenus à des aéronefs privés.

Le nombre d'accidents d'avion ultra-léger a augmenté à 30 en 2007 contre 28 en 2006 et le nombre d'accidents mortels en 2007 (5) a augmenté par rapport à 2006 (1).

Le nombre d'aéronefs immatriculés à l'étranger en cause dans des accidents au Canada a baissé par rapport à 2006, passant de 14 à 10. En 2007, aucun accident mortel n'a mis en cause des aéronefs immatriculés à l'étranger. En 2006, ce nombre s'est chiffré à 2.


En 2007, 874 incidents ont été signalés au BST en vertu des exigences de déclaration des événements. Ce chiffre représente une hausse de 6 % par rapport au total de 2006 (825) et de 3 % par rapport à la moyenne de 2002 à 2006 (851).


Figure 9 - Événements aéronautiques et nombre de morts


Figure 9.  Événements aéronautiques et nombre de morts[D]figure_9

Un des indicateurs de la sécurité aérienne au Canada est le taux d'accidents pour les aéronefs immatriculés au Canada. En 2007, ce taux a augmenté pour atteindre 6,5 accidents par 100 000 heures comparativement à 6,3 accidents par 100 000 heures en 2006, mais il est demeuré inférieur à la moyenne quinquennale (6,7). La ligne de tendance indique une orientation significative vers la baisse au cours des 10 dernières années.


Figure 10 - Taux d'accidents pour les aéronefs immatriculés au Canada


Figure 10.  Taux d'accidents pour les aéronefs immatriculés au Canada[D]figure_10

2.11.2 Enquêtes et communications de sécurité

Un total de 49 enquêtes sur des accidents aéronautiques ont été entreprises en 2007-2008 et 47 enquêtes ont été terminées. Ces chiffres représentent une augmentation du nombre d'enquêtes terminées par rapport à l'année précédente (36). La durée moyenne des enquêtes terminées a diminué à 493 jours, comparativement à 516 jours à l'exercice précédent.



Tableau 7 :  Productivité dans le secteur aérien


  2003-2004 2004-2005 2005-2006 2006-2007 2007-2008
Enquêtes entreprises 47 44 50 41 49
Enquêtes terminées 40 67 53 36 47
Durée moyenne (en jours) des enquêtes terminées 485 524 404 516 493
Recommandations 0 4 6 4 11
Avis de sécurité 9 9 7 16 13
Lettres d'information 8 6 5 12 9

2.11.3 Mesures de sécurité prises

Pour obtenir des détails concernant les 11 recommandations en matière de sécurité aérienne émises en 2007-2008 ainsi que toutes les autres mesures de sécurité prises par les agents de changement, veuillez consulter la section 2.6.3 du Rapport annuel au Parlement 2007-2008. L'évaluation du Bureau à des réponses à des recommandations émises en 2006-2007 dans le secteur aérien se trouve également dans cette section.

La Direction des enquêtes (Air) a aussi réévalué les réponses à 39 recommandations des années précédentes. Avec l'approbation du Bureau, on a fait passer le dossier de 5 recommandations d'actif à inactif. À la fin de l'exercice 2007-2008, on comptait 43 recommandations avec un dossier actif. Les réévaluations du Bureau ont été communiquées aux agents de changement appropriés à titre d'information et pour qu'ils puissent prendre les mesures qui s'imposent.

2.11.4 Liens aux ressources utilisées

Le tableau 8 indique les coûts nets des enquêtes sur les événements aéronautiques pour les Canadiens et Canadiennes. Comparativement à l'exercice précédent, les coûts nets des enquêtes ont légèrement augmenté. Par contre, le coût net moyen par enquête terminée a diminué de 23,3 % car la majorité des enquêtes terminées avaient été entreprises au cours des exercices précédents. Le nombre d'enquêtes entreprises et terminées par enquêteur a respectivement augmenté de 26,3 % et de 35,8 %.


Tableau 8 :  Ressources dans le secteur aérien*


  2006-2007 2007-2008
  ÉTP en milliers de dollars ÉTP en milliers de dollars
Coûts réels - Direction des enquêtes (Aviation) 58,1 7 444 55,8 7 051
Coûts des services internes professionnels et de communication 40,8 4 377 37,2 4 507
Coûts des services intégrés 26,1 3 194 25,4 3 540
Contributions aux régimes d'avantages sociaux des employés   1 859   1 828
Services reçus gratuitement   1 922   1 890
Coûts nets des enquêtes dans le secteur aérien 125,1 18 797 118,3 18 815
 
Indicateurs 2006-2007 2007-2008
Nombre d'enquêteurs 54,03 51,75
Coût net moyen par enquête terminée 522 135 $ 400 329 $
Enquêtes entreprises par enquêteur 0,76 0,95
Enquêtes terminées par enquêteur 0,67 0,91
* Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre aux totaux indiqués.